ساخت دوربرگردان ممنوع
ساخت دوربرگردان ممنوع
وزیر راه و ترابری كه ایده ساخت دوربرگردان را در دوره مدیریت محمود احمدی‌نژاد در شهرداری برای بزرگراههای تهران داده بود این بار قصد كرده این ایده بد فرجام را در آزادراه‌ها عملی كند. خبر اجرای این طرح را مهرماه حمید بهبهانی در حالی كه هفتمین تغییر در وزارتخانه‌اش را نهایی می‌كرد، صحبت كرد. بهبهانی در مراسم معارفه سیدمهدی هاشمی- قائم مقامش كه با انتصابش هفتمین تغییر در وزارتخانه اتفاق می‌افتاد، در مورد راهکار جدیدش برای حل مشكلات منابع در وزارتخانه حرف زد. او در جمع معاونین و مدیران وزارتخانه اعلام می‌كند: «ما قصد داریم برای كاهش هزینه‌های آزادراهی به جای ساخت روگذر و زیرگذر در آزادراه‌ها دوربرگردان بسازیم.» بهبهانی با اشاره به اینكه ساخت هر روگذر و زیرگذر دو تا ۱۰ میلیارد تومان هزینه نیاز دارد، می‌گوید:« به‌جای آنكه وقت خود را صرف اموری پرهزینه كنیم بهتر است به اصلاح طول راه‌ها بپردازیم و مشكلات آنها را رفع كنیم آن وقت اگر هزینه‌ای رسید به احداث زیرگذر و روگذر بپردازیم.» او می‌افزاید: «دوربرگردان‌ها یك دوای موضعی است و بنده شخصا تا ۱۰ سال دوربرگردان‌هایی كه ایجاد میشود را گارانتی می‌كنم مگر آنكه پس از آن زمان مشكلی به وجود آید.» صحبت‌هایی كه كارشناسان آن را تایید نمی‌كنند.
همانطور اصل بحث دوربرگردان را در آزادراه خلاف قوانین و مقررات ایران و جهان می‌دانند. مشاور حوزه معاونت حمل‌ونقل ترافیك شهرداری تهران در این‌باره می‌گوید: «براساس آیین‌نامه بین‌المللی باید در آزادراه‌ها حركات چپگرد به‌صورت غیرهمسطح صورت بگیرد یعنی ساخت دوربرگردان در جاده‌ها ممنوع است. زیرا ایمنی در این مناطق به شدت كاهش می‌یابد و میزان تصادف‌های جاده‌ای افزایش می‌یابد.» محمدحسن شهیدی معتقد است: «حتی اگر كشور محدویت مالی دارد نباید در تمامی آزادراه‌ها دوربرگردان ساخت، چون این اقدام غیركارشناسی و غیرفنی است. ما فقط می‌توانیم در برخی آزادراه‌های كشور كه آن هم بستر راه به لحاظ فنی قابلیت ساخت را دارد، بدون قانون كپی‌برداری دوربرگردان بزنیم. البته دیگر هیچ تضمینی برای حفظ ایمنی در این آزادراه‌ها وجود ندارد.» او می‌افزاید:« در شرایطی كه منابع مالی محدود داریم می‌توان با بررسی دقیق آزادراه‌های كشور در آزادراه‌هایی كه بستر راه به لحاظ فنی پهن است و قابلیت ساخت قوس‌های اصولی را دارد دور برگردان را برای مدتی محدود زد ولی ظاهرا آقای بهبهانی قصد ندارد این دوربرگردان‌ها را موقتی استفاده كند. چون او در مورد بزرگراههای كشور اظهارنظرهای مشابهی انجام داد. ولی در نهایت دوربرگردان‌ها دائمی شدند. دوربرگردان‌هایی كه با رویكرد کپی‌برداری در تمام بزرگراه‌ها یكسان ساخته شد. در حالی كه در دنیا نمی‌توان برای ترافیك كشوری نسخه یكسان داد. حتی نمی‌توان در برخی تقاطعهای شبیه به‌هم نسخه‌ای یكسان طرح كرد.» متن زیر بخشی از دیدگاه شهیدی در خصوص طرح دوربرگردان در كشور است.
