تشکیل گروه مطالعه و تحقیقات توربینهای گازی

[fluid.com]

سلام و ممنون از عکس های زیباتون .
اما من هنوز ok نشدم !
ببینید مگه نه اینکه exhaust cone نقش diffuser رو بازی میکنه ؟ هوای داغ با سرعت بالا از توربین وارد سیستم تخلیه میشه ، چون سرعت بالاست برای کاهش افت اصطکاکی در jet pipe از exhaust cone استفاده می کنند ، در exhaust cone سرعت کاهش پیدا کرده و از طریق jet pipe به propelling nozzle فرستاده میشه ، اونجا دوباره سرعت زیاد میشه . اما تو شکلی که از موتور گذاشتید این ترتیب رعایت نمیشه ! اصلا jet pipe نداریم که ترس افت اصطکاکی توش داشته باشیم ! دیگه چه نیاز به exhaust cone هست ؟

 

[tsp.co]

سلام و ممنون از عکس های زیباتون .
اما من هنوز ok نشدم !
ببینید مگه نه اینکه exhaust cone نقش diffuser رو بازی میکنه ؟ هوای داغ با سرعت بالا از توربین وارد سیستم تخلیه میشه ، چون سرعت بالاست برای کاهش افت اصطکاکی در jet pipe از exhaust cone استفاده می کنند ، در exhaust cone سرعت کاهش پیدا کرده و از طریق jet pipe به propelling nozzle فرستاده میشه ، اونجا دوباره سرعت زیاد میشه . اما تو شکلی که از موتور گذاشتید این ترتیب رعایت نمیشه ! اصلا jet pipe نداریم که ترس افت اصطکاکی توش داشته باشیم ! دیگه چه نیاز به exhaust cone هست ؟

ببینید وظیفه اصلی exhaust cone همونطور که تو پست قبلی گفتم هدایت جریان به صورت یکنواخت و smoothو همچنین جلوگیری از پیچش جریان و انحراف اون از خط مستقیم و حرکت در عرض طبقه آخر توربین و ایجاد افتهای ناشی از پراکندگی جریان هستش . فرض کنید exhaust cone وجود نداشته باشه! بنظر شما جریان خروجی از توربین چه شکلی میشه؟آیا بازهم می تونه مستقیما از موتور خارج بشه؟
حالا چه jet pipeباشه یا نباشه درصورت عدم وجود exhaust cone ما با این مشکل روبرو میشیم!
در موتورهای توربوفن با بای پس بالا هم نیاز زیادی به سیستم نازل برای تولید تراست نداریم! از طرفی با حذف نازل از ایجاد سروصدای زیاد هم خلاص میشیم!
پسexhaust cone باید در هرموتوری وجود داشته باشه ولی نازل بجز در موتورهای توربوجت یا توربوفن های با بای پس پایین که ممکن هستش به ABیاAfterBurner هم مجهز باشن لازم نیستش وترجیح میدن که به اون صورتی که در این موتورها هستش نباشه!!

بازم سوالی باشه درخدمتم!

 

[fluid.com]

سلام !
این جمله که گفتید " فرض کنید exhaust cone وجود نداشته باشه! بنظر شما جریان خروجی از توربین چه شکلی میشه؟آیا بازهم می تونه مستقیما از موتور خارج بشه؟ "
در کتاب jet engine وظیفه یکنواخت کردن جریان چرخشی خروجی از توربین به عهده turbine support struts هستش که متصل به exhaust cone هست . منطقی به نظر میاد هدف از به کار بردن یک قطعه مخروطی(exhaust cone ) ، افزایش تدریجی سطح مقطع خروجی هستش که در حقیقت یعنی استفاده از یک دیفیوزر ، تا سرعت کاهش پیدا کنه تا افت اصطکاکی کاهش پیدا کنه .
در کل فکر کنم ok شدم .
ممنون.

 

[tsp.co]

سلام !
این جمله که گفتید " فرض کنید exhaust cone وجود نداشته باشه! بنظر شما جریان خروجی از توربین چه شکلی میشه؟آیا بازهم می تونه مستقیما از موتور خارج بشه؟ "
در کتاب jet engine وظیفه یکنواخت کردن جریان چرخشی خروجی از توربین به عهده turbine support struts هستش که متصل به exhaust cone هست . منطقی به نظر میاد هدف از به کار بردن یک قطعه مخروطی(exhaust cone ) ، افزایش تدریجی سطح مقطع خروجی هستش که در حقیقت یعنی استفاده از یک دیفیوزر ، تا سرعت کاهش پیدا کنه تا افت اصطکاکی کاهش پیدا کنه .
در کل فکر کنم ok شدم .
ممنون.

سلام!
خوشحالم که جوابتون روپیدا کردید!
در مورد اینکه exhaust cone نقش دیفیوزر را داره من مطمئن نیستم!
چون در موتورهای توربوپراپ که تقریبا تمامی انرژی گاز توسط توربین گرقته میشه و تراست تولیدی نازل در حدخیلی پایینی هستش بازم ما exhaust cone رو داریم! در موتورهای توربوشفت هم همینطوره!
به هرحال فکر کنم بحث جالبی بود و میشه بیشتر از اینها هم روش صحبت کرد!
ممنونم!

