خودرو

[اشکان فروتن]

مايعات خنك كننده موتور خودرو

با شروع فصل زمستان يكي از كالاهايي كه مورد تقاضاي دارندگان خودرو قرار مي گيرد، مايعات خنك كننده موتور است كه در بازار اصطلاحاً با عنوان ضديخ شناخته مي شود. ضديخ، يك تركيب شيميايي شامل اتيلن گليكول، بازدارنده هاي خوردگي، مواد ضدكف، رنگ و آب است كه مخلوطي از آن با آب به عنوان پايين آورنده نقطه انجماد مايعات خنك كننده موتورخودرو به كار مي رود. ضديخ همچنين به عنوان افزايش دهنده نقطه جوش آب در سيستم خنك كننده موتورهاي درون سوز نيز به كار مي رود كه مخلوط40 تا70 درصد آن در چهار فصل سال مناسب است. اجزاي تشكيل دهنده مايعات خنك كننده موتور عبارتند از: سيال پايه، بازدارنده هاي خوردگي، مواد ضدكف، آب، رنگ.
براساس استانداردهاي بين المللي و استاندارد ملي ايران انواع مايعات خنك كننده موتور را مي توان به اين شرح برشمرد:
1- مايعات خالص برپايه اتيلن گليكول2- مايعات خالص برپايه پروپيلن گليكول3- مايعات از پيش رقيق شده، آماده براي مصرف برپايه اتيلن گليكول(50 درصد حجمي)4- مايعات از پيش رقيق شده، آماده براي مصرف برپايه پروپيلن گليكول(50 درصد حجمي)

برخي خواص مايعات خنك كننده مناسب موتور
- ضديخ بايد قادر به پايين آوردن نقطه انجماد آب تا حداقل دماي ممكن در فصل زمستان باشد.
- از نظر شيميايي و كاركرد پايداري كافي داشته باشد.
- از نقطه جوش بالايي برخوردار بوده و در درجه بالا، توليد رسوب نكند.
- روي لاستيكهاي مصرفي در سيستم، اثر نامطلوب نداشته باشد.
- حرارت را به خوبي منتقل كرده و هيچگونه اثر نامساعدي روي تبادل حرارتي در سيستم خنك كننده نداشته باشد.
- داراي كمترين اثر سمّي باشد.
- آتشگير نباشد.
- بوي نامطلوب نداشته باشد.
- داراي كف جزيي باشد.
- ضريب انبساط پايين داشته باشد.
- در دماهاي پايين گرانروي كم و قابل قبول داشته باشد.
- بيشترين حفاظت را از خوردگي فلزات مورد استفاده در سيستم خنك كننده داشته باشد.
- روي رنگ بدنه خودرو اثر نامطلوب نداشته باشد.
لازم به ذكر است كه برخلاف عقيده بعضي، با قرار دادن ضديخ در فريزر نمي توان به كيفيت و مرغوبيت آن پي برد، زيرا از اين طريق فقط خاصيت ممانعت از انجماد ضديخ سنجيده مي شود و وجود مواد افزودني بازدارنده خوردگي در آن مشخص نمي شود. همچنين نمي توان دريافت كه سيال اصلي ضديخ، از نوع گليكول هاي مرغوب است يا از موادي مثل متانول، كه سمي و آتشگير هستند. از آن جايي كه نقطه انجماد ضديخ خالص13/5- تا18- درجه سلسيوس است، اگر ضديخي كه به عنوان ضديخ خالص در فريزر قرار داده مي شود در دمايي پايين تر از18- منجمد شود، نشاندهنده مخلوط شدن آن با آب و نامرغوب بودن آن است.
حال اين سوال مطرح است كه ضديخ مناسب برچه اساسي انتخاب مي شود؟ بهترين معيار براي انتخاب ضديخ خودرو و يا موتورهاي متحرك كه در آن ها ضديخ به عنوان خنك كننده استفاده مي شود، توصيه سازنده موتور است. در غير اينصورت بايد با توجه به دارا بودن علامت استاندارد، ضديخ مناسب را شناسايي و خريداري كرد. پس از انتخاب و خريد ضديخ مناسب چنانچه از نوع خالص باشد، مي توان آن را بر اساس جدول اختلاط مشخص شده بر روي برچسب ظرف (كه يكي از الزامات نشانه گذاري اين فرآورده است) با آب رقيق كرد. نمونه اي از اين جدول به شرح زير است:

يادآوري اين نكته ضروري است چنانچه از انواع ضديخ هاي از پيش رقيق شده آماده براي مصرف استفاده مي شود نبايد آن را مجدداً با آب رقيق كرد.
برخي از مصرف كنندگان تصور مي كنند با افزودن مقدار ضديخ مي توان به نقطه انجماد پايين تري رسيد. اين تصور اشتباه است و غلظت هاي بيشتر از68 درصد حجمي ضديخ در آب توصيه نمي شود. زيرا در غلظت68 درصد حجمي (ضديخ:68 و آب:32) مخلوط پايين ترين نقطه انجماد(69- درجه سلسيوس) را خواهد داشت و اگر غلظت ضديخ از اين مقدار بيشتر شود نقطه انجماد محلول بالاتر مي رود و زودتر منجمد مي شود. اين پديده به عنوان نقطه اتكتيك شناخته مي شود.

توصيه هايي در مورد پركردن سيستم خنك كننده و سرويس ضروري آن
- قبل از تعويض و استفاده از محلول جديد ضديخ، مسير و مجاري سيستم خنك كننده بايد با آب كاملاً شستشو داده شود. به طور كلي قبل از پركردن سيستم خنك كننده، سيستم بايد بازرسي و در صورت نياز سرويس شود.
- هنگامي كه موتور داغ است، هرگز در پوش فشار رادياتور را برنداريد زيرا سيستم خنك كننده تحت فشار است. هنگامي كه موتور سرد شد
درپوش را با احتياط به اندازه يك دور باز كنيد تا فشار سيستم تخليه شود و سپس آن را برداريد. چنانچه در اين هنگام مايع خنك كننده سرريز شد بلافاصله در پوش را محكم كرده و پس از اين كه سيستم خنك كننده سردتر شد، آن را باز كنيد.
- قبل از استفاده از ضديخ خالص، بايد آن را به نسبت مساوي با آب رقيق و سپس به سيستم خنك كننده اضافه كرد.
- هنگام تهيه- قبل از استفاده از ضديخ خالص، بايد آن را به نسبت مساوي با آب رقيق و سپس به سيستم خنك كننده اضافه كرد. محلول ضديخ براي مصرف از آب با سختي كم(آب لوله كشي شهري يا آبي كه املاح آن كم است) استفاده شود.
- بهترين نسبت اختلاط ضديخ خالص و آب، يك به يك (نصف حجمي از هر كدام) است.
- غلظت مايع خنك كننده موتور كنترل شود.
- وضعيت و سطح مايع خنك كننده موتور كنترل شود.
- آزمون فشار براي شناسايي نشت انجام گيرد. (بهتر است اين آزمون هنگامي كه موتور سرد است انجام شود)
- در پوش فشار و دهانه پركننده رادياتور بررسي شود.
- شيلنگ ها و بست هاي آن بررسي شود.
- در صورتي كه موتور هنگام كار خيلي گرم يا سرد شود، ترموستات بررسي و با ترموستات پيشنهاد شده از سوي توليد كننده تعويض شود.
- استفاده از محلول ضديخ و نصب ترموستات مناسب و سالم در تمام طول سال ضروري است.
منابع:
1- ASTM D3306
2-Automative Principles & Services، by F. Thiessen 2005
3- Inhibitors- Corrosion، by I..Lrozenfeld، McGraw-Hill،2006
تهيه كننده: شهناز عباسپور

منبع : http://www.naftepars.ir/official/2961/view.asp?ID=466536

 

[اشکان فروتن]