قبل از ورود به بحث اصلی دور‌ـ گرد [U-TURN] یا همان دوربرگردان رایج در دست اجرا در تهران، از آنجا كه به هنگام طرح و اجرای این راه‌حل ترافیكی در تهران و گسترش اجرای آن در سطح تمام بزرگراههای شهر، مباحث را در رد و اثبات این راه‌حل مطرح ساخت كه عملا به جای هدایت این مباحث به محاسن و معایب فنی‌ـ عملكردی آنها متوجه «فضای اجتماعی» فنی‌ـ تخصصی آن را به مراتب پایین‌تر اهمیت و حتی شاید به بوته فراموشی سوق داد از این رو به‌نظر رسید به موازات طرح اصلی بحث نگاهی گذرا به برخی از مفاهیم و موضوعات مطرح شده در این فضا نیز صورت گیرد تا با پاكسازی و شفاف‌سازی مجدد این فضا به اصل موضوع طرح دوربرگردان و ابعاد فنی‌ـ تخصصی و جنبه‌های مثبت و منفی یا كارایی آن فارغ از هرگونه جو و جوسازی پرداخته شود. شكی نیست كه شهر بزرگی مانند تهران كه حقیقتا مبدا و مقصد و آغاز و انجام اغلب مسائل و مشكلات كشور بوده همانند همه پایتخت‌های جهان از تراكم بالای مسائل و مشكلات نسبت به میانگین كشور برخوردار می‌باشد، نیازمند صرف هزینه‌های بسیار برای مدیریت گسترده و پیچیده آن بوده و اداره آن مستلزم تیم مدیریتی نیرومند، مردم‌سالار، شهروندمدار، نظام مدیریتی مشاركتی - شورایی، استراتژی توسعه پایدار، برنامه‌های درازمدت، میان‌مدت و كوتاه‌مدت و سازمان متناسب با كادر فنی - كارشناسی متعهد نیرومند متواضع است...
باز هم شكی نیست كه طرح‌های حمل و نقلی - ترافیكی در ایران، از طرح‌های نوپا بوده و به علت فقدان سنت و سابقه و بستر كافی سرمایه‌گذاری در آن و مخصوصا در زیربناهای آن، ضرورت انبوه سرمایه‌گذاری‌ها چهره واقعی خود را عمدتا در سالهای اخیر نشان داده و اینك مدیریت شهری مجبور است علاوه بر پاسخگویی به مشكلات موجود و نیازهای جاری حمل و نقلی - ترافیكی، نیازها و مشكلات انباشته شده دهه‌های گذشته را نیز پاسخگویی كرده، با آمادگی لازم برای كنترل و مدیریت نیازها و مشكلات فزاینده آن قدم بردارد.
و بالاخره شكی نیست كه به علت خیل عظیم مشكلات و مسائل و نیازهای فراروی مدیریت شهری تهران و حمل و نقل آن و ضرورت سرمایه‌گذاری‌های سنگین از یكسو و كمبود منابع مالی/ اعتباری شهرداری از سوی دیگر، لازم است بین انبوه طرح‌ها و پروژه‌های شهری اولویت‌بندی‌های كارشناسی‌ـ مدیریتی (و نه الزاما و انحصارا سیاسی‌ـ تبلیغاتی) صورت بگیرد تا بر پایه اصول عام تصمیم‌گیری یا «الاهم فی‌الاهم» و «دفع افسد به فاسد» با اجرای تدریجی پروژه‌های حساس و كارآمدتر، فرجه و فرصت تدریجی اجرای همه آنها امكان‌پذیر گردد... برپایه این منطق چنانچه در اولویت‌بندی تخصیص منابع عمرانی در قلمرو حمل و نقل شهری نیز، امكان اجرای همزمان طرح‌ها و از جمله اجرای تمام یا مجموعه به‌هم پیوسته طرح‌های هندسی یا تقاطعهای غیرهمسطح مطالعه شده، امكان‌پذیر نگشته و امر دایر بر انتخاب بین «تقاطعهای چراغدار» یا طرح‌های جایگزین آن و از جمله «دوربرگردان» در شبكه بزرگراهی باشد مسئله انتخاب بین یكی از آن دو راه‌حل (و یا راه‌حل‌های محتمل دیگر) انتخابی معقول و حتی لازم و پسندیده‌ای خواهد بود مشروط به اینكه: اولا: فراموش نكنیم كه طرح «تقاطع چراغدار» و یا طرح «دوربرگردان» در شبكه بزرگراهی، یك طرح جایگزین موقتی است و نه دائمی و طبعا با قبول این ویژگی موقتی هر گاه كه امكان اجرای طرح‌های تقاطع غیرهمسطح فراهم آید مسلما باید به این كار اقدام گردد. ثانیا: انتخاب بین آن دو، یا مجموعه‌ای از راه‌حل‌ها در هر