تشکیل گروه مطالعه و تحقیقات توربینهای گازی

[majidkatiraee]

سلام. از اینکه این مطلب رو قرار دادید متشکرم. من دانشجوی سال آخر هوافضا هستم. فکر میکنم یه کارایی ازم بر بیاد. مقاله ام رو هم میفرستم. رو منم حساب کنید. مرسی

 

[علي حامدي]

در مورد توربين گازي سئوالي داريد بفرماييد(حامدي)

 

[tsp.co]

در مورد توربين گازي سئوالي داريد بفرماييد(حامدي)

سلام دوست عزیز !

سئوال که زیاد هستش! فقط اگه امکان داره یه مختصر توضیحاتی در رابطه با نوع اطلاعاتی که دارید در اختیارمون قرار بدید . تا بسته به اون سئوالهامون رو مطرح کنیم! از اینکه می خواهید دانش خودتون رو با ما تقسیم کنید خیلی سپاسگذارم!

متشکرم!

 

[mojsfr1984]

سلام به همه دوستان و همکاران

امیدوارم طاعات و عبادات همگی قبول باشه.

از همه بلاخص مدیر محترم عذر خواهی می کنم به خاطر غیبت دو هفته ایم. تازه از بند بیماری رها شدم.(تقصیر خودم بود ناپرهیزی کردم) البته کاملاً خوب نشدم ولی خب می تونم کارم رو ادامه بدم. به محض اینکه این 2 تا سرم رو هم تموم کردم میرم سر کامپیوتر و کارهای گروه.

 

[فرهنگ]

کاربرد های خاص سوبر آلیاژهای بایه نیکل -آهن در توربینهای گازی

کاربرد های خاص سوبر آلیاژهای بایه نیکل -آهن در توربینهای گازی

ترکیبات شیمیایی و اطلاعات دیگه رو بر حسب نیاز دوستان (لطفا اعلام کنید که در چه زمینه ای باشه)بعدا قرار میدم.

اینکونل706-------------------------قطعات توربین گازی
اینکولوی 901----------------------روتور توربین گازی -تیغه ها-پیچ و مهره
پیرومت 860-------------------------قسمتهای موتور توربین
A-286--------------------------------قسمتهای توربین گازی -تیغه ها-پیچ و مهره
دیسکالوی---------------------------قسمتهای توربین گازی -پیچ و مهره
V-57--------------------------------روتور موتور جت

 

[فرهنگ]

کاربرد های خاص سوبر آلیاژهای بایه کبالت

کاربرد های خاص سوبر آلیاژهای بایه کبالت

آلیاژهای ریخته شده


X-40I----------------------------------قسمتهای توربین گازی -تیغه نازل
FSX-414--------------------------------------پره های توربین گازی
MAR-M302-----------------------------------تیغه های موتور جت-پره ها
MAR-M322------------------------------------تیغه های موتور جت-پره ها
MAR-M509-------------------------------------تیغه های موتور جت-پره ها


آلیاژهای کار شده

S-816II----------------------------------------تیغه های توربین گاز-بیچ و مهره و فنر

 

[tsp.co]

سلام بر همه به ویژه بر فرهنگ دوست عزیز!
یه سری مطالب در زمینه مباحث مقدماتی توربوماشینها - ایرفویل و cascade ها و معادلات حاکم بر عملکرد کمپرسورهای محوری و ملاحضات طراحی اونها دارم آماده می کنم که ان شاءا.. بعد از عید سعید فطر( 10/7/84) به ترتیب براتون قرار میدم. یه سری از مباحث جالب طراحی رو هم که خودمون داریم روش کار میکنیم و برای خودمون هم تازگی داره و جالبه از همکارام اجازه نشر اونا رو گرفتم بعد ارائه مطالب فوق براتون قرار میدم.
امیدوارم دوست عزیز فرهنگ تا اون وقت حوصلشون سر نره و من رو همراهی کنن( که تا الان نشون دادن رفیق نیمه راه نیستن!) بعد از اون با مطالب جالب مربوط به متالورژی وساخت قطعات کمپرسور کار رو با هم ادامه میدیم!