روغن و گريس هاي پايه بيولوژيك

نويسنده: مهندس سعيد صالحي

در اكثر كشورهاي جهان، قوانين جديدي براي جايگزين كردن روانكارهاي پايه بيولوژيك بجاي پايه(معدني) با هدف حفاظت از محيط زيست و جلوگيري از آلودگي و تخريب آن تدوين شده است. در اين زمينه پژوهشگران بسياري در حال تحقيق و فعاليت هستند، از آن جمله دكتر قاسم طلوع هنري استاد دانشگاه آيواي شمالي در ايالات متحده و مؤسس سازمان توليد روانكارهاي پايه كشاورزي (NABL1) است كه به عنوان يكي از شاخص ترين پژوهشگران در اين رشته شناخته شده است. وي سمت و عضويت هاي مختلفي را در سازمانهاي معتبر روانكاري جهان مانند ASTM، SAE، NFPA، NLGI، STLE، AOCS داشته و برنده جايزه DIAA2 از سازمان FPS3 نيز بوده است. دكتر طلوع هنري طي15 سال تحقيق و بررسي، بيش از30 فرمولاسيون را براي روغن و گريسهاي پايه بيولوژيك تدوين كرده و9 حق اختراع(Patent) به نام وي ثبت شده است. او اولين گريس ساخته شده از روغن سويا را در سال1998 به بازار عرضه كرد كه از تغليظ كننده هاي پايه بنتون (Clay) براي ساخت آن استفاده شده است. اين پژوهشگر صاحب نام همچنين نقش مؤثري در توليد و عرضه گريسهاي پايه بيولوژيك ليتيم، ليتيم كمپلكس، آلومينيوم كمپلكس، و گريس هاي مصرفي صنايع غذايي، خودروسازي و صنايع سنگين خصوصاً راه آهن به بازارهاي جهاني داشته است.
مقاله پيش رو، برگرفته از مقاله دكتر طلوع هنري است كه در كنفرانس ساليانه انجمن روانكار گريس اروپا، ELGI ، در سال2007 ارايه شده است.

براساس تعريف سازمان FSRIA محصولات پايه بيولوژيك عبارتند از توليدات بازرگاني و يا صنعتي (به غير از خوراكي) كه كل و يا بخشي از آن از مواد پايه بيولوژيك و يا از منابع كشاورزي(شامل گياهان و گونه هاي مختلف حيوانات) ساخته شده باشد. اين گروه فرآورده ها به دوبخش پايه بيولوژيك (Bio-based) و زيست- تجزيه پذير (Bio- degradable) تقسيم بندي شده است.
طبق تعريف اوليه، فرآورده هاي پايه بيولوژيك به محصولاتي اطلاق مي شود كه دست كم51 درصد مواد تشكيل دهنده آنها از مواد پايه بيولوژيكي باشد. بعدها اين تعريف منحصر به فرآورده هايي شد كه درصد مشخصي از آن از مواد پايه بيولوژيكي باشد.
فرآورده هاي زيست تجزيه پذير شامل محصولاتي است كه بتواند استاندارد US(ASTEM) و يا مشخصات و نيازهاي European Eco-label Biodegradability را بر آورده و از مواد پايه بيولوژيك و يا زيست تجزيه پذير ساخته شده باشد. بطور مثال استرهاي پايه سنتزي كه از مواد پتروشيمي بدست مي آيد به علت رعايت استانداردهاي لازمه به عنوان زيست تجزيه پذير شناخته مي شود و مسلماً از مواد بازيافتي ساخته نشده است.
روش تعيين و تشخيص روانكارهاي پايه بيولوژيك، روغن و گريس، شامل اندازه گيري مقدار كل كربن فرآورده و مشخص كردن درصد مربوط به مواد پايه بيولوژيك و درصد مربوط به مواد فسيلي است. به عبارت ديگر، محاسبه مقدار كربن موجود در يك فرآورده كه از مواد پايه بيولوژيك است در مقايسه با كل كربن موجود در آن، تعيين كننده نوع پايه روانكار است. در حال حاضر بسياري از فرآورده هاي پايه بيولوژيك ساخته شده از هردو گروه هستند. بطور مثال ارزش75 درصد بيولوژيكي در يك روانكار نشانگر آنست كه75 درصد كربن آن از مواد پايه بيولوژيكي و25 درصد ديگر از مشتقات ديگر به ويژه پايه نفتي است. در حال حاضر كشورهاي سازنده اين نوع فرآورده ها مشغول تدوين استانداردهاي لازم براي گروه بندي و كيفيت آنها هستند. اين فرآورده ها بايد به لحاظ تأثيرات و رعايت استانداردهاي زيست محيطي مورد تاييد باشند.
جدول زير گروه بندي روانكارها و برخي فرآورده هاي پايه بيولوژيك را با تعيين حداقل نياز درصد مواد پايه بيولوژيك در آنها نشان مي دهد.

تلاش پژوهشگران براي تدوين استاندارد سوختهاي پايه بيولوژيك ادامه دارد، چرا كه تأثيرات مثبت اين سوختها برروي محيط زيست بسيار قابل توجه است. در سال1999، 4 ميليارد گالن سوخت پايه اتانول از1/5 ميليارد ساقه ذرت در ايالات متحده توليد شد. همزمان توليد سوخت موتورهاي ديزل پايه بيولوژيك نيز در دستور كار سياستگزاران بخش انرژي اين كشور قرار گرفت و در سال2000 اين سوخت به ميزان200 ميليون ليتر از روغن سويا بدست آمد.
هم اكنون نيز تحقيقات وسيعي براي ساخت فرآورده هاي پايه بيولوژيك از جمله انواع سوختها، روانكارها، مواد شيميايي و نظاير آن در حال انجام است. بد نيست بدانيم درصد سهم اين فرآورده ها در بازارهاي جهاني در سال2000 به ميزان12/8 درصد بوده و هدف كلي، رسيدن به ارقام23/7 تا55 درصد بين سالهاي2010 تا2030 است. به اين منظور، مشوقهاي بسياري براي توليد و كاربرد اين فرآورده ها در صنايع در نظر گرفته شده است.
يكي از كليدهاي رفع مشكلات كاربرد اين فرآورده ها، تغييرات ژنتيكي دانه هاي مختلف گياهي است. روغنهاي پايه گياهي در مقابل اكسيداسيون مقاومت كمي دارند و براي كاربرد در دماهاي پايين نيز ضعيف اند. حال آن كه پژوهشگران با تغيير دادن ژنتيك اين دانه ها خصوصاً سويا توانسته اند به پيشرفتهاي قابل ملاحظه اي براي رفع مشكلات دست يابند. ضمن آن كه تلاش براي بدست آوردن دانه هاي گياهي (كه فرآورده هاي بدست آمده از آنها داراي مشخصات و كيفيت كافي براي روانكاري باشد) ادامه دارد. در اين ميان، عمده ترين ماده مورد مصرف، روغن سويا است كه در صد اصلي ماده اوليه براي اين نوع فرآورده ها را تشكيل مي دهد.
از هر3 ليتر روانكار پايه نفتنيك توليد شده در جهان، يك ليتر باعث آلودگي محيط زيست مي شود. اين موضوع باعث تمركز بسياري از پژوهشگران بر روي توليد روغن و گريسهايي شده است كه اين نكته منفي را نداشته باشند. با توجه به پيشرفت در اين زمينه، جايگزيني بسياري از روانكارهاي پايه بيولوژيك بجاي معادل آن از مواد پايه نفتنيك مورد توجه قرار گرفته است، چرا كه دور ريز آنها كمترين آسيب را به محيط زيست خواهد رساند. گريسهاي ساخته شده از روغن سويا پس از دور ريز در محيط زيست هيچگونه آلودگي را ايجاد نخواهند كرد. اين گروه شامل گريسهاي مصرفي براي ريلهاي راه آهن، شاسيهاي كاميون و5 نوع گريس چرخ خودرو است. تاكنون تعداد زيادي از انواع گريسهاي پايه بيولوژيك توليد شده كه
توانسته اند مشخصات و استانداردهاي لازم را تأمين و از نقطه نظر اقتصادي قابل رقابت با نوع مشابه خود باشند.
تقاضاي جهاني براي نفت خام در سال2005 در حدود84 ميليون بشكه در روز و به عبارتي31 ميليارد در سال بوده است. اما اين ماده حياتي روبه اتمام است و مي بايست جايگزين مطمئني براي آن پيدا كرد. فرآورده هاي پايه بيولوژيك كه دامنه تنوع آنها نيز رو به افزايش است نه تنها جايگزين خوب و قابل دسترسي به شمار مي آيند، بلكه معضل آلودگي محيط زيست فرآورده هاي نفتي را نيز بطور بسيار وسيعي برطرف خواهند ساخت.