 

[Luyd_ervin]

alignment

alignment

salam dost aziz
yeki az mohem tarin ghesmathaye nasb va rahandazi mashinalate davar alignment sahih hast ke tasire ziyadi roye karkard randemane kari va omre mofide dastgahha bekhosos anvae turbinha dare
alignment dar maniye loghavi yani ham mehvari ke baraye dastgahha dar sharayete mokhtalefe damaei va belakhas dar mogheeyathaye joghrafiyaei gonagon tafavothaye ziyadi dare ke bar hasbe sharayete khas sherkathaye sazande ba tavajoh be sharayete makani renje onro moshakhas mikonan va hamrahe pake dastgah dar ekhtiyare khardar gharar midan
masalan alignment tek dastgah turbin ge 6001 25 mega wati dar shomale keshvar agar axyule +0.28 bashe dar jonobe keshvar mesle hamin asaloye ke man hastam hodode 0.37 hast ke albate en ragham yani raghame axyuldar moredbishtar torbinha taghriban farghi nemikone va farghe omdashon dar ghesmate rand va feas hast
aval lazeme begam ke alignment be do sorat rand va feas anjam mishe ke en do reng da vaziyathaye mokhtalef fargh mikone dar dastgahaye ke dar sharayete garm kar mikonan mamolan alignment garm be kar mire ke be en sorat hast ke ma kelerenshaye ghesmate rand ro hich vaght sefr nemitonim begirim chon dar zamane garm shodan dastgah jaei baraye enbesat nadare va ma ba tavajoh be andazehaye sherkate sazande onharo tanzim mikonim masalan renje alignment dar en mantaghe be en sorat hast ke axyul hodode +0.37 rand biyne +0.27 ta +0.56 va feas az har tarafta beyne -0.11 ta +0.08 bayad bashe ke baraye mohasebeye enha formolhare mohasebeye motefaveti vojod dare va dar zemnen ye mabhasi hast ke shayad shoma be sorate teeori shayad ziyad motevaj nashin ye kare amali hast ke age enja bodin besorate koli va amali man dar khedmateton bodam vali ba en tafasil bazam har ghesmati ke baraton namafhom hat behesh eshare konin ta jaei ke mitonam beheton komak mikonam dost azizam lazem bezekr hast ke begam dar morede meghdar rand ke dar bala baraton tozih dadam alave bar harkate enbesat nashi az garm shodane dastgah ma andazeye harkate rotor ya hamon shaft ro be samte bala ke bar asare feshare roghan ke tasire mostaghim roye harkate shaft dare ro dar nazar dashte bashim ke andazehaye dade shode tavasote sherkate sazande ba tavajoh betamae en mavared hast va mohasebe shode ke mokhtase hamon sharayete makaniye tarif shode baraye sherkate sazande hast yani shoma be hichonvan nemitonin arghame tarif shode baraye yek turbin ro masalan dar nirogahe neka baraye hamon turbin dar nirogahe boshehr bekar bebarin az alaeme nadorost bodane alignment dar turbinha mishe be nokati messle vibration dar dorhaye mokhtalefe dastgah va hamchenin garm shodane bish az hade bearingha va adame estefadeye turbin dar lodhaye bala eshare kard

 

[Avon]