متشکرم و موفق باشید!

 

[tsp.co]

ترکیبات شیمیایی و اطلاعات دیگه رو بر حسب نیاز دوستان (لطفا اعلام کنید که در چه زمینه ای باشه)بعدا قرار میدم.

اینکونل706-------------------------قطعات توربین گازی
اینکولوی 901----------------------روتور توربین گازی -تیغه ها-پیچ و مهره
پیرومت 860-------------------------قسمتهای موتور توربین
A-286--------------------------------قسمتهای توربین گازی -تیغه ها-پیچ و مهره
دیسکالوی---------------------------قسمتهای توربین گازی -پیچ و مهره
V-57--------------------------------روتور موتور جت

سلام
ممنونم . اگه امکانش براتون هست درجه حرارتی که هر کدوم از این سوپر آلیاژها می تونن تحمل کنن رو برامون اعلام کنید! برای پست بعدیتون هم اگه انجام بدید ممنون میشم!

 

[mirage_sat]

با سلام به همه دوستان. من رضا احمدي‌پور ليسانسه مكانيك حرارت و سيالات هستم. مفتخرم كه در اين تالار مي‌تونم مفيد واقع شوم. در حال حاضر من در پالايشگاه گاز مسئول تعمير و نگهداري توربينهاي گازي هستم و خيلي مسر هستم تا اطلاعات صنعتي خودم رو در اختيار سايرين بگذارم و اين در حالي است كه اينجانب حدود 6 سال در صنعت نفت و گاز تجربه كسب نموده‌ام. لازم به ذكر است اين تجربه كاملا در مورد مسائل فني مي‌باشد و از بحث تئوريك دانشگاهي كه توربين رو فقط با يك زوزنقه نشان مي‌دهند كاملا دور و بعيد است. از اين پس من عكسهايي را مربوط به يك پكيج باز شده توربين كه در سايت خودمان OVER HAUL شده است را در اين تاپيك قرار خواهم داد. با تشكر

 

[tsp.co]

با سلام به همه دوستان. من رضا احمدي‌پور ليسانسه مكانيك حرارت و سيالات هستم. مفتخرم كه در اين تالار مي‌تونم مفيد واقع شوم. در حال حاضر من در پالايشگاه گاز مسئول تعمير و نگهداري توربينهاي گازي هستم و خيلي مسر هستم تا اطلاعات صنعتي خودم رو در اختيار سايرين بگذارم و اين در حالي است كه اينجانب حدود 6 سال در صنعت نفت و گاز تجربه كسب نموده‌ام. لازم به ذكر است اين تجربه كاملا در مورد مسائل فني مي‌باشد و از بحث تئوريك دانشگاهي كه توربين رو فقط با يك زوزنقه نشان مي‌دهند كاملا دور و بعيد است. از اين پس من عكسهايي را مربوط به يك پكيج باز شده توربين كه در سايت خودمان OVER HAUL شده است را در اين تاپيك قرار خواهم داد. با تشكر

سلام دوست عزیز!
ما هم مفتخریم که شما رو بین خودمون می بینیم!
یه سئوال تا حالا در حین کار با پدیده های rotating stallو یا surge مواجه شدید؟ در صورت مواجه شدن معمولا در عمل برای رفع اونا چه کاری رو انجام میدن و اصولا تغییراتی که در کارکرد توربین گازی نسبت به حالت عادی رخ میده چیه؟
درضمن اگه امکانش هست یه سری اطلاعات عمومی راجع به توربینهای گازیتون مثل نسبت فشارشون و تعداد مراحل کمپرسور- نوع محفظه احتراق - نوع پره های توربین در طبقات مختلفش یعنی تو چه طبقاتی impulse و تو چه طبقاتی reaction هستش رو برامون بگید.

متشکرم از این که می خواهید اطلاعاتتون رو با ما تقسیم کنید.

متشکرم!