مأخذ:گزارش دكتر طلوع هنري در كنفرانس سازمان ELGI-2007
1-National Ag-Based Lubricants
2- Distinguished Industrial Achievement Award
3- Fluid Power Society

منبع : http://www.naftepars.ir/official/2961/view.asp?ID=466534

 

[اشکان فروتن]

بهتاش جان ، اگه صلاح بدونی تاپیک هایی که راجع به خودرو هستند رو مجتمع کنیم
و شاید مهم . . .

 

[اشکان فروتن]

نامگذاري و شناسايي گريس/استاندارد DIN-51502/اختصاصي!Exclusive

نويسنده: مهندس سعيد صالحي

محصولات روانكار داراي استانداردهاي جهاني هستند تا كاربران بتوانند از مشخصات آنها آگاهي يافته و نوع مورد نياز خود را انتخاب كنند. بطور مثال روغن SAE 20W-40 با سطح كيفيت API SE/CC نشان دهنده روانكار چند درجه ايست كه قابل استفاده در هر دو فصل زمستان و تابستان است و مي توان با مراجعه به ماخذ مربوطه اطلاعات كاملي از آنرا دريافت كرد. كاربران بيشتر با استانداردهاي روغنها آشنايي دارند و تا كنون كمتر در خصوص گريس سخن به ميان آمده است. بطور مثال آيا مي دانيدKPE3P-40 معرّف چه نوع گريسي است؟ در اين مقاله روش نام گذاري گريسها را بر اساس استاندارد DIN-51502 مورد بررسي قرار مي دهيم.
نام گذاري گريس شامل6 گروه اطلاعات است كه با حروف و اعداد مختلف شناسايي مي شوند. اين6 گروه از چپ به راست عبارتند از:

1- نوع كاربرد گريس
2- مواد افزودني بكار رفته( در صورت استفاده)
3- نوع روغنهاي پايه سنتتيك(در صورت استفاده)
4- گريد گريس
5- حداكثر دماي مجاز عملياتي
6- حداقل دماي مجاز عملياتي
اكنون به بررسي يكايك اين گروهها خواهيم پرداخت.

اولين قسمت شامل معرفي نوع كاربرد گريس است. كدهاي شناسايي و تعاريف آن در جدول شماره1 آمده است. دومين قسمت شامل مواد افزودني بكار رفته(در صورت استفاده) است. اين فاكتور معرف مواد افزودني است كه در ساخت گريس مورد استفاده قرار گرفته است. زماني كه يك روانكار بصورت يك لايه نازك بين قطعات قرار مي گيرد باعث سهولت لغزش آنها شده و ضمناً اجازه تماس آنها را به يكديگر نمي دهد. اگر فشار مكانيكي وارده بر روي قطعات از حدي تجاوز كند، فيلم روانكار مابين آنها گسسته شده، قطعات با يكديگر تماس مستقيم پيدا كرده و منجر به سايش و خرابي آنها مي شود. در اين حالت از مواد افزودني تحمل فشار (EP=Extreme Pressure) استفاده مي شود تا استقامت لايه روانكار را افزايش داده و در زمان كاركرد ما بين قطعات گسسته نشود. علامتهاي بكار رفته معرف كاربرد آن(در صورت استفاده) و تعاريف آن طبق جدول شماره2 است. اين مواد مي توانند بصورت مايع و يا جامد باشند.
سومين حروف شناسايي، نوع روغن سنتتيك بكار رفته براي ساخت گريس را در صورت استفاده مشخص مي كند. كدهاي شناسايي آن طبق جدول شماره3 است.
چهارمين فاكتور شناسايي، گريد گريس است. در اين استاندارد گريد گريس به9 گروه طبقه بندي شده است. براي تعيين آن ابتدا گريس را در دماي25 درجه سانتيگراد در دستگاه تعيين نفوذ قرار داده و ميزان نفوذ مخروط استاندارد در آنرا بدست مي آورند(عدد كاركرد).
سپس گريس را درون يك دستگاه مخصوص(ضربه زن) قرار داده و يك صفحه مشبك،60 مرتبه در محفظه بسته آن با سرعت معين از بالا به پايين حركت مي كند. گريس مجبور است از درون روزنه هاي اين صفحه عبور كرده و در نتيجه به بافت آن ضربه وارد مي شود. سپس مخروط استاندارد را مجدداً در سطح آن توسط نيروي ثقل رها كرده و ميزان نفوذ آنرا به دهم ميليمتر يادداشت مي كنند(عدد كاركرد). با مراجعه به جدول استاندارد NLGI كه در دو ستون تعريف شده، عدد سمت چپ ميزان نفوذ مخروط استاندارد و عدد سمت راست گريد آن است.(جدول شماره4). بطور مثال اگر ميزان نفوذ275 دهم ميليمتر درون گريس باشد، عدد سمت راست گريد2 را مشخص مي كند. هر طبقه داراي30 فاصله و باگروه بعدي15 واحد اختلاف دارد. اگر عدد بدست آمده بين اين دوگروه باشد، گريس بدون گريد بوده و مي بايستي بازسازي شود. مبناي تعيين گريد گريس، عدد كاركرد است و اين عدد تنها براي بررسي و پيدا كردن برخي اطلاعات ساخت كاربرد دارد.

توضيح: كد حروف در جدول1 گروه3, از جدول اصلي براي اختصار استخراج و در جدول شماره3 اين گزارش آورده شده است.​

پنجمين فاكتور، شناسايي ميزان حداكثر دماي قابل كاربرد گريس است. جدول آن داراي سه ستون است. اعداد ستونها از چپ به راست شامل كد حروف، حداكثر دماي كاركرد و سومين ستون شامل عملكرد گريس در مجاورت با آب است.(جدول شماره5).
آخرين عدد بكار گرفته شده حداقل دماي قابل استفاده گريس را نشان مي دهد. اين جدول نيز داراي دو ستون است كه در سمت چپ كد شناسايي و در ستون بعدي حداقل دماي كاربرد را نشان مي دهد. (جدول شماره6).

دومين كنفرانس ملي نظام تامين و تداركات كالا و خدمات در پروژه ها

دومين كنفرانس ملي نظام تامين و تداركات كالا و خدمات در پروژه ها، بهمن ماه86 در مركز همايش هاي
بين المللي صدا و سيما برگزار مي شود.
فرصت ارسال اصل مقالات تا30 آذر86 اعلام شده است. علاقمندان به ارايه مقاله در اين كنفرانس و همچنين علاقمندان حضور در نمايشگاه تخصصي و كارگاههاي آموزشي جانبي مي توانند براي اطلاعات بيشتر به سايت اينترنتي www.iciiran.com مراجعه و يا با شماره تلفن66594388 با دبيرخانه كنفرانس تماس حاصل كنند.

منبع : http://www.naftepars.ir/official/2961/view.asp?ID=458146

 

[اشکان فروتن]

دانستني هاي CNG

گاز طبيعي متراكم يا (Compressed Natural Gas) CNG سوختي با مزيت هاي اقتصادي فراوان و جايگزين خوبي براي بنزين و حتي گازوييل است.
كارخانه هاي خودروسازي داخلي به زودي كليه خودروهاي خود را به صورت دوگانه سوز (Bi-fuel) توليد و عرضه خواهند كرد، يعني توليد خودروهايي كه قادرند با هر يك از سوخت هاي CNG يا بنزين حركت كنند. از آنجا كه در آغاز راه رسيدن به اين هدف قرار داريم طبيعي است كه سؤالات فراواني درباره اين سوخت وجود داشته باشد. در اين يادداشت سعي شده به اختصار به شماري از اين پرسش ها پاسخ داده شود.