salam dost aziz
yeki az mohem tarin ghesmathaye nasb va rahandazi mashinalate davar alignment sahih hast ke tasire ziyadi roye karkard randemane kari va omre mofide dastgahha bekhosos anvae turbinha dare
alignment dar maniye loghavi yani ham mehvari ke baraye dastgahha dar sharayete mokhtalefe damaei va belakhas dar mogheeyathaye joghrafiyaei gonagon tafavothaye ziyadi dare ke bar hasbe sharayete khas sherkathaye sazande ba tavajoh be sharayete makani renje onro moshakhas mikonan va hamrahe pake dastgah dar ekhtiyare khardar gharar midan
masalan alignment tek dastgah turbin ge 6001 25 mega wati dar shomale keshvar agar axyule +0.28 bashe dar jonobe keshvar mesle hamin asaloye ke man hastam hodode 0.37 hast ke albate en ragham yani raghame axyuldar moredbishtar torbinha taghriban farghi nemikone va farghe omdashon dar ghesmate rand va feas hast
aval lazeme begam ke alignment be do sorat rand va feas anjam mishe ke en do reng da vaziyathaye mokhtalef fargh mikone dar dastgahaye ke dar sharayete garm kar mikonan mamolan alignment garm be kar mire ke be en sorat hast ke ma kelerenshaye ghesmate rand ro hich vaght sefr nemitonim begirim chon dar zamane garm shodan dastgah jaei baraye enbesat nadare va ma ba tavajoh be andazehaye sherkate sazande onharo tanzim mikonim masalan renje alignment dar en mantaghe be en sorat hast ke axyul hodode +0.37 rand biyne +0.27 ta +0.56 va feas az har tarafta beyne -0.11 ta +0.08 bayad bashe ke baraye mohasebeye enha formolhare mohasebeye motefaveti vojod dare va dar zemnen ye mabhasi hast ke shayad shoma be sorate teeori shayad ziyad motevaj nashin ye kare amali hast ke age enja bodin besorate koli va amali man dar khedmateton bodam vali ba en tafasil bazam har ghesmati ke baraton namafhom hat behesh eshare konin ta jaei ke mitonam beheton komak mikonam dost azizam lazem bezekr hast ke begam dar morede meghdar rand ke dar bala baraton tozih dadam alave bar harkate enbesat nashi az garm shodane dastgah ma andazeye harkate rotor ya hamon shaft ro be samte bala ke bar asare feshare roghan ke tasire mostaghim roye harkate shaft dare ro dar nazar dashte bashim ke andazehaye dade shode tavasote sherkate sazande ba tavajoh betamae en mavared hast va mohasebe shode ke mokhtase hamon sharayete makaniye tarif shode baraye sherkate sazande hast yani shoma be hichonvan nemitonin arghame tarif shode baraye yek turbin ro masalan dar nirogahe neka baraye hamon turbin dar nirogahe boshehr bekar bebarin az alaeme nadorost bodane alignment dar turbinha mishe be nokati messle vibration dar dorhaye mokhtalefe dastgah va hamchenin garm shodane bish az hade bearingha va adame estefadeye turbin dar lodhaye bala eshare kard

سلام دوست عزیز
ممنون از مطالبی که گذاشتین
امکانش هست اصل مطالبی رو که دربارش صحبت کردین ، اینجا بذارین؟
متشکرم

 

[Avon]

سلام به همه مهندسان عزیز
یه مطلب ساده‌ای رو مطرح میکنم که فکر میکنم همه عزیزان بر اون واقفن.

همون طور که میدونید توربین‌های گازی دسته‌بندی‌های مختلفی میتونن داشته باشند ، مثلاً از لحاظ توان ، نوع کمپرسور ، نوع محفظه احتراق و غیره.
یکی از کلی‌ترین این دسته بندی‌ها تقسیم توربین‌های گازی به دو دسته صنعتی و هوایه.
به نظر من یه نوع دیگه هم میشه تو این دسته‌بندی جا کرد و اون هم توربین‌های Aerodrivative هست. این توربین‌ها کارکرد صنعتی دارن اما ظاهر اونا شبیه به توربین‌های هوایه به همین منظور لقب Aerodrivative رو گرفتن؛ یعنی مشتق شده از توربین‌های هوایی.

 

[tsp.co]

بحث alignment دررابطه با موتورهای جت

بحث alignment دررابطه با موتورهای جت

سلام!
دررابطه با alignment در توربینهای گازی صنعتی دوستان بحث کردند و جالب بود!
دررابطه با موتورهای جت مدرن یه خورده بحث جالب تر و پیچیده تر میشه!
در رابطه با موتورهای قدیمی بحث تقریبا همون چیزی هستش( البته باکمی اختلاف) که مطرح شد ولی موتورهای جدید دیگه از این سیستم استفاده نمیشه و از لیزر برای alignmentاستفاده میشه! شرح ماجرا به این ترتیب هستش :
با استفاده از سیستم Automatic alignment یا laser alignment میشه بطور دائم فاصله مرکز تا مرکز دوشفت موتور و استارتر الکتریکی رو در راستای Y با دقت بسیار بالایی صفر کرد. یعنی فقط این دوشفت در راستای X می تونن نسبت به هم دارای فاصله مجاز باشن!
روشن شدن سیستم استارتر الکتریکی به منزله روشن شدن سیستم Automatic alignment بوده و بلافاصله سیستم کنترل فاصله بین دو مرکز فاصله رو کنترل کرده و با مقدار عددی که به حافظه اش داده شده مقایسه می کنه! همچنین باید تلورانس مجاز رو هم براش تعریف کرد. اگر مقدار عدد خونده شده درون محدوده بود سیستم اجازه کار به استارتر الکتریکی رو میده و اگه نبود با ارسال پیغام خطا به خلبان و خدمه مراتب رو گزارش میده!
حالا برای رفع این خطا دو حالت وجود داره :
1- خود سیستم می تونه خطا رو اصلاح کنه!
2- فاصله بین دو مرکز به اندازه ای انحراف پیدا کرده که دیگه از عهده سیستم خارجه و باید توسط پرسنل تعمیراتی و دستورالعملهای مناسب این فاصله اصلاح بشه!
درحالت اول یعنی داشتن توانایی خود سیستم برای اصلاح سیستم با حرکت دادن استارتر نسبت به از بین بردن انحراف اقدام میکنه! پس در این موتورها باید استارتر این قدرت را داشته باشه که درهنگام نیاز بتونه مقداری هم حرکت یا دوران بکنه!
چون موتورهای جت ممکن هستش درشرایط بسیار متفاوت آب و هوایی مورد استفاده قرار بگیرن وجود این سیستم اجازه هرگونه انحراف رو ازبین میبره!
البته این نکته رو باید بگم که استارتر الکتریکی در موتورهای جت بندرت مورد استفاده قرار میگیره وبیشتر سعی میشه از A.P.U برای روشن کردن موتور استفاده کنن!
ولی خوب بدلیل ریسک بالایی که این موتورها دارن برای ایمنی درنظر گرفتن همه تمهیدات الزامی هستش!
بازم سئوال باشه درخدمتم!