 

[mirage_sat]

سلام دوست عزیز!
ما هم مفتخریم که شما رو بین خودمون می بینیم!
یه سئوال تا حالا در حین کار با پدیده های rotating stallو یا surge مواجه شدید؟ در صورت مواجه شدن معمولا در عمل برای رفع اونا چه کاری رو انجام میدن و اصولا تغییراتی که در کارکرد توربین گازی نسبت به حالت عادی رخ میده چیه؟
درضمن اگه امکانش هست یه سری اطلاعات عمومی راجع به توربینهای گازیتون مثل نسبت فشارشون و تعداد مراحل کمپرسور- نوع محفظه احتراق - نوع پره های توربین در طبقات مختلفش یعنی تو چه طبقاتی impulse و تو چه طبقاتی reaction هستش رو برامون بگید.

متشکرم از این که می خواهید اطلاعاتتون رو با ما تقسیم کنید.

متشکرم!

با سلام به شما دوست عزيز، از حسن نيت شما كمال تشكر را دارم. من اين تاپيك رو كاملا مطالعه كردم در مورد پديده استال و سرج مطالب ارزنده‌اي عنوان شده كه جاي تقدير و تشكر دارد.
از آنجايي كه اين گونه ماشينها داراي هزينه بالاي تعميراتي و حساسيت در سرويس دهي مي‌باشند امروزه سيستمهاي گوناگوني به كمك اين گونه ماشينها آمده كه به ترتيب به مواردي چون نازلهاي هدايت كننده هوا IGV يا همان Inlet Guide Vane و شيرهاي آنتي سرج (Anti Surge Valve) و همچنين CCV يا Close Coupled Valve مي‌توان اشاره نمود. ماشيني را كه در حال حاضر ما با آن سروكار داريم فقط از دو سيستم اوليه بهره مي‌گيرد. لذا با توجه به وجود اين سيستمهاي حفاظتي امكان رويداد سرج و استال را به حداقل رسانيده است. چنانچه كه در سايت ما با اين پديده تا حالا برخورد نكرده‌ايم. اما در سيستمهاي قديميتر و يا توربينهاي وضعيت متغيير اين پديده كاملتر قابل درك و مشهود است. منظور من از توربينهاي وضعيت متغيير (Variable Condition) همان موتورهاي هواپيما است. كه اين پديده با سر و صداي بالايي همراه است.
همه ما واقف هستيم كه پديده استال و در پي آن سرج زماني رخ مي‌دهد كه شرايط ورودي هوا به صورت كاملا گسترده و حجيمي تغيير يابد كه براي توربينهايي كه ما با آنها سر و كار داريم مي‌توان در لحظات استارت و خاموش شدن منتظر آن باشيم. ايجاد اختلاف فشار بالا مهمترين عامل ايجاد اين پديده در كمپرسورهاي محوري است.
IGV در پوسته هلزوني يا ولوت ورودي كمپرسور ميزان دبي هواي ورودي را در مواقع روشن و خاموش شدن دستگاه كنترل مي‌نمايد اين نازلها در مواقعي كه نياز به دبي پايين ورودي مي‌رود مثلا لحظه استارت روي حداقل زاويه خود و يا به اصطلاحا در حالت بسته قرار دارند و در زمان بار نامي ماشين در حالت حداكثر يا همان 100 درصد باز مي‌باشند. لذا ايجاد اختلاف فشار بالا را كاهش مي‌دهد.
اما كار به همين جا ختم نمي‌شود به پيشنهاد شركت سازنده لوله‌هايي كه در مراحل مشخصي از كمپرسور به شيرهاي آنتي سرج متصل هستند و از آنجا به لوله اگزاز يا همان دودكش هدايت مي‌شوند در مواقع وجود شرايط كامل گسترده ورودي دبي هوا و يا حبس حجيمي از آن به كمك كمپرسور مي‌شتابند. چنانچه كه شما در حالت روشن و يا خاموش شدن ماشين اين شيرها را بصورت باز مشاهده مي‌كنيد.
اما در مورد مشخصات كامل توربيني كه ما با آن كار مي‌كنيم در آينده من عكسهايي از آن براي دوستان قرار خواهم داد و از بطور مفصلي براي دوستان توضيح خواهم داد.