نقطه‌ای از شبكه بزرگراهی، مستلزم مطالعه اختصاصی و ارزیابی قبل/ بعد (Befor After Study) آن راه‌حل‌هاست و نه نسخه‌نویسی واحد و اعمال یك راه‌حل برای بیش از ۱۴۰ نقطه! ثالثا: توجه داشته باشیم كه طرح «دوربرگردان» مطرح شده برای جایگزینی تقاطعهای چراغدار شبكه بزرگراهی، از آنجا كه فقط و فقط تبدیل طرح «تقاطع چراغدار» به طرح «میدان بیضی یا مستطیلی كشیده» است كه به كمك تبدیل مرحله‌ای «جریان متقاطع» به «جریان واگرا/ همگرا» و از طریق افزایش «طول محدوده حركات تداخلی یا ضربدری» (Weaving Area) صورت می‌گیرد و ضوابط و فرمول‌بندی تكاملی آن را می‌توان از پیش در كتاب‌های درسی خارج از كشور (و حتی كتاب‌های فارسی) جست‌وجو كرد. بنابراین امری جدید، بدیع و بی‌سابقه و ابتكاری نمی‌باشد. از كشورهای دیگر كه بگذریم در همین ورودی‌های برخی از شهرهای كشور یا در شبكه آزادراهی یا راههای درجه یك بین شهری خودمان، آنجا كه آزاد راه یا راه اصلی با یك تقاطع چراغدار (زمان‌دار یا چشمك‌زن) یا بدون چراغ، متقاطع میشود سال‌هاست كه این گونه تقاطع‌ها را به صورت «میدان بیضی شكل كشیده» طراحی می‌كنند یا در شبكه‌های شریانی درجه یك و دو جمع‌كننده شهرهای جهان و حتی ایران، همواره از فرم‌های مختلف طرح «دوربرگردان» (از قبیل میدان بیضی ساده، میدان بیضی كشیده، میدان مستطیلی مربع، میدان مستطیلی ساده، میدان مستطیلی كشیده) اما بسته به شرایط خاص هر نقطه، استفاده میشود؛ مانند تقاطع‌هایی كه حتی در شهرهای تاریخی و سابقه‌داری چون یزد و كاشان می‌توان نمونه آنها را ملاحظه كرد. به‌علاوه در شهرهای كشور و از جمله تهران نیز، سال‌هاست كه در مدخل میدان‌های فلكه‌ای شكل محورهای رفوژدار، برای جلوگیری از درگیری جریان یك رویكرد با نقاط تلاقی رویكردهای دیگر (Conflict points) طرح دوربرگردان (یا دور‌ـ گرد) اجرا میشود.
● ارزیابی دوربرگردان در شبكه بزرگراهی
همان‌طوری كه گفته شد تدبیر دوربرگردان در شبكه‌های پایین‌تر از شبكه‌های تندراهی شهری یا شریانهای تفكیك شده مشروط به مطالعه فنی كارشناسی هر مورد می‌تواند كارآمدی زیادی را در حسن جریان ترافیك این شبكه‌ها (و طبعا شبكه‌های كل شهر) به‌دنبال داشته باشد لیكن به دلیل تمركز این نوشتار روی دوربرگردان در شبكه بزرگراهی در اینجا از ذكر محاسن آن خودداری میشود. اما از آنجا كه این تدبیر عملا شبكه بزرگراهی را به یك درجه پایین‌تر در سلسله مراتب شهری تنزل می‌دهد از این رو هدف اصلی این نوشتار نیز ارزیابی دوربرگردان در شبكه‌های بزرگراهی است. پیشاپیش باید یك بار دیگر اشاره كرد كه ضرورت رفع گسستگی شبكه‌های بزرگراهی درونشهری (كه عمدتا از طریق تكمیل این شبكه‌ها از یكسو و ایجاد امكان ارتباط آنها با شبكه‌های سطوح دیگر به كمك احداث تقاطعهای غیرهمسطح از سوی دیگر امكان‌پذیر می‌گردد) از یك‌طرف و كمبود منابع مالی برای اجرای همزمان انبوه تقاطعهای غیرهمسطح مورد نیاز از اطرف دیگر، موجب شده است كه بخشی از تقاطعهای شبكه تندراهی شهرها، موقتا و اضطرارا به صورت تقاطعهای همسطح چراغدار عمل كنند تا به موازات بهبود شرایط مالی شهرداری‌ها، تدریجا به‌صورت تقاطعهای غیرهمسطح تغییر شكل بدهند. اما در راستای حل موقتی این معضل، در ابتدای كار دلیل تغییر تقاطعهای چراغدار شبكه تندراهی به دوربرگردان‌ها، چنین عنوان می‌شد كه:
-درست است كه ممنوعیت آیین‌نامه‌ای حركات چپگرد همسطح، در شبكه بزرگراهی، احداث تقاطع غیرهمسطح را ضروری می‌سازد.