 

[Avon]

سلام مدير عزيز
خسته نباشيد
دستتون درد نكنه. مطلب جالبي بود و استفاده كردم.
امكانش هست اين بحث رو به قسمت صنعتي منتقلش كنيد.
يعني alignment يك انجين با يك يا دو Driven يا دو انجين با يك Driven .
مثلا حالت‌هايي وجود داره كه يك انجين دو پمپ را همزمان مي‌گرداند يا دو انجين از دو سو يك Ac generator را مي‌چرخاند.
اگه در اين زمينه مستنداتي ارائه كنين ممنون ميشم.
متشكرم

 

[mehdi_116697]

با سلام
به همه دوستان
من كارم تعميرات توربينها و كمپرسورهاي گازه و 5 سال سابقه كار در اين زمينه دارم ضمناً مدرك مكانيك جامدات از دانشگاه شيراز را دارم .اگه سوالي داريد خوشحال مي شم بتونم كمك كنم

 

[tsp.co]

سلام مدير عزيز
خسته نباشيد
دستتون درد نكنه. مطلب جالبي بود و استفاده كردم.
امكانش هست اين بحث رو به قسمت صنعتي منتقلش كنيد.
يعني alignment يك انجين با يك يا دو Driven يا دو انجين با يك Driven .
مثلا حالت‌هايي وجود داره كه يك انجين دو پمپ را همزمان مي‌گرداند يا دو انجين از دو سو يك Ac generator را مي‌چرخاند.
اگه در اين زمينه مستنداتي ارائه كنين ممنون ميشم.
متشكرم

سلام!
حتما !
یه چندتا مطلب پیدا کردم! بعد از اینکه جمع و جورشون کردم براتون قرار میدم!
سری به سایت www.gasturbine.net بزنید در رابطه با alignment مطالبش بد نیست! شاید بدردتون خورد!
متشکرم!

 

[tsp.co]

با سلام
به همه دوستان
من كارم تعميرات توربينها و كمپرسورهاي گازه و 5 سال سابقه كار در اين زمينه دارم ضمناً مدرك مكانيك جامدات از دانشگاه شيراز را دارم .اگه سوالي داريد خوشحال مي شم بتونم كمك كنم

سلام دوست عزیز!
به جمع ما خوش اومدید!
می تونم بپرسم با چه نوع توربینها و کمپرسورهایی سروکار دارید؟
اینو بگید تا سئوالهای بعدی رو مطرح کنم!
ممنونم!

 

[mehdi_116697]

سلام دوستان
در خصوص سوالي كه پرسيده شده بود نوع توربينهاي ما double shaft و از نوع توربينهاي هواييه و كمپرسورهامون هم سانتريفوژ البته ساخت اكراينند . البته من بازديدي هم از كارخانه سازنده اين كمپرسورها داشته ام.

 

[mehdi_116697]

با سلام مجدد در خصوص اليمنت نكته جالبي در مورد توربينها و كمپرسورهاي ما وجود داره كه بعد از اينكه كوپلينگ بين اين دو دستگاه براي تعميرات باز شد اگه توربين رو مقداري قبل از باز كردن با استفاده از جكهايي بالا داده باشيم ديگه نيازي به اليمنت نيست . و جالبتر اينك چك كردن الايمنت در اين نوع توربو كمپرسور از روي پوسته كوپلينگ و تنها با يك فيلر انجام مي گيرد.

 

[mehdi_116697]

با سلام
در خصوص نوع استارتر ها بايد خدمتتان عرض كنم كه انواع مختلفي از استارترها وجود دارد مثل استارتر گازي و برقي و ... من با بيشتر با استارترهاي گازي كار كردم كه دورشون به نزديك 29000 rpm ميرسه و راه انداز hi pressure توربين و كمپرسور محوريه

 

[fluid.com]

سلام دوستان !
جناب مدیر اگه یادتون باشه یه بحثی قبلا شد در مورد تاثیر افزایش Ca , u , اختلاف زوایای ورودی و خروجی بلید بر روی کار و راندمان کمپرسور. چند تا شکل ارائه کردید . شکل شماره 3 تاثیر افزایش Ca رو نشون میده . مشکل من تاثیر این افزایش روی شکل مثلث های سرعت و تغییرات بوجود آمده هستش . تو شکل V1 رو در راستای خودش امتداد دادند ، و این C1 هستش که جهتش دچار تغییر شده ، در مورد شکل 4 که تاثیرات سرعت خطی بلید رو برسی میکنه باز هم همینجوریه ، بازم این سرعت مطلق هستش که جهتش عوض میشه و تغییری تو جهت سرعت نسبی صورت نمی گیره ، چرا برعکس نمیشه ؟ یعنی مثلا تو شکل 3 بیایم سرعت C1 رو امتداد بدیم ! در حالی که امتداد سرعت نسبی این بار تغییر کنه ! ممکنه جواب بدبد خب در نهایت تاثیری که روی انحراف استاتور و رتور دارند یکی هستش ، اما خب بلاخره اندازه و راستای سرعت های نسبی و مطلق تو دو حالت متفاوت هستش .
سوال بعدی من در مورد difussion factor هستش ، لطف می کنید مفهوم این پارامتر و کاربردش رو بگید ؟
بسیار ممنون.

 

[Luyd_ervin]

ervin

ervin

سلام دوستان مدتی نبودم (گرفتاری دیگه )
در خدمتم

 

[tsp.co]

سلام دوستان !
جناب مدیر اگه یادتون باشه یه بحثی قبلا شد در مورد تاثیر افزایش Ca , u , اختلاف زوایای ورودی و خروجی بلید بر روی کار و راندمان کمپرسور. چند تا شکل ارائه کردید . شکل شماره 3 تاثیر افزایش Ca رو نشون میده . مشکل من تاثیر این افزایش روی شکل مثلث های سرعت و تغییرات بوجود آمده هستش . تو شکل V1 رو در راستای خودش امتداد دادند ، و این C1 هستش که جهتش دچار تغییر شده ، در مورد شکل 4 که تاثیرات سرعت خطی بلید رو برسی میکنه باز هم همینجوریه ، بازم این سرعت مطلق هستش که جهتش عوض میشه و تغییری تو جهت سرعت نسبی صورت نمی گیره ، چرا برعکس نمیشه ؟ یعنی مثلا تو شکل 3 بیایم سرعت C1 رو امتداد بدیم ! در حالی که امتداد سرعت نسبی این بار تغییر کنه ! ممکنه جواب بدبد خب در نهایت تاثیری که روی انحراف استاتور و رتور دارند یکی هستش ، اما خب بلاخره اندازه و راستای سرعت های نسبی و مطلق تو دو حالت متفاوت هستش .
سوال بعدی من در مورد difussion factor هستش ، لطف می کنید مفهوم این پارامتر و کاربردش رو بگید ؟
بسیار ممنون.

سلام!
سئوال خوبی بود!
در شکل مربوط به افزایش سرعت محوری یا Ca چون این کار باعث افزایش سرعت چرخشی یا دلتایVw میشه پس این افزایش باید در راستایی باشه که افزایش سرعت چرخشی رو هم ارضا کنه! پس دراینجا V1 رو امتداد میدن! همچنین دررابطه با سرعت خطی U هم باید افزایش این سرعت در راستای خودش باشه پس تو این حالت هم مجبورن گه C1وC2 رو افزایش بدن!( به شکلها با دقت بیشتری نگاه کنید!)
دررابطه diffusion factor یا ضریب پخش این پارامتر بیشتر درطراحی ایرفویلها و کاسکدها مطرح میشه و عبارت است از نسبت اختلاف سرعت ماکزیمم در سطح مکش( که بیشترین مقدار سرعت هستش) و سرعت خروجی از پره به سرعت ورودی به پره هستش! که برای بیان اختلاف سرعت ماکزیمم و سرعت خروجی یه رابطه آزمایشگاهی وجود داره!
هدف از ارائه این فاکتور در اولین قدم بررسی اثرات افت اصطکاکی در ارتفاع پره هستش!
حداکثر مقداری که برای این فاکتور در نظر میگیرن در hub برابر با 6/0 هستش و در tip به دلیل رشد سریع اثرات افت این مقدار رو برابر با 4/0 مجاز هستش!
یه سری نمودارها و روابط تجربی هم وجود داره که میشه با دونستن این فاکتور حتی برخی از مشخصات هندسی یه ایرفویل رو هم بدست آورد که به هنگام طراحی پره های کمپرسور از این روابط خیلی استفاده میشه!

نمی دونم تا چه اندازه تونستم مطلب رو بیان کنم!
اگه بازم سئوالی بود درخدمتم!

 

[tsp.co]

سلام دوستان
در خصوص سوالي كه پرسيده شده بود نوع توربينهاي ما double shaft و از نوع توربينهاي هواييه و كمپرسورهامون هم سانتريفوژ البته ساخت اكراينند . البته من بازديدي هم از كارخانه سازنده اين كمپرسورها داشته ام.

سلام!
اگه براتون امکان داره اسم کارخانه سازنده و مدل توربین رو برامون بگید و اینکه تو چه جایی از اون استفاده می کنن!

ممنون!

 

[tsp.co]

سلام دوستان مدتی نبودم (گرفتاری دیگه )
در خدمتم

سلام!
مجددا خوش آمدید!
قرار بود یه سری اطلاعات راجع به توربین گازی که دارید برامون بگید!

همچنان منتظریم!
ممنونم!

 

[fluid.com]

سلام ! ممنون از پاسخ شما ، اما چند تا سوال پیش اومده که با اجازه می پرسم .
شما فرمودید : diffusion factor عبارت است از نسبت اختلاف سرعت ماکزیمم در سطح مکش( که بیشترین مقدار سرعت هستش) و سرعت خروجی از پره به سرعت ورودی به پره هستش!

1) فرمول
D=(1-Ve/Vi)+Δv/2δVi
کمی متفاوت تر از تعریف شماست . این فرمول تو کتاب gas turbine and rocket propulsion اومده . اینجا ما سرعت ماکزیمم نداریم تنها سرعت ورودی و خروجی داریم همچنین تو فرمول شما ترم دوم این فرمول وجود نداره .

2) من دقیقا مفهوم این ضریب رو متوجه نشدم ، اسم این ضریب اینو میرسونه که diffussion تو پره رو برسی می کنه ،آیا این ضریب بیان کننده نسبت افت فشار به دیفوژن هستش ؟

3)ضریب دیفوژن منفی که در ریشه رتور رخ میده چه مفهومی داره ؟ یعنی تبدیل فشار به سرعت ؟!یعنی عکس کاری که تو رتور باید رخ بده اتفاق می افته ؟

4) رابطه ای بین ضریب عکس العمل و ضریب دیفوژن وجود داره ؟

بسیار ممنون.

 

[tsp.co]

سلام ! ممنون از پاسخ شما ، اما چند تا سوال پیش اومده که با اجازه می پرسم .
شما فرمودید : diffusion factor عبارت است از نسبت اختلاف سرعت ماکزیمم در سطح مکش( که بیشترین مقدار سرعت هستش) و سرعت خروجی از پره به سرعت ورودی به پره هستش!

1) فرمول
D=(1-Ve/Vi)+Δv/2δVi
کمی متفاوت تر از تعریف شماست . این فرمول تو کتاب gas turbine and rocket propulsion اومده . اینجا ما سرعت ماکزیمم نداریم تنها سرعت ورودی و خروجی داریم همچنین تو فرمول شما ترم دوم این فرمول وجود نداره .

2) من دقیقا مفهوم این ضریب رو متوجه نشدم ، اسم این ضریب اینو میرسونه که diffussion تو پره رو برسی می کنه ،آیا این ضریب بیان کننده نسبت افت فشار به دیفوژن هستش ؟

3)ضریب دیفوژن منفی که در ریشه رتور رخ میده چه مفهومی داره ؟ یعنی تبدیل فشار به سرعت ؟!یعنی عکس کاری که تو رتور باید رخ بده اتفاق می افته ؟

4) رابطه ای بین ضریب عکس العمل و ضریب دیفوژن وجود داره ؟

بسیار ممنون.

سلام!
1-این فرمولی که شما نوشتید همون فرمولیه که گفتم از طریق آزمایشات مربوط به کاسکدهای کمپرسور بدست میاد هستش! که از فرمول اصلی که تو پست قبلی بیان شد مشتق میشه!

2-ما میدونیم که کاسکدها در کمپرسورهای محوری به عنوان یه دیفیوزر عمل می کنن و هدف از اونا بالا بردن فشار هوا هستش یعنی همون diffusion. آزمایشهایی که مبنی بر توزیع فشار در سطح پره هستن نشون دادن که برای کاسکدها پخش کنندگی و رشد فشار در سطح بالایی پره خیلی بیشتر از رشد فشار در کل کاسکد هستش و این روند رشد خیلی سریعه! در نتیجه اون با توسعه لایه مرزی و بحثهای مرتبط با اون طرف میشیم که درحقیقت نقشی تعیین کننده در کارایی آیرودینامیکی کمپرسور دارن! پس باید یه سری محدودیتهایی رو برای این رشدهای بیرویه درنظر بگیریم تا پدیده جدایش در نهایت بوجود نیاد که بهمین دلیل هم این فاکتور تعریف شده. مقدار مجاز اون بین 4/0 درریشه و 6/0 در نوک پره ها هستش!

3- ضریب دیفیوژن منفی نباید داشته باشیم و یک عیب هستش البته من تا الان با همچین موردی برخورد نکردم و میتونه حرف شما هم درست باشه یعنی تبدیل فشار به سرعت که درحقیقت عکس اون چیزی هست که ما از کاسکدهای کمپرسور انتظار داریم!

4- بله روابطی هم بین ضریب عکس العمل و دیفیوژن وجود داره که توبعضی از کتب و مقالات مربوط به توربوماشینها بیان شده!

ممنون از اینکه سئوال میپرسین و منم وادار به مطالعه و تحقیق بیشتر می کنین! لطفا ادامه بدین!
بازم اگه سئوالی باشه درخدمتم!

 

[seidi_a]

سلام بحث جالبی رو شروع کردی اتفاقا زمینه کاریه من توربینهای گازی مدل v94.2 هستش. خوشحال میشم اگه منم باشم

 

[tsp.co]

سلام بحث جالبی رو شروع کردی اتفاقا زمینه کاریه من توربینهای گازی مدل v94.2 هستش. خوشحال میشم اگه منم باشم

سلام!
خیلی خوش اومدید!
منتظر مطالب شما هستیم!
توربین گاز شما ساخت کدوم شرکته و اگه اطلاعات دیگه ای از اون برامون بگید ممنون میشم!
متشکرم!

 

[Avon]

اتصال آئرودینامیک

اتصال آئرودینامیک

با سلام خدمت همه دوستان و مهندسان عزیز

مطلبی رو که میخوام بذارم واسه همه دوستان یه چیز ساده هست اما چون تو این تایپک ندیدمش گفتم که شاید ارائة اون خالی از فایده نباشه.

دوستان همه میدونن که یه مولد گاز یا توربین یا انجین باید به یه صورت گشتاور خودشو به driven منتقل کنه. خوب بیشترین موردی که وجود داره استفاده از شافت و کوپلینگ و در صورت نیاز گیربکسه.

اما تو پکیج‌ها یه حالت دیگه هم وجود داره. به این صورت که در میان مولد گاز و driven یه توربین گازی (که این توربین فقط از دیسک ، vane ، blade تشکیل شده) قرار میدن و بین انجین(مولد گاز) و driven هیچ گونه اتصال دینامیکی وجود نداره. فقط یه داکت مخروطی (جهت افزایش فشار-یعنی تبدیل ترم سرعت به فشار ) وجود داره که گازهای داغ خروجی از انجین رو به سمت اون توربین گازی که به عنوان توربین قدرت (power turbine) شناخته میشه منتقل می‌کنه و گردش توربین قدرت ، گردش driven رو به همراه داره.
به این حالت میگن اتصال آئرودینامیکی.

خوب نکته‌ای که اینجا وجود داره اینه که دور driven با انجین (بسته به مشخصات پکیج) تفاوت قابل ملاحظه‌ای داره و توربین قدرت هم بسته به توانی که مورد نیاز driven می‌باشد میتونه یک یا چند مرحله‌ای باشه(من خودم سه مرحله‌ایشو دیدم)

قرار دادن دو پنکه رومیزی روبروی هم یه مثال ساده واسه این حالته.به این صورت که یکی از اونا با تبدیل انرژی الکتریکی به مکانیکی باعث ایجاد یک جریان هوا میشه که این جریان ، چرخش پنکه دومی رو که هیچ ارتباطی با پنکه اول نداره رو فراهم میکنه.

 

[fluid.com]

با سلام خدمت دوستان و ممنون از جناب مدیر که با حوصله پاسخ می دهند .
سوالی برام پیش اومده که با اجازه می پرسم .
1- تو رتور ما یه فشار سکون نسبی داریم که با فرمول
(p+1/2ρ(w²+(V-­rw)²
نشون داده میشه ، که در طول رتور مقداری ثابت هستش و یک فشار سکون داریم که با
(p+1/2ρ(w²+V²
نشون داده میشه و مقدارش متناسب با کار ورودی زیاد میشه ، سوالم اینه که اون v تو فرمول ها ترم چرخشی سرعت نسبی هستش یا مطلق ؟

2) تو محاسبات مربوط به جریان free vortex فرض بر این میشه که Rm (ضریب عکس العمل برای شعاع متوسط ) رو داریم و بر حسب اون R,Dرو بدست میاریم .چطور میشه این فرض رو کرد بلاخره این هم یک R هستش مثل بقیه R ها ! و باید بدست بیاد . آیا یک رنج خاص داره ؟
بسیار ممنون.

 

[tsp.co]

با سلام خدمت دوستان و ممنون از جناب مدیر که با حوصله پاسخ می دهند .
سوالی برام پیش اومده که با اجازه می پرسم .
1- تو رتور ما یه فشار سکون نسبی داریم که با فرمول
(p+1/2ρ(w²+(V-­rw)²
نشون داده میشه ، که در طول رتور مقداری ثابت هستش و یک فشار سکون داریم که با
(p+1/2ρ(w²+V²
نشون داده میشه و مقدارش متناسب با کار ورودی زیاد میشه ، سوالم اینه که اون v تو فرمول ها ترم چرخشی سرعت نسبی هستش یا مطلق ؟

2) تو محاسبات مربوط به جریان free vortex فرض بر این میشه که Rm (ضریب عکس العمل برای شعاع متوسط ) رو داریم و بر حسب اون R,Dرو بدست میاریم .چطور میشه این فرض رو کرد بلاخره این هم یک R هستش مثل بقیه R ها ! و باید بدست بیاد . آیا یک رنج خاص داره ؟
بسیار ممنون.

سلام!
لطفا منابعتون رو هم بگید تا منم یه مطالعه ای رو این فرمولها داشته باشم و بعد درخدمتتون هستم!
متشکرم!

 

[tsp.co]

با سلام خدمت دوستان و ممنون از جناب مدیر که با حوصله پاسخ می دهند .
سوالی برام پیش اومده که با اجازه می پرسم .
1- تو رتور ما یه فشار سکون نسبی داریم که با فرمول
(p+1/2ρ(w²+(V-­rw)²
نشون داده میشه ، که در طول رتور مقداری ثابت هستش و یک فشار سکون داریم که با
(p+1/2ρ(w²+V²
نشون داده میشه و مقدارش متناسب با کار ورودی زیاد میشه ، سوالم اینه که اون v تو فرمول ها ترم چرخشی سرعت نسبی هستش یا مطلق ؟

2) تو محاسبات مربوط به جریان free vortex فرض بر این میشه که Rm (ضریب عکس العمل برای شعاع متوسط ) رو داریم و بر حسب اون R,Dرو بدست میاریم .چطور میشه این فرض رو کرد بلاخره این هم یک R هستش مثل بقیه R ها ! و باید بدست بیاد . آیا یک رنج خاص داره ؟
بسیار ممنون.

سلام!
البته منبع رو خودم پیداش کردم!
1- منظور از V سرعت چرخشی یا swirl velocity هستش که هیچ ربطی به سرعتهای مطلق یا نسبی نداره و برای خودش یه مولفه سرعت هستش که بدلیل چرخشی که جریان هوا درحین عبور از روی سطح یک پره یا تیغه به اون میده ایجاد میشه! تفاوتش در روتور و استاتور وهمچنین IGV تو اینه که ما در روتورها یه سرعت خطی ناشی از دوران هم داریم که برابر با rw هستش و درنتیجه این دو مولفه از هم کم میشن ولی در استاتورها و IGV چون ساکن هستن فقط swirl velocity رو داریم!

2- بحث شعاع متوسط برای این مطرح میشه که چون مقادیر محاسباتی در tipوhub اختلاف فاحشی باهم دارن و نمیشه یکی از اونها رو ملاک طراحی قرار داد باید یک شعاع متوسطی رو تعریف کرد تا محاسبات معقول تر و عملی تر بنظر برسه! از طرفی دیگه وارد کردن شعاع متوسط باعث میشه که مقادیر مربوط به tip و hub به صورت یک کسر و یا یک رابطه ای وارد فرمولها بشن و علاوه بر بالابردن دقت باعث راحتی در محاسبات هم بشن! تو خیلی از جاها از مقادیر متوسط استفاده می کنن مثلا در هنگام محاسبه انتقال حرارت از بعضی سطوح و یا محاسبات مربوط به ویسکوزیته و.... که به هنگام طراحی تنها راهی هستش که می تونه به رسیدن به یک جمع بندی جامع و یا درآوردن یک فرمول و یاحتی یک کد کمک کنه!

سئوال بعدی!!!!

 

[fluid.com]

سلام !
اینکه فرمودید این مولفه چرخشی ربطی به سرعت های مطلق و نسبی نداره کمی عجیبه ! بلاخره همین مولفه چرخشی هستش که با مولفه axial جمع میشه و سرعت مطلق یا نسبی رو می سازه ! حالا اگه مثلث های سرعت رو در نظر بگیریم ، v ترم چرخشی سرعت مطلق و (v-rw) ترم چرخشی مولفه نسبی هستش !که تو استاتور rw نداریم و سرعت مطلق ونسبی مثل هم هستند یا بهتره بگم سرعت نسبی نداریم . بلاخره هر تغییری که تو سرعت داده شه مثلا به قول شما چرخشی که جریان هوا درحین عبور از روی سطح یک پره یا تیغه به اون میده، باعث میشه همین سرعت های نسبی و مطلق باشند که تغییر کنند . اصلا مگه تو محاسبات غیر از این مولفه نسبی و مطلق و مولفه های اونا سرعت دیگه ای داریم ؟ نداریم والله !!

در مورد سوال دوم حرف شما قبول اما منظورم این بود که مثلا تو فرمول های فصل 9 کتاب gas turbine and rockets propulsion فرض بر این میشه که Rm رو از قبل داریم ! و مثلا نویسنده گفته اگه میخواید دیفوژن تو نوک رتور کم شه Rm رو طراح باید زیاد یا کم کنه ! سوالم اینه که چی میشه که Rm مثل نسبت ریشه به نوک یا نسبت صلبیت یه پارامتر از قبل معلومه ؟ آیا نباید خودش بدست بیاد یا نه مثل بعضی پارامتر ها یه رنج خاص داره ؟
ممنون.

 

[alireza17203]

با سلام به دوستان و مدير عزيز سايت از اين به بعد من هم با كوله باري از سوالات تو تالارم