 

[john zink]

درتوربین های بخار واحدهای اولفین با گاورنر مشکل برطرف میشه و البتهئ همرینگ هم درلاین vh داریم

 

[mirage_sat]

چند تا عكس از IGV مربوط به پكيجي كه ما براي Over Haul باز كرده بوديم.

 

[tsp.co]

با سلام به شما دوست عزيز، از حسن نيت شما كمال تشكر را دارم. من اين تاپيك رو كاملا مطالعه كردم در مورد پديده استال و سرج مطالب ارزنده‌اي عنوان شده كه جاي تقدير و تشكر دارد.
از آنجايي كه اين گونه ماشينها داراي هزينه بالاي تعميراتي و حساسيت در سرويس دهي مي‌باشند امروزه سيستمهاي گوناگوني به كمك اين گونه ماشينها آمده كه به ترتيب به مواردي چون نازلهاي هدايت كننده هوا IGV يا همان Inlet Guide Vane و شيرهاي آنتي سرج (Anti Surge Valve) و همچنين CCV يا Close Coupled Valve مي‌توان اشاره نمود. ماشيني را كه در حال حاضر ما با آن سروكار داريم فقط از دو سيستم اوليه بهره مي‌گيرد. لذا با توجه به وجود اين سيستمهاي حفاظتي امكان رويداد سرج و استال را به حداقل رسانيده است. چنانچه كه در سايت ما با اين پديده تا حالا برخورد نكرده‌ايم. اما در سيستمهاي قديميتر و يا توربينهاي وضعيت متغيير اين پديده كاملتر قابل درك و مشهود است. منظور من از توربينهاي وضعيت متغيير (Variable Condition) همان موتورهاي هواپيما است. كه اين پديده با سر و صداي بالايي همراه است.
همه ما واقف هستيم كه پديده استال و در پي آن سرج زماني رخ مي‌دهد كه شرايط ورودي هوا به صورت كاملا گسترده و حجيمي تغيير يابد كه براي توربينهايي كه ما با آنها سر و كار داريم مي‌توان در لحظات استارت و خاموش شدن منتظر آن باشيم. ايجاد اختلاف فشار بالا مهمترين عامل ايجاد اين پديده در كمپرسورهاي محوري است.
IGV در پوسته هلزوني يا ولوت ورودي كمپرسور ميزان دبي هواي ورودي را در مواقع روشن و خاموش شدن دستگاه كنترل مي‌نمايد اين نازلها در مواقعي كه نياز به دبي پايين ورودي مي‌رود مثلا لحظه استارت روي حداقل زاويه خود و يا به اصطلاحا در حالت بسته قرار دارند و در زمان بار نامي ماشين در حالت حداكثر يا همان 100 درصد باز مي‌باشند. لذا ايجاد اختلاف فشار بالا را كاهش مي‌دهد.
اما كار به همين جا ختم نمي‌شود به پيشنهاد شركت سازنده لوله‌هايي كه در مراحل مشخصي از كمپرسور به شيرهاي آنتي سرج متصل هستند و از آنجا به لوله اگزاز يا همان دودكش هدايت مي‌شوند در مواقع وجود شرايط كامل گسترده ورودي دبي هوا و يا حبس حجيمي از آن به كمك كمپرسور مي‌شتابند. چنانچه كه شما در حالت روشن و يا خاموش شدن ماشين اين شيرها را بصورت باز مشاهده مي‌كنيد.
اما در مورد مشخصات كامل توربيني كه ما با آن كار مي‌كنيم در آينده من عكسهايي از آن براي دوستان قرار خواهم داد و از بطور مفصلي براي دوستان توضيح خواهم داد.