- و درست است كه به‌دلیل فقدان منابع مالی كافی اجبارا برخی تقاطع‌ها به صورت همسطح و به كمك چراغ راهنمایی كنترل می‌شوند‌ـ كه تراكم ترافیك و راه‌بندان‌ها (و طبعا مصرف سوخت، آلودگی هوا، زمان‌های تلف شده در پشت چراغ‌ها و...) را افزایش می‌دهد.
- اما با تبدیل موقتی تقاطعهای چراغدار به دوربرگردان، می‌توان تراكم ترافیك و راه‌بندان‌ها (و طبعا عوارض یاد شده)را كاهش داد لیكن پس از شروع كار اجرا و ملاحظه كارآمدی برخی دوربرگردان‌های جایگزین تقاطعهای چراغدار، تدریجا استدلال‌ها تغییر یافته و نظرا و عملا بدین‌شكل مطرح گردید كه:
-این طرح ابتكاری، رسما به ثبت رسیده است.
-در هیچ جای دنیا این طرح سابقه نداشته و در حقیقت هنر نزد ایرانیان، البته امروزیان است و بس.
-از آنجا كه در برخی موارد، این تدبیر كارایی لازم را داشته است، طبعا و به‌ناچار(!) در همه‌جا كارآمد بوده و باید به‌طور نسخه‌ای در سطح گسترده اجرا شود.
-و بالاخره اینكه متجاوز از ۱۴۰ نقطه در شهر تهران، به این طرح ابتكاری مجهز خواهند شد و در پایان عملا چنین نتیجه گرفته شد كه:
- تدبیر دوربرگردان، نه تنها نسبت به تقاطعهای چراغدار شبكه بزرگراهی رجحان دارد بلكه اساسا به‌دلیل «ثبت رسمی و ابتكاری بودن» آن نسبت به تقاطعهای غیرهمسطح نیز رجحان دارد!
-(بنا به دلیل فوق و با توجه به اجرای گسترده آن) این راه‌حل، الزاما جنبه موقتی نداشته بلكه عملا جایگزین تقاطعهای غیرهمسطح گشته و می‌تواند جنبه دائمی داشته باشد! و همین شرایط پیش‌آمده بود كه آن توجیه قابل قبول و درست اولیه را زیر سوال برده و ارزیابی جدی كارشناسی را ضروری ساخت انگیزه‌ای كه موجب نگارش این مقال گردید.
● ارزیابی كمی
همان‌طوری كه اشاره شد ارزیابی چند متغیره طرح‌های دوربرگردان اجرا شده (براساس مطالعات قبل/ بعد هر یكی از آنها) بهترین ابزار ارزیابی عملكردی (و نه آیین‌نامه‌ای) این طرح تواند بود لكن چنین مطالعه گسترده و پرهزینه‌ای، مسلما از توان و امكانات هر شخص و دستگاه خصوصی خارج بوده و طبعا این وظیفه به‌عهده دستگاههای دولتی و عمومی و بالاخص به عهده دستگاه پیشنهاد‌دهنده این طرح می‌باشد.
● ارزیابی فنی - كارشناسی
با توجه به آیین‌نامه‌های جهانی و آیین‌نامه‌ها و ضوابط داخلی از یك سو و مشاهده عینی و میدانی دوربرگردان‌های اجرا شده از سوی دیگر «بررسی كارشناسی» عملكرد‌های مشاهده شده از سوی سوم، نظرات كارشناسی صاحب‌نظران و اهل فن و تجربه از سوی چهارم و «اظهار نظرها»ی نمونه شهروندان و كاربران استفاده كننده از این دوربرگردان‌ها و سیستمهای استفاده‌كننده آنها از سوی پنجم و آخر، می‌توان تصویری نسبتا روشن، ولو غیركمی، از كارایی این تدبیر ارائه داد. شكی نیست كه این تدبیر، همانند هر تدبیر غیرمجاز دیگری، در برخی از تقاطعهای چراغدار شبكه‌های بزرگراهی، می‌تواند محاسن و كارایی‌هایی از قبیل پیوستگی جریان ترافیك، كاهش توقف‌ها و راه‌بندان‌ها (و زمان‌های آنها) كاهش سوخت، كاهش آلودگی هوا، كاهش ناراحتی‌های عصبی برای بخشی از كاربران سیستم و ... را در برداشته باشد لكن چنانچه مقیاس را از برخی تقاطعهای چراغدار شبكه بزرگراهی به تمام تقاطعهای چراغدار تغییر دهیم، یا منافع طرح را نه تنها برای دارندگان اتومبیل مسافری شخصی بلكه برای همه كاربران شبكه‌ها و برای همه سیستمهای استفاده‌كننده گسترش دهیم یا چنانچه در بین شاخص‌های ارزیابی، به جای اولویت «حجم ترافیك عبوری» اولویت ایمنی ترافیك و ایمنی راه را مورد توجه قرار دهیم، یا به جای توجه به هزینه اولیه اجرای دوربرگردان ساده كه تنها ممكن است متوجه مدیریت‌های ترافیك شهری باشد به «تمام هزینه‌های اولیه، نگهداری، بهره‌برداری و برچیدن دوربرگردان‌های ساده و پیچیده (شامل هزینه‌های اجرای تملك زمین، تصادفات، تخلفات، زمان سفر، آلودگی و...) توجه داشته باشیم كه علاوه بر مدیریت‌های شهری، كاربران یا شهروندان امروز و آینده، محیط‌زیست شهری امروز و آینده و... را نیز در بر می‌گیرد و یا به‌طور كلی چنانچه ارزیابی خود را براساس مطالعات قبل و بعد هر یك از دوربرگردان‌ها از یك سو ارزیابی چند متغیره‌ای هر دوربرگردان از سوی دوم و برپایه شاخص‌های اولویت‌بندی شده از سوی سوم و با توجه به منافع و ضررهای تمامی «اركان ذیربط» از سوی چهارم و آخر، استوار سازیم مسلما نتیجه كار، یك نتیجه كار علمی، پژوهشی راهگشا خواهد بود كه برای مدیریت شهرهای دیگر و آیندگان نیز مفید فایده خواهد بود.
نقش دوربرگردان‌های بزرگراهی در اختلال جریان ترافیك (یا تعامل انسان/ وسیله/ راه) اگر توجه داشته باشیم كه رابطه دسترسی/ حركت در شبكه تعیین‌كننده تناسب «طیف سرعت» با «طیف خط حركت» بین خطوط ۱، ۲ و ۳ در بزرگراه‌ها (یا آزادراه‌ها و تندراه‌های تفكیك شده) است مسلما قبول خواهیم كرد كه كاهش سرعت حركت از خط ۱ به ۲ و از خط ۲ به ۳ (یا افزایش سرعت از خط اول به خط دوم و از خط دوم به خط سوم) این نتیجه را اجتناب‌ناپذیر می‌سازد كه ورود به بزرگراه و یا خروج از آن: اولا: باید سرعت پایین (یا ۵۰ كیلومتر بر ساعت در بخش مستقیم خط كاهش یا افزایش سرعت و ۳۰ كیلومتر بر ساعت در بخش انحنایی خروجی یا ورودی) و طبعا به كمك خط‌كاهش سرعت و یا خط افزایش سرعت صورت گیرد. ثانیا: به دلیل سرعت پایین خط اول (۷۰ كیلومتر بر ساعت) حتما باید این ورود و خروج از سمت راست و با استفاده از خط اول صورت پذیرد. ثالثا: (و بنا به دو دلیل فوق) حركت گردشی نباید مزاحم ترافیك «منتظر تصمیم» (= یا جریان خط ۲ یا خط دوم) و به‌ویژه ترافیك عبوری (= یا جریان خط ۳ یا خط اول) بزرگراه باشد كه رانندگان در آن خط، با اطمینان خاطر از حركت عبوری خود، در حال حركت با سرعت مجاز ۱۱۰ كیلومتر بر ساعت در شرایط درونشهری می‌باشند. در حالی‌كه اجرای طرح دوربرگردان در بزرگراه‌ها، با تغییر مفاهیم یاد شده به مفاهیم زیر، جریان فنی درست، متعارف و شناخته شده جهانی (و طبعا ایمن) را به جریان غیرفنی غلط، غیرمتعارف و استثنایی محلی (و طبعا غیر ایمن) تبدیل كرده است.