چه تفاوتي ميان LPG و CNG وجود دارد؟
بخش عمده تركيبات شيميايي CNG را گاز متان تشكيل مي دهد، در صورتي كه گاز LPG مخلوطي از پروپان، بوتان و اندكي تركيبات ديگر است. CNG از متراكم كردن گاز طبيعي به دست مي آيد، اما LPG محصول تقطير و پالايش نفت خام در پالايشگاه ها است.
متان حتي تحت فشارهاي بالا نيز به صورت گاز باقي مي ماند، بنابراين CNG با وجود فشار psi 3600 هنوز حالت گاز دارد. البته گاز طبيعي را مي توان در تأسيسات خاصي و با پايين آوردن دما تا حد160 درجه سانتيگراد تبديل به مايع كرد كه آن را LNG مي ناميم.

گاز بهتر است يا بنزين؟
گاز طبيعي سوختي با احتراق پاك، تميز و بهينه است كه سبب افزايش عمر موتور و كاهش تعميرات آن مي شود. شمع ها در موتورهاي بنزيني تا32 هزار كيلومتر دوام دارند ولي در موتورهاي گازسوز اين عدد به120 هزار كيلومتر افزايش مي يابد. اين سوخت قابليت انتقال و مكش از مخزن را ندارد و به اين ترتيب احتمال سرقت سوخت به صفر مي رسد.
زمان سوخت گيري سريع در پمپ گاز بين5 تا6 دقيقه و آهسته آن5 تا8 ساعت طول مي كشد. گاز طبيعي از بنزين ايمن تر است. چون گاز طبيعي برخلاف بنزين در زمان تصادف و حوادث پيش بيني نشده در هوا پراكنده
مي شود ولي بنزين روي زمين حوضچه هايي ايجاد مي كند كه هر لحظه ممكن است به آتش سوزي هاي مهيب منجر شود. كپسول هاي ذخيره گاز هم بسيار محكم تر از تانك هاي سوخت بنزيني هستند.
طراحي اين كپسول ها منوط به اجراي شديدترين آزمون هاي ايمني نظير حرارت، فشارهاي بسيار زياد، تيراندازي و برخوردهاي شديد است. يك كيلوگرم گاز معادل1/32 ليتر بنزين و1/22 ليتر گازوييل است.

رانندگي در ارتفاعات
در ارتفاعات، هوا رقيق تر شده و موتور با تركيب سوخت غني تري(نسبت بيشتري از سوخت به هوا) كار مي كند. به همين خاطر قدرت موتور به دليل كاهش تنفس موتور و تامين اكسيژن كمتر و همچنين جريان غني تر و شديدتر سوخت، افت مي كند. در اين حالت به علت اينكه گاز در حدود12 درصد حجم ورودي را تشكيل داده و با كاهش چگالي هوا براثر رقيق تر شدن آن، حجم سوخت نيز پايين مي آيد، توان موتور گازسوز12 تا14 درصد افت مي كند. پس در صورت دوگانه سوز بودن وسيله نقليه بهتر است در ارتفاعات از سوخت بنزين استفاده شود.

چگونگي CNG سوز كردن خودرو
باك مخصوصي در صندوق عقب خودرو شما نصب مي شود و مداراتي كه بتواند گاز را براي احتراق به سمت موتورها هدايت كند، به آن مرتبط مي شود. در صورتي كه ذخيره CNG در خودرو تمام شود، مي توان از بنزين استفاده كرد. زماني كه شما خودروي مورد نظرتان را براي استفاده از CNG تبديل مي كنيد، هنوز كاربراتور، باك بنزين و مدار سوخت رساني جهت بنزين را روي خودرويتان داريد. بنابراين به سادگي با زدن يك كليد روي داشبورد، مي توانيد مسير بنزين، به سمت موتور را برقرار كنيد. حتي لازم است كه هر چند وقت يك بار از بنزين استفاده كنيد. استفاده هر چند وقت يك بار از بنزين باعث روانكاري مكانيزم كاربراتور و آمادگي بهتر سيستم سوخت رساني بنزين در مواقع لازم خواهد شد. نصب كيت مخصوص و تبديل خودروCNG سوز4 يا5 ساعت بيشتر وقت نمي گيرد. يك باك پراز CNG ، به طور معمول معادل10 تا15 ليتر بنزين است. بديهي است اگر ميزان مصرف خودرو را با واحد Km/Litr در اين عدد ضرب كنيد، ميزان مسافت پيمودن با يك باك پر از CNG به دست مي آيد. براي مثال براي يك خودرو متوسط با حجم سيلندر1300 سي سي اين مسافت چيزي در حدود155 كيلومتر خواهد بود. در صورت نياز با افزودن تعداد باك مي توان اين مسافت را افزايش داد.

آيا استفاده از گاز طبيعي فشرده در خودرو ايمن است؟
بله، CNG به خاطر سه ويژگي مهم از سوخت هاي بنزين، گازوييل و LPG ايمن تر است. اول آنكه اين گاز از هوا نيز سبكتر است. بنابراين در صورتي كه نشت كند، در جو، صعود كرده و محو مي شود. دوم اينكه درجه حرارت خود اشتعالي CNG برابر700 درجه سانتيگراد است، در حالي كه درجه حرارت خود اشتعالي بنزين455 درجه سانتيگراد است. سومين مورد اين كه باك هاي ذخيره CNG از فولادهاي آلياژي خاص و با رعايت بالاترين سطوح ايمني ساخته مي شوند كه بسيار محكم تر و ايمن تر از باك هاي بنزين خودروها هستند.

آيا استفاده از CNG براي موتور خودرو ضرري نداشته و به آن آسيب نمي رساند؟
خير، برعكس، عمر برخي از قطعات موتور در صورت استفاده از CNG افزايش خواهد يافت. به عنوان مثال عمر مفيد روغن موتور تا حد زيادي افزايش مي يابد، چرا كه CNG باعث آلودگي يا رقيق شدن روغن موتور نمي شود. از طرفي چون هيچگونه سربي به همراه اين سوخت نيست رسوبات سخت سرب روي شمع ها ايجاد نشده و عمر مفيد شمع ها نيز تا حد چشمگيري افزايش مي يابد. همچنين از آنجا كه CNG سوختي گازي است، هيچ كربني به عنوان محصول احتراق تشكيل نشده و سطح داخلي موتور تميز باقي مي ماند.

عملكرد و كارايي CNG در مقايسه با بنزين در يك خودروي تبديل شده به دوگانه سوز چگونه است؟
هنگام استفاده از CNG شتاب حركت خودرو در مقايسه با بنزين اندكي كمتر خواهد بود كه اين مساله ناشي از افت5 تا15 درصدي قدرت موتور به هنگام استفاده از CNG است. شايان ذكر است اين ميزان افت توان موتور را مي توان با تنظيم كيت CNG به حداقل رساند و در شرايط معمول رانندگي در شهر اين ميزان افت قدرت، محسوس نخواهد بود.
آيا تجهيزات و سيستم سوخت رساني CNG نصب شده روي خودرو نياز به تعمير يا سرويس خاصي دارد؟
به طور كلي سيستم سوخت رساني، سيستم پيچيده اي نيست و مي تواند سال ها بدون اشكال كار كند اما براي آنكه همواره در شرايط حداكثر كارآيي خود قرار داشته باشد بازديد دوره اي تجهيزات مربوط به آن بعد از هر يك هزار كيلومتر كاركرد پيشنهاد مي شود.


آيا خودروهاي ديزلي را نيز مي توان CNG سوز كرد؟
بله مي توان خودروهاي ديزلي را هم به CNG سوز و هم به دوگانه سوز (Dual Fuel) براي مصرف CNG و گازوييل تبديل كرد.


يك خودروي CNG سوز چگونه كار مي كند؟
گاز طبيعي حدود200 بار فشرده و در مخازن مخصوص خودروها ذخيره مي شود. اين مخازن ممكن است در صندوق عقب، زير بدنه و يا روي سقف خودروها نصب شوند. سوخت گاز طبيعي از طريق يك لوله فشار قوي به يك رگولاتور فشار قوي منتقل مي شود.
(اغلب اين رگولاتور در كنار موتور نصب مي شوند) و فشار گاز در اين رگولاتور تا حدود فشار اتمسفر تقليل مي يابد. در موتورهاي كاربراتوري گاز طبيعي از طريق يك ميكسر هوا و سوخت كه در دهانه كاربراتور تعبيه شده است، وارد موتور مي شود. در موتورهاي انژكتوري، گاز طبيعي از طريق انژكتورهاي جداگانه (مخصوص گاز طبيعي) در فشار حدود6 بار به داخل منيفلد هوا تزريق مي شود. در ادامه گاز طبيعي وارد محفظه احتراق شده و اشتعال صورت مي گيرد. در هنگام خاموش بودن موتور شيرهاي سولنوئيدي مخصوص، از ورود گاز به محفظه موتور جلوگيري مي كنند. در خودروهاي دوگانه سوز (Bifuel) نوع سوخت (بنزين يا گاز طبيعي) توسط يك كليد انتخاب سوخت (Change Over Switch) انتخاب مي شود. در برخي از خودروها اين كليد بطور اتوماتيك و بعد از اتمام سوخت گاز طبيعي عمل مي كند تا بنزين را به عنوان سوخت جايگزين وارد موتور كند. اين كليد انتخاب سوخت در محل مناسبي در داشبورد نصب مي شود. در ضمن در اين محل نشانگري نيز وجود دارد كه ميزان گاز موجود در مخزن يا مخازن خودرو را نشان مي دهد. شايان ذكر است بعضي از خودروها فقط براي كاركرد با گاز طبيعي طراحي شده اند. در يك روش ديگر مي توان گاز طبيعي با كاهش دما تا164- درجه سانتيگراد، بصورت مايع (LNG) در آورده و ذخيره كرد. اين گاز در دماي معمولي تبخير مي شود و سپس مي توان آن را همانند CNG مورد استفاده قرار داد.
يك متر مكعب گاز طبيعي فشرده (CNG) تقريباً معادل چهار ليتر بنزين بوده و همان پيمايش را براي خودرو خواهد داشت. پيمايش كلي يك خودرو در حالت گازسوز به ظرفيت مخزن يا مخازن آن و نيز عملكرد آن بستگي دارد. بطور متوسط توان خودروهاي دوگانه سوز در حالت گازسوز حدود10 درصد كمتر از بنزين است و دليل اين امر اين است كه گاز طبيعي را نسبت به سوختهاي مايع حجم بيشتري را اشغال مي كند و در نتيجه اكسيژن كمتري نسبت به حالت بنزين سوز وارد موتور مي شود. البته ذكر اين نكته ضروريست كه اين مساله فقط براي خودروهاي دوگانه سوز مطرح بوده و بطور كلي بدليل عدد اكتان بالاتر گاز طبيعي، يك موتور گازسوز (Dedicated)، بازدهي بيشتري نسبت به يك موتور پايه بنزيني داراست. در ضمن هرچقدر موتور بزرگتر و قويتر باشد، اين افت توان بسيار ناچيز خواهد بود، هر چند موتورهاي چهار سيلندر دوگانه سوز در تمامي شرايط دمايي عملكرد خوبي را از خود نشان داده اند. در مورد شتاب خودرو، عدد اكتان بالاي متان(130) تضمين كننده اين است كه شتاب در حالت گازسوز مشابه شتاب در حالت بنزين سوز خواهد بود. براي گازسوز كردن موتورهاي ديزلي، آنها را كاملاً به يك موتور گازسوز (Dedicated) تبديل مي كنند. در روش دوم آنها را به يك موتور دوسوخته (Dual Fuel) تبديل مي كنند. سوخت اصلي اين موتورها گاز طبيعي بوده و در آنها به جاي شمع از پاشش مقدار كمي گازوييل استفاده مي شود. (توضيح اينكه در مرحله تراكم، مقدار كمي گازوييل روي مخلوط داغ هوا و گاز طبيعي پاشيده شده و عمل احتراق صورت مي گيرد.) بدين ترتيب در اين موتورها گازوييل و گازطبيعي با هم مورد استفاده قرار مي گيرد.
گرد آوري: علي چمني، واحد برنامه ريزي و كنترل
منبع: سايت بهينه سازي مصرف سوخت

منبع : http://www.naftepars.ir/official/2961/view.asp?ID=458150

 

[اشکان فروتن]

اعلام استاندارد جديد روغن هاي موتور

مهندس مهدي پورهاشم، كارشناسي ارشد مهندسي برق را از دانشگاه تبريز دريافت كرده و25 سال در وزارت نيرو خدمت كرده است. وي حدود2 سال و نيم نيز در وزارت نفت فعاليت داشته و از حدود پنج ماه پيش، به سمت مديريت اداره كل استاندارد استان تهران منصوب شده است.


امروزه استاندارد روانكارها با توجه به اهميت ويژه اين محصولات در صنايع و حركت شمار زيادي از جوامع رو به توسعه به سمت صنعتي شدن بيش تر از هر زمان ديگري مورد تاكيد و حساسيت قرار گرفته است.
استفاده از روانكارهاي نامناسب و بي كيفيت به معناي استهلاك سريع تر ماشين آلات و هدر رفتن سرمايه هاي صنعتي است. در زمينه روانكارها تاكنون استانداردهاي بين المللي زيادي تدوين شده است. اما اين سازمان بين المللي استاندارد (ISO) بود كه براي نخستين بار در سال1948 اقدام به تأسيس كميته Tc28 (كميته فني فرآورده هاي نفتي و روانكارها) كرد و البته ايران نيز به فاصله كوتاهي به عضويت اين كميته درآمد.
امروز با توجه به تنوع محصولات داخلي تحت پوشش استاندارد، بسياري از توليد كنندگان غيرمجاز روانكارها خود به خود از بازار خارج شده اند اما هنوز به علت ضعف در اطلاع رساني و ارايه آگاهي لازم به مصرف كنندگان، تا پالايش كامل بازار از محصولات بي كيفيت، فاصله زيادي باقي است.
از شانزدهم تا بيست و دوم مهرماه در ايران با عنوان هفته استاندارد شناخته مي شود. آخرين روز اين هفته(22 مهر) نيز روز جهاني استاندارد نام دارد. فرارسيدن روز جهاني استاندارد در نيمه دوم مهرماهي كه گذشت، ماهنامه نفت پارس را بر آن داشت تا مصاحبه اي را با مهندس مهدي پورهاشم، مدير اداره كل استاندارد استان تهران ترتيب دهد. چاپ اين مصاحبه به دليل فشردگي مطالب در شماره قبل، به اين شماره موكول شد كه از نظر مي گذرد.





- روز جهاني استاندارد است. پس چه بهتر كه آغاز كننده بحث، شما باشيد.
بسيار خوب، از مفهوم استاندارد آغاز مي كنم. استاندارد به منزله
قاعده مند كردن و نظم دادن به توليدات و خدمات است. بد نيست بدانيد براي اولين بار در دنيا، اين هخامنشيان بودند كه با اندازه گيري قانون مند احجام و وزن از طريق ساخت نمونه هاي شاهد براي وسايل سنجش و ارسال اين نمونه ها به مراكز حكمراني سراسر كشور، به نحوي، ابداع كننده استاندارد بودند. مراكز حكمراني اين نمونه ها را تكثير و نظارت مي كردند كه اجسام و مايعات براساس اين نمونه هاي واحد توزين و حجم بندي شود.
به تدريج با توسعه جوامع، ورود به عصر صنعت، احساس نياز به تكنولوژي، تغيير سليقه هاي مردم و نياز به توليدات ماشيني، تدوين دستور العمل هاي جديد ضرورت يافت تا هم از اتلاف منابع اوليه جلوگيري شود، هم كيفيت واحد و يكسان توليدات حفظ شود. به اين ترتيب با استفاده از تجربيات قبلي افراد صاحب نظر، يكسري ضوابط، قواعد و شاخص هايي تعريف شد تا اساس استاندارد، به معناي امروزي آن، شكل گيرد. نخستين بار، انگليسي ها در قرن19 شروع به تدوين استانداردهاي صنعتي كردند. پس از جنگ جهاني دوم در سال1948 سازمان جهاني استاندارد تشكيل شد كه ايران هم به عضويت آن درآمد.
در ايران معاصر، براي اولين بار در سال1304 مرحوم دكتر حسابي با تشكيل اداره اوزان و مقياس ها، استاندارد را بنيان گذاشت. در ادامه، قانون استاندارد ايران نوشته شد كه آخرين اصلاحيه آن مربوط به سال1371 است. تا پيش از انقلاب، در ايران هزارو760 استاندارد داشتيم كه اين تعداد در حال حاضر به9 هزارو600 مورد رسيده است. از اين تعداد،540 استاندارد، اجباري است. استاندارد اجباري شامل كالاهايي مي شود كه توليد، توزيع، واردات و صادرات آنها تحت نظارت مؤسسه استاندارد و تحقيقات صنعتي ايران است و اگر شاخص هاي استاندارد در مورد آنها رعايت نشود، مؤسسه استاندارد براساس اختيارات قانوني خود، از توليد، توزيع، صادرات يا واردات آنها جلوگيري مي كند.

- از آخرين بازنگري ها و تدوين ها چه خبر؟
با توجه به برنامه ريزي هايي كه انجام شده، اميدوارم امسال و سال آينده رشدي جهشي در تدوين استانداردها و همچنين بازنگري در استانداردهاي قبلي داشته باشيم. همانطور كه مي دانيد، استانداردها هم با توجه به تغيير تكنولوژي و علم، نياز به بازنگري دارند. امروز مي توان ادعا كرد كه بيشتر استانداردهاي قبل از دهه60 شمسي يا در حال تجديد نظر و اصلاح هستند و يا اصلاح شده اند. اين اتفاق در مورد روانكارها هم افتاده است. استاندارد روانكارها از جمله گريس و انواع روغن موتور، از سال84 به اين سو، در دو مرحله اجباري شد. انواع گريس ها از تاريخ اول تيرماه تا بيستم آبان ماه85 و انواع روغن موتورها از دهم آبان تا29 اسفند85 مراحل آزمايشي را طي كردند، بعد به مرحله استاندارد اجباري رسيدند. همين جا لازم است از نفت پارس كه از كامل ترين آزمايشگاه همكار در استان تهران (در زمينه فرآورده هاي نفتي) برخوردار است، تشكر كنم. در مواردي كه اداره كل استاندارد استان تهران نمونه هاي بازار را براي تست به آزمايشگاه نفت پارس سپرده، همكاري بسيار مثبتي را از سوي نفت پارس شاهد بوده است، اميدوارم با توجه به وظايفي كه اخيراً به اداره كل استاندارد استان تهران تفويض شده، شركت نفت پارس بتواند در شناسايي و تست نمونه هاي جمع شده از سراسر كشور، همكاري هاي قبلي خود را به سطوح ملي ارتقا دهد.

- آيا استاندارد روانكارها هم مشمول بازنگري قرار گرفته؟
يكسري از اين استانداردها در حال بازنگري و يكسري هم در حال تدوين است. از جمله بد نيست بدانيد استاندارد584 (در رابطه با روغن موتور با سطح كيفي API) در حال ابطال است. طبيعي است به خاطر پيشرفت و توسعه صنعت خودرو در ايران و تغيير فناوري موتور خودروها، استاندارد روغن هاي موتور نيز بايد اصلاح مي شد.

- فكر مي كنيد استانداردهاي جديد چه زماني ابلاغ مي شود؟
به احتمال زياد، تا قبل از پايان امسال اين استانداردها به توليد كنندگان ابلاغ خواهد شد.

- يكي از معضلاتي كه در صنعت روانكارها، در خصوص روغن هاي موتور وجود دارد و مقياس و ابعاد ملي هم به خود گرفته، معضل روغن هاي كار كرده است. در ايران سالانه حدود730 ميليون ليتر روغن موتور كاركرده برجاي مي ماند كه يا بايد در طبيعت رها شود، يا تصفيه شود و به چرخه مصرف باز گردد. تصفيه اين روغن ها تكنولوژي بالا و گراني مي خواهد كه در اختيار شركتهاي فعال در ايران نيست. برخي از شركتها(كه صاحب پالايشگاه نيستند)، براي تصفيه به روغن اسيد مي زنند و در نهايت زايده اي به نام لجن اسيدي را دوباره در طبيعت رها مي كنند. دو وجه منفي فعاليت اين شركتها يعني توليد روغن موتور نامرغوب و آلوده سازي محيط زيست را چگونه ارزيابي مي كنيد؟
ببينيد، ما هرنوع روغني را كه در بازار وجود داشته باشد، چه از پروسه تصفيه آمده باشد چه از پروسه توليد، چك مي كنيم و اگر غيراستاندارد باشد، برخورد مي كنيم. شركتهاي تصفيه روغن كاركرده در استان تهران پروانه استاندارد دارند و تحت نظارت ما هستند.
اما در مورد آلوده شدن منابع محيط زيست با لجن اسيدي، اطلاعي ندارم. در حقيقت، اين بخش از قضيه به سازمان حفظ محيط زيست مربوط است.

- بحث ديگري كه در صنعت توليد محصولات روانكار اهميت دارد، بسته بندي و ارسال است. اگر چه از يك سال پيش، ارسال روغن به صورت فله ممنوع شده، اما هنوز بسياري از مصرف كنندگان كلان(خريداران مستقيم محصولات از توليد كننده ها) تقاضا و توقع دريافت روغن فله را دارند. آيا در اين خصوص هم استانداردي در دست تدوين است يا خير؟ در همين رابطه، پرسش ديگري هم مطرح است: چرا فعاليت هاي مؤسسه استاندارد در زمينه فرهنگ سازي، اطلاع رساني و ارايه پيام هاي آموزشي به مردم، كم است و چندان به چشم نمي آيد؟
ما هم معتقديم كه توزيع روغن فله، فسادآور است، علاوه بر امكان آلودگي بين راه كه مسأله اي فني است، اين احتمال هم وجود دارد كه هر نوع روغن غيرمجاز و بي كيفيتي هم به روغن فله افزوده شود و به دست مصرف كننده برسد. شما به نكته جالبي اشاره كرديد. از كارشناس محصولات روانكار در اداره كل استاندارد استان تهران خواهم خواست تا پيشنهاد اصلاح استانداردهاي بسته بندي و توزيع روغن را به صورت فني و كارشناسي ارايه دهد.
اما در مورد اطلاع رساني، قبول دارم كه چنداني قوي نبوده ايم. دليلش هم اين است كه امكانات ما بسيار محدود است. اين توليد كننده ها هستند كه اگر مواردي از تخلف را مي بينند، بايستي به ما اطلاع دهند. به هر حال برنامه ريزي براي اصلاح استاندارد ارسال و توزيع روانكارها را در دستور كار قرار خواهيم داد.

- البته امكان تقلب، به غير از روغن فله، در روغن هاي قوطي و گالن هم وجود دارد. كارگاههايي هستند كه با جمع آوري قوطي هاي خالي روغن از تعويض روغني ها، آنها را با روغن هاي تقلبي پركرده و پس از پلمپ وارد بازار مي كنند. بنابراين، اطلاع رساني و فرهنگ سازي و سوق دادن مردم به سمت الگوهاي بهينه مصرف، به هرحال گزينه بهتري به نظر مي رسد.
البته، ولي محدوديت هايي هم وجود دارد. نمي شود در جامعه اعلام كرد كه مثلاً : مردم، قوطي خالي روغن موتور را از تعويض روغني ها بگيريد، يا از آنها بخواهيد قوطي را معدوم كنند. اين، به نوعي مي تواند توهين به صنف تعويض روغني ها تلقي شود. راهكارهاي ساده تري هم هست. مثلاً يكي از شركتهاي معتبر توليد كننده محصولات لبني، روي پاكت هاي شير خود نوشته: لطفاً بعد از مصرف، پاكت را سوراخ كنيد. توليد كننده هاي معتبر محصولات روانكار هم اگر از ظرف هاي پلاستيك فشرده استفاده كنند و برچسب مشابهي را روي مظروفات خود بزنند، قطعاً ما هم وارد عمل مي شويم و روي اين مظرومات را نشانه گذاري(استاندارد ايران) مي كنيم. سوراخ يا معدوم كردن يك قوطي پلاستيكي كار منطقي تري به نظر مي رسد. مي توان تعويض روغني ها را ملزم كرد كه در حضور مشتري، قوطي را از چند نقطه پانچ و معدوم كنند.
- به عنوان مبحث پاياني، فكر مي كنيد توليدكنندگان معتبر محصولات روانكار، مؤسسه استاندارد را چگونه مي توانند در تدوين و اصلاح استانداردها ياري برسانند؟
كارشناسان خبره شركتهاي توليدكننده روانكارها مي توانند در كميته تدوين استانداردهاي مؤسسه، فعالانه شركت كنند. حتي اگر فرآورده اي موجود است كه يا استاندارد قديمي دارد يا هنوز استانداردي برايش نوشته نشده، مي توانند پيشنهاد اصلاح يا تدوين آن را بدهند. مؤسسه هم ضمن استقبال از پيشنهادات، امكانات خود را در اختيار آنها قرار مي دهد، آنها را با مراكز علمي مرتبط مي كند، همكاران خود را بسيج مي كند به اين اميد كه از همكاري تركيبيِ » استاندارد، توليدكننده، مراكز علمي«، استانداردهاي جديدي حاصل شود. ما معتقديم كه لزومي ندارد يك استاندارد حتماً از جانب مؤسسه استاندارد ارايه شود. توليد كننده هم مي تواند با بهره گيري از تخصص و تجربه خود، پيشنهاد دهنده باشد. در اين صورت، فكر مي كنم، محصول كار، پخته تر و كامل تر از آب در آيد.

منبع : http://www.naftepars.ir/official/2961/view.asp?ID=458157

 

[اشکان فروتن]

انواع ياتاقانها و شيوه روانكاري آنها

نويسنده: مهندس مليكا حسن پور

روانكاري ياتاقانها
ياتاقانها اجزايي از ماشين آلات هستند كه خود از دو قسمت شفت
(تكيه گاهي) و متحرك تشكيل شده اند. قسمت متحرك اين اجزا مي تواند بصورت Sliding (لغزشي) و يا Rolling (غلتكي) باشد كه در هر دو حالت
مي توان از روغن و گريس به عنوان روانكار استفاده كرد.
Sliding Bearing (ياتاقانهاي لغزشي):
دو نوع معمول اين دسته عبارت است از ژورنال(تخت) و محوري (كفگرد) كه در شكل زير آورده شده است.

ياتاقانهاي تخت، ساده ترين نوع ياتاقانها هستند كه در اختراع چرخ بكار گرفته شدند. روانكار مناسب براي اين اجزا در سرعتهاي پايين تا متوسط
(تا حدود زير200 rpm)، گريس است. در اين شرايط داشتن گرانروي بالا و تمايل كمتر به پراكنده شدن به اطراف، عامل مهمي در انتخاب روانكار است.
اما در ياتاقانهاي محوري كه بار بصورت موازي و در امتداد شفت وارد مي شود روانكاري توسط روغن بهتر انجام مي شود. پيشنهاد گريس براي ياتاقانهاي لغزشي به پارامترهايي مانند: طراحي ياتاقان، سرعت و بار وارده، دماي عملياتي و روشهاي كاربرد گريس بستگي دارد.
با درنظر گرفتن موارد ياد شده، مشخصاتي مانند نوع و درصد تغليظ كننده گريس، گرانروي روغن پايه، پايداري اكسيداسيون در دامنه دمايي كاركرد، ظرفيت تحمل بار و خواص ضدسايشي، مقاومت در برابر آب، سازگاري با آب بندها و مواد تشكيل دهنده ياتاقان بايد مورد بررسي قرار گيرند. بنابراين با توجه به تنوع ياتاقانهاي لغزشي و جايگاه كاربرد آنها، پيشنهاد نوع خاصي از گريس غيرممكن است. به عنوان مثال، سرعت و بار وارده به ياتاقان، قوام گريس را تحت تأثير قرار مي دهد و هر چه سرعت، بيشتر و بار، كمتر باشد بايد از گريس هاي شل تري استفاده كرد. در نهايت بايد يادآور شد، كه بهترين راه انتخاب گريس مناسب مراجعه به راهنماي سازنده دستگاه است كه در كنار آن مي توان از تجربه مصرف كننده و اطلاعات فني سازنده گريس نيز كمك گرفت.
خراب شدن و آسيب ديدن ياتاقانهاي لغزشي دلايل متفاوتي دارد كه مهمترين آن عبارتند از: مواد سازنده ياتاقان، شرايط عملياتي(مانند دما، سرعت، بار، نوسانات، جريانهاي الكتريكي)، شرايط محيطي(دما، آلودگي، مواد خورنده) و شرايط و عوامل مربوط به روانكاري نامناسب.
در جدول زير خلاصه اي از عوامل مؤثر روانكاري در وارد كردن انواع آسيب ها آورده شده است:

ياتاقانهاي با اجزاي چرخشي (Rooling) :
در اصطلاح به اين دسته از ياتاقانها، ضداصطكاك(Anti Friction)
مي گويند. سطح متحرك اين ياتاقانها توسط اجزايي مانند ساچمه ها(رول ها يا سوزنهايي كه در يك حالت كنترل شده مي توانند بغلتند) حركت مي كند. رينگ ثابت، رينگ متحرك و تعدادي اجزاي غلتان، اجزاي اصلي يك ياتاقان غلتان هستند. اين نوع ياتاقانها در اندازه هاي مختلفي ساخته مي شوند
(از سايز كوچكتر از ته سنجاق تا قطر بيش از6 متر) و در انواع مخروط ناقص(Taper) ، خمره اي(Spherical) ، استوانه اي(Sylindrical) ، سوزني(Needle) ، ... وجود دارند. انعطاف پذيري اين اجزا به اندازه اي است كه در بارگذاريهاي بالا و سرعتهاي مختلف(از100 rpm تا حدود 20،000 rpm) قابل كاربردند.
سرعت و بار در طول عمر ياتاقان پارامترهاي تعيين كننده اي هستند. انواع ياتاقانهاي غلتكي ساچمه اي و رولي براي شرايط بارگذاري شعاعي، محوري، زاويه اي و يا تركيب اينها استفاده مي شوند و نوع سوزني آن فقط براي بارگذاري شعاعي قابل كاربرد است.
گريس هاي قابل كاربرد در روانكاري اين نوع ياتاقانها بايد داراي خواصي از جمله: مقاومت عالي در برابر اكسيداسيون، پايداري مكانيكي در برابر سفت و نرم شدن بيش از حد، قوام مناسب براي روش كار برد و توانايي تغذيه مناسب در دماهاي متفاوت، خواص ضدسايش، خواص ضدزنگ و داشتن نقطه قطره اي شدن مناسب باشند. سرعت، بار، دما، آلودگي و درجه حرارت از جمله عواملي هستند كه در انتخاب نوع روانكار مناسب تأثير گذارند. در زير به آثار اين عوامل به صورت جداگانه پرداخته شده است.
1- اثر سرعت: محاسبه سرعت سطوح اجزاي غلتان يك ياتاقان كه روي هم مي غلتند كاملاً پيچيده است، ولي معمولاً بصورت تقريبي از دو رابطه آمريكاييDN و اروپاييND محاسبه مي شود:

سازندگان ياتاقان، حداكثر عامل سرعت ياتاقان را براي ياتاقانهاي روانكاري شده با روغن و گريس تدوين كرده اند، كه در جدول زير آمده است. در اين جدول سرعت براساس مقياس اروپاييN.D (با قطر متوسط) محاسبه شده است.

در سرعتهاي پايين تا متوسط، گريس بايد به اندازه كافي شل باشد تا به آهستگي در اطراف اجزاي ياتاقانهاي غلتان حركت كند، اما اين شلي نبايد آنقدر زياد باشد كه گريس اضافي وارد مسير اجزاي غلتان شود، زيرا گريس اضافي، اصطكاك برشي را افزايش داده و باعث بالا رفتن درجه حرارت ياتاقان مي شود. در برخي مواقع براي سرعتهاي بالا، از يك گريس نسبتاً سفت استفاده مي شود. سختي نبايد به اندازه اي زياد باشد كه اجزاي غلتان با ايجاد يك كانال در گريس، نتوانند مقدار كافي گريس را توزيع كنند. همچنين گريس بايد براي پايين نگه داشتن اصطكاك برشي و جلوگيري از نشتي گريس از كاسه نمدها، مقاومت خوبي در برابر شل شدن حاصل از برشهاي مكانيكي داشته باشد.
2- اثربار: در شرايط بار زياد بصورت ناگهاني يا نوساني براي جلوگيري از تماس فلز با فلز نياز به لايه روانكار با ضخامت بيشتري است. در اين شرايط ويسكوزيته روغن پايه استفاده شده در توليد گريس بايد بالا باشد تا اطمينان از تشكيل لايه الاستو هيدروديناميك به دست آيد. در شوكهاي شديد حاصل از بارگذاري ناگهاني، گريس بايد داراي خواص ضدسايشي و EP خوبي باشد. اگر هر دوعامل سرعت و بار، بالا باشند مطمئناً دما نيز افزايش مي يابد. در چنين شرايطي گريس بايد پايداري حرارتي و اكسيداسيون عالي داشته باشد.
3- اثر حرارت: گرانروي روغن و قوام گريس هر دو تابع درجه حرارت هستند. در زمان انتخاب روان كننده ها همواره بايد دماي عملكرد ياتاقان ها مورد توجه قرار گيرد. دما در ياتاقان در اثر انتقال حرارت از يك محور به اجزاي ديگر و يا فضاي اطراف به محفظه ياتاقان در اثر تشعشع افزايش مي يابد. همچنين بهم خوردن بيش از حد گريس، كه مي تواند در اثر زياد پركردن فضاي ياتاقان باشد نيز باعث افزايش دماي گريس مي شود. دماي بالا، سرعت اكسيداسيون را افزايش داده و باعث از بين رفتن كيفيت روغن و گريس و در نهايت سفت شدن آنها مي شود كه در نتيجه قابليت روانكاري خود را از دست مي دهند.
در دماهاي پايين نيز روان كننده بايد به گونه اي انتخاب شود كه ياتاقان با گشتاور اوليه بتواند شروع به كار كرده و روان كننده نيز به خوبي توزيع شود. در چنين شرايطي گريس شل با روغن پايه گرانروي پايين و نقطه ريزش پايين مورد نياز است.
4- آلودگي و رطوبت: وجود هر گونه ذرات جامد بين اجزاي غلتان و مسير دوران، بزرگترين علت كم شدن عمر ياتاقانها است. همچنين رطوبت نيز باعث صدمه زدن به گريس و در نهايت آسيب ياتاقان مي شود. بنابراين در شرايطي كه ياتاقان در معرض گرد و غبار يا ذرات ساينده موجود در هوا باشد نياز به گريسي با قوام زياد دارد تا بتواند عمل آب بندي را به طور كامل انجام دهد. گريس در مجاورت رطوبت نيز بايد داراي خواص عالي ضدزنگ باشد.
در اين نوع ياتاقانها نيز مانند ياتاقانهاي لغزشي عوامل متفاوتي در خراب شدن و يا كوتاه شدن عمر مفيد قطعه مؤثر است. اين عوامل عبارتند از شرايط محيطي، جنس ياتاقان، شرايط عملياتي و فاكتورهاي مربوط به روانكاري كه در جدول زير موارد مربوط به روانكاري و سايش هاي ناشي از آن فهرست شده است:

خراب شدن ياتاقانهاي غلتكي
خراب شدن ياتاقانهاي با اجزاي غلتان با بروز سه پديده زير قابل تشخيص است:
1- افزايش غيرعادي دما: افزايش دما در حدود20-10 درجه سانتيگراد بالاي دماي محيط معمول بوده، سرعت و بارهاي زياد نيز دما را تا حدود50-30 درجه سانتيگراد از دماي محيط افزايش مي دهد. بسياري از ياتاقانها، عملكرد رضايت بخشي تا حدود100 درجه سانتيگراد دارند ولي در دماهاي بالاتر، به سرعت ساختار گريس تخريب مي شود. در اين صورت تعويض زود هنگام گريس به ياتاقان آسيب نخواهد زد.
2- تغيير درصداي ياتاقان: صدا و لرزش ايجاد شده در ياتاقان بسيار نامحسوس، اما نشانه تغيير شكل يافتن ياتاقان تلقي مي شود. در اصطلاح اين علائم را نشانگر بروز مشكلاتي مي دانند كه از آنها با عنوان dents (دندانه دار شدن) و يا brinells (سخت شدن) ياد شده است. تحقيقات نشان داده كه ايجاد دندانه هايي به كوچكي يك ده هزارم از قطر ياتاقان با اجزاي غلتكي باعث ايجاد سروصداهاي شديدي خواهد شد. آسيب هاي شديد به ياتاقان در زمان پياده و سوار كردن آن برروي دستگاه باعث ايجاد پديده»brinells« مي شود. حفره هاي حاصل از خستگي تماسي نيز مي تواند باعث سروصدا شود. ولي يك علت اصلي براي سروصداي غيرعادي ياتاقانها، كم بودن ميزان روانكار(به ويژه گريس) در فضاي ياتاقانهاست.
3- تغيير در ظاهر گريس: اگر گريس براي مدت زمان طولاني در معرض دماي بالا باشد، سفت مي شود، ولي در زمان كار دوباره قوام اوليه خود را بدست مي آورد. اگر زمان، خيلي طولاني شود و دما نيز خيلي بالا رود درآن صورت پديده اكسيداسيون رخ خواهد داد. در اينصورت ظاهر آن غيرمعمول شده و سبب ايجاد بو، مي شود. اين شرايط طول عمر مفيد گريس را كوتاهتر مي كند. البته اعتماد به رنگ گريس كار درستي نيست، زيرا برخي از رنگ دانه هاي موجود در گريس بدون ايجاد پديده اكسيداسيون و يا حرارت و يا بدون تغيير ساختارگريس، خود به خود تغيير مي كنند.
بنابراين با اجراي كامل يك برنامه آناليز گريس مي توان كيفيت آنرا در زمان استفاده تحت كنترل داشت.
منبع:
Chevron chemical company، oronite additives division
“grease the oldest lubricant known”

منبع : http://www.naftepars.ir/official/2961/view.asp?ID=441106

 

[m_kh_m]

رفقای عزیز

اگه مطالبی دارین و اگه دنبال این هستین که یه بخش مخصوص خودر وداشته باشین

به جای اینکه اینور اونور مطالبتون رو بذارید

مطالب رو به لینکی که تو امضای اینجانب هست منتقل کنین

ممنون

 

[اشکان فروتن]

رفقای عزیز

اگه مطالبی دارین و اگه دنبال این هستین که یه بخش مخصوص خودر وداشته باشین

به جای اینکه اینور اونور مطالبتون رو بذارید

مطالب رو به لینکی که تو امضای اینجانب هست منتقل کنین

ممنون

دوست عزیز ممنون
ولی اگه دقت کرده باشی بیشتر این بحث های خودرو مربوط به سیستم روان کننده و خنک کننده خودرو هست ، نه بحث مکانیکی آن . . .