سلام
متشکرم از توضیحاتی که دادین!
میشه یه مختصر توضیحی هم از نحوه عملکرد این سیستمهای حفاظتی برامون بگین. مثلا چه سیستمی و با چه پروسه ای باعث بازو بسته شدن IGV میشه. همونطور که شما گفتین تو توربینهای گازی زمینی امروزه دیگه مشکلی به نام استال وشرج وجود نداره . مشکل اصلی تو موتورهای جت هستش که اون هم به دلیل مانورهایی هستش که هواپیماها ممکنه که در طی ماموریتشون انجام بدن . البته اون مطالبی که درزمینه استال وشرج قرار دادم فقط یه مقدمه بود و بعدا سعی می کنم مفصل تر صحبت کنیم. یکی از مهمترین مشکلاتی که در هنگام rotating stall بوجود میاد چون سلولهایی که استال میشن با فرکانسهایی در طول ردیف تیغه ها منتقل و گسترش پیدا می کنن و زمانی که یکی از این فرکانسها با فرکانس طبیعی تیغه برابر میشه حالت خطرناک رزونانس پیش می یاد که باعث شکست تیغه و ایجاد خسارتهای شدیدی به کمپرسور و درنهایت موتورجت میشه!

بازهم سپاسگذارم!

 

[mojsfr1984]

توربین های گازی(بخش توربین) مقاله شماره2

توربین های گازی(بخش توربین) مقاله شماره2

با سلام به همه دوستان و تبریک عید فطر

مقاله شماره 2 رو هم آپلود کردم. انشاء الله مبحث بعدی در مورد ادامه طراحی پره ها به همراه نمونه ای از تحلیل CFD یک ردیف پره روتور و استاتور خواهد بود.

لینک مقاله: http://ifile.it/8qhmwv0

موفق باشید.

 

[saq114]

با سلام به همه دوستان و تبریک عید فطر

مقاله شماره 2 رو هم آپلود کردم. انشاء الله مبحث بعدی در مورد ادامه طراحی پره ها به همراه نمونه ای از تحلیل CFD یک ردیف پره روتور و استاتور خواهد بود.

لینک مقاله: http://ifile.it/8qhmwv0

موفق باشید.

سلن خسته نباشید

عرض کنم خدمت شما که این لینک قسمت اول را هم بدید بد نیست البته اگر بتوانب در جای بهتری بریزی خیلی بخوب مبشه ...

ضمنا من دانشجوی سیالات هستم و یک پروژه طراحی موتور جت مدل هم دارم به جاهای خیلی خوبی هم رسیدم اما مشکل اصلی این که اصلا نمیدونم بعد از طراحی چگونه میتوانم کم\رسور پ توربین را بسازم و ....

ضمنا اگر خواستید میتوانم به سوالات شما در باب کل موتور جت جواب بدهم هرچی باشه کل تابستون داشتم تحقیق میکردم و ....

موفق باشید ...

 

[mojsfr1984]

سلن خسته نباشید

عرض کنم خدمت شما که این لینک قسمت اول را هم بدید بد نیست البته اگر بتوانب در جای بهتری بریزی خیلی بخوب مبشه ...

ضمنا من دانشجوی سیالات هستم و یک پروژه طراحی موتور جت مدل هم دارم به جاهای خیلی خوبی هم رسیدم اما مشکل اصلی این که اصلا نمیدونم بعد از طراحی چگونه میتوانم کم\رسور پ توربین را بسازم و ....

ضمنا اگر خواستید میتوانم به سوالات شما در باب کل موتور جت جواب بدهم هرچی باشه کل تابستون داشتم تحقیق میکردم و ....

موفق باشید ...

با سلام و خوش آمد خدمت شما

لینک قسمت اول:http://rapidshare.com/files/14037518...1607_.pdf.html

که تو پست های قبلی موجود بود.

مطمئناً همه از اینکه شما هم به این گروه ملحق بشین و اطلاعات تون رو در اختیار بقیه قرار بدین خوشحال میشن.

 

[tsp.co]

سلن خسته نباشید

عرض کنم خدمت شما که این لینک قسمت اول را هم بدید بد نیست البته اگر بتوانب در جای بهتری بریزی خیلی بخوب مبشه ...

ضمنا من دانشجوی سیالات هستم و یک پروژه طراحی موتور جت مدل هم دارم به جاهای خیلی خوبی هم رسیدم اما مشکل اصلی این که اصلا نمیدونم بعد از طراحی چگونه میتوانم کم\رسور پ توربین را بسازم و ....

ضمنا اگر خواستید میتوانم به سوالات شما در باب کل موتور جت جواب بدهم هرچی باشه کل تابستون داشتم تحقیق میکردم و ....

موفق باشید ...

سلام دوست عزیز خوش اومدی!
درزمینه موتورهای جت وطراحی بخشهای اون حالا حالا ها خیلی کاردارید و بایدخیلی زحمت بکشید. شما قبل از ساخت موفقیت آمیز هر چیزی اول باید یه مدل کامپیوتری همراه با درنظر گرفتن همه شرایط طراحی و کارکرد اون در نظر بگیرید. این قضیه در مورد توربینهای گازی و موتورهای جت دیگه جایگاه خودشو داره. اینقدر گسترده و حساس هستش که اگه بخوام اون رو براتون توضیح بدم شاید تعداد صفحاتش از این مقداری که تا الان تو این تاپیک ایجادشده بیشتر باشه. پس فعلا فکر ساخت رو اصلا نکنین و فقط دنبال کسب اطلاعات و دانش طراحی باشید. من از سال 79 ( پروژه دانشگاهیم) تا الان در حدود 8 سال هستش که مداوم دارم روی توربینهای گازی مطالعه می کنم ودر حدود دو سال با روزی در حدود 11 ساعت کار مداوم! هم هستش که تو یه مرکز روی طراحی فقط کمپرسور داریم کار می کنیم و تازه یواش یواش می خواهیم برنامه کامپیوتری محاسبات رو تکمیل کنیم! حالا این برنامه جواب بده یا نه؟ نمی دونم ! ولی این کار رو بالاخره انجام میدیم. منظور از این اشاره اینه که فعلا فقط روی کسب اطلاعات فنی ومطالعه کتابهای مختلف تمرکز کنید و اگه بتونید یه مدل کامپیوتری تهیه کنید کار بزرگی کردید . هرقسمت توربین گازی یه دریای اطلاعاتی هستش!

 

[tsp.co]

کمپرسورهای محوری قسمت 6

کمپرسورهای محوری قسمت 6

با عرض سلام و ادب خدمت همه دوستان!
همونطور که قول داده بودم بحثهای محاسباتی رو از این پست شروع می کنم. همونطور که گفتم این مباحث رو ازبین دهها کتاب و مقاله براتون گلچین کردم و به صورت مختصر و مفید در آوردم . البته فعلا ایناهم پایه هستن ولی چون مهم هستن نمیشه از اونا صرف نظر کرد و باید به ترتیب بیان بشن. تو لا به لای مطالب سعی می کنم مقداری از تجربیات خودم رو دزمینه طراحی هم با اخذ مجوز از همکارام براتون بگم . بهر حال درسته که ما برای بدست آوردن این مطالب واقعا زحمت می کشیم ولی ذکات علم نشر اون هستش و با نشر دانش خداوند هم با بازکردن راههای لطف و درهای علمش باعث افزایش بیشتر علم ناشر میشه!
بحث رو با مقدمه ای بر اصول توربوماشینها شروع می کنیم و با ایرفویلها و cascade ها- معادلات حاکم بر کمپرسورهای محوری( ترمودینامیک و آیرودینامیک) - معادلات کارایی وبررسی راندمان کمپرسور - مقدمه ای بر مکانیک سیالات محاسباتی یا CFD - محاسبات CFD در کمپرسورهای محوری - اصول طراحی کمپرسورهای محوری و در نهایت هم اگه قادر بودیم طراحی یه کمپرسور یک یا چند طبقه( البته تعداد طبقات محدودهستش) در خدمتتون هستم!تازه بعد از اون هم باید روی روشهای ساخت که الان تو دنیا دارن باهاش تیغه ها و سایر قسمتهای کمپرسور رو می سازن بحث کنیم!
بنظرتون چند تا پست دیگه رو فقط باید به کمپرسور اختصاص بدیم؟
...............................................................................................................................
موضوع :
مقدمه ای خلاصه شده بر توربوماشینها


برای اینکه بتونیم درزمینه طراحی توربو ماشینها و از جمله اونها کمپرسورهای محوری حرفی برای گفتن داشته باشیم باید به 6 مبحث پایه در ترمودینامیک و مکانیک سیالات تسلط کافی و لازم رو داشته باشیم. این مباحث عبارتند از :
1- معادله پیوستگی
2-معادله انرژی جریان پایدار( قانون اول ترمودینامیک برای سیستمهای جریان پایدار)
3- معادله ممنتوم
4- قانون دوم ترمودینامیک
5- قوانین آیرودینامیک یا هیدرودینامیک
6-آنالیز ابعادی

به ترتیب یه توضیح مختصری رو در رابطه با 6 مبحث بالا میدم.

1- معادله پیوستگی:
شکل 24 یه حجم کنترل رو نشون میده که با فرض ثابت بودن دبی جرمی جریان و معادله 15 شکل ساده و یک بعدی معادله پیوستگی به صورت معادله 16 در میاد. شکل یه بعدی خیلی ساده هستش و به کار گرفتن جریان دوبعدی مناسبتر و تقریبا کار ما رو راه میندازه! برای تحلیل این جریان دو مختصات کاتزین(yوx) و استوانه ای (rوx) رو در نظر می گیریم(شکل 25) . در مختصات کارتزین برای جریان غیر قابل تراکم معادله17 و برای جریان قابل تراکم معادله 18 بدست میاد. همچنین معادله کلی برای هر دو جریان در مختصات استوانه ای معادله 19 هستش که در مورد جریان غیر قابل تراکم دانسیته یا همون رو از معادله فوق حذف میشه.

2-معادله انرژی جریان پایدار:
شکل کلی این معادله برای یه حجم کنترل بصورت معادله 20هستش که با حذف ارتفاع کانال یا z و تقسیم بر دبی جرمی معادله به شکل21 و 22 قابل ارائه هست. که ho آنتالپی ویژه سکون و Po فشار سکون به ترتیب هستن.

3- معادله ممنتوم یا معادلات پمپ و توربین اولر:
در این حالت بجای درنظر گرفتن یک حجم کنترل ما باید جریان درون لوله جریانی که مطابق شکل 26 بین دو نقطه 1و2 در نظر گرفته شده رو مورد توجه قرار میدیم!همونطور که از مکانیک سیالات می دونیم نسبت تغییر لحظه ای ممنتوم برابر گشتاور وارد شده هست که این گشتاور به شفت توربو ماشین باید اعمال بشه تا توربوماشین به حرکت دربیاد ( در توربین برعکسه!) معادلات 23 و 24 رو هم ببینید.که در معادله 24 Pدات توان هستش که برابر با مشتق کارنسبت به زمان هستش و همچنین فی سرعت زاویه ای روتور و U هم سرعت خطی تیغه به ترتیب هستن. کار مخصوص ورودی هم با رابطه25 بیان شده. با توجهی دوباره به معادلات 21و22 و حذف گرمای ورودی به سیستم معادلات 26و28 به ترتیب برای جریان قابل تراکم و جریان غیر قابل تراکم یا جریان مایعات و گازها با عدد ماخ پایین مورد استفاده قرار میگیرن!
برای تبدیل این روابط به توربین فقط کافیه که جای اندیسهای 1و2 رو تو روابط فوق عوض کنیم و روابط 29 و 30 بدست میان!

4- قانون دوم ترمودینامیک:
به علت بازگشت ناپذیریهایی که در عمل در سیستمهای ترمودینامیکی داریم مثل اصطکاک ناشی جریان ویسکوز انتقال انرژی در عمل کمتر هستش. که اثر اون رو در هنگام تهیه روابط مربوط به هر ماشین لحاظ می کنن

5- قوانین آیرودینامیک ویا هیدرودینامیک:
از این قوانین برای بحث برروی اشکال مناسب برای انتخاب پروفیل تیغه و برای انتقال صحیح و با راندمان انرژی بالای دینامیکی تیغه به سیال استفاده می کنن. در مبحث بعدی یعنی ایرفویلها با این مبحث بیشتر آشنا میشیم.

6- آنالیز ابعادی:
که دیگه فکر کنم همه بدونن برای چیه( بچه های مکانیک) . ساخت و ارائه مدلهایی مشابه با مدل اصلی و با یک هندسه کاملا مشابه برای محاسبه نیروها و اثرات مختلف بروی مدل اصلی.که این مبحث رو هم در هنگام ارائه مطالب پیشرفته تر بیان می کنم.

 

[mirage_sat]

سلام
متشکرم از توضیحاتی که دادین!
میشه یه مختصر توضیحی هم از نحوه عملکرد این سیستمهای حفاظتی برامون بگین. مثلا چه سیستمی و با چه پروسه ای باعث بازو بسته شدن IGV میشه. همونطور که شما گفتین تو توربینهای گازی زمینی امروزه دیگه مشکلی به نام استال وشرج وجود نداره . مشکل اصلی تو موتورهای جت هستش که اون هم به دلیل مانورهایی هستش که هواپیماها ممکنه که در طی ماموریتشون انجام بدن . البته اون مطالبی که درزمینه استال وشرج قرار دادم فقط یه مقدمه بود و بعدا سعی می کنم مفصل تر صحبت کنیم. یکی از مهمترین مشکلاتی که در هنگام rotating stall بوجود میاد چون سلولهایی که استال میشن با فرکانسهایی در طول ردیف تیغه ها منتقل و گسترش پیدا می کنن و زمانی که یکی از این فرکانسها با فرکانس طبیعی تیغه برابر میشه حالت خطرناک رزونانس پیش می یاد که باعث شکست تیغه و ایجاد خسارتهای شدیدی به کمپرسور و درنهایت موتورجت میشه!

بازهم سپاسگذارم!

باز هم سلام. در مورد نحوه چرخش اين IGV و سيستم آن كه متشكل از تعدادي چرخ دنده هستش رو من مي‌توانم به راحتي براي شما توضيح بدهم. اما در مورد اينكه چطوري كار مي‌كنه بايد بگم كه يك چرخدنده دندانه شونه‌اي بصورت يك رينگ به چرخدنده اين نازلها متصل است و اين چرخدنده دندانه شونه‌اي توسط يك جك هيدروليكي كه از يك سيستم هيدروليكي فرمان مي‌گيرد حركت مي‌كند اما سيستم هيدروليكي چطوري قادر است كه تشخيص بدهد چه فرماني به جك هيدروليكي بفرستد بسته به نوع كاليبراسيون دستگاه‌هاي ابزار دقيقي دارد كه ممكن است باتوجه به سليقه كارخانه سازنده يكي از شرايط موجود بر كمپرسور مثلا فشار يا دما يا دبي را حس كند و فرمان لازم را به سيستم بفرستد. اما اغلب و معمولا نسبت اختلاف دبي به اختلاف فشار دو سر كمپرسور (dQ/dP) را مورد بررسي قرار مي‌دهند كه طبق جدول هر كمپرسور اين نسبت بايد در يك محدوده معيني باشد تا دستگاه دچار سرج نشود يا به عبارتي به محدوده سرج نرود.
باتشكر.

 

[tsp.co]

باز هم سلام. در مورد نحوه چرخش اين IGV و سيستم آن كه متشكل از تعدادي چرخ دنده هستش رو من مي‌توانم به راحتي براي شما توضيح بدهم. اما در مورد اينكه چطوري كار مي‌كنه بايد بگم كه يك چرخدنده دندانه شونه‌اي بصورت يك رينگ به چرخدنده اين نازلها متصل است و اين چرخدنده دندانه شونه‌اي توسط يك جك هيدروليكي كه از يك سيستم هيدروليكي فرمان مي‌گيرد حركت مي‌كند اما سيستم هيدروليكي چطوري قادر است كه تشخيص بدهد چه فرماني به جك هيدروليكي بفرستد بسته به نوع كاليبراسيون دستگاه‌هاي ابزار دقيقي دارد كه ممكن است باتوجه به سليقه كارخانه سازنده يكي از شرايط موجود بر كمپرسور مثلا فشار يا دما يا دبي را حس كند و فرمان لازم را به سيستم بفرستد. اما اغلب و معمولا نسبت اختلاف دبي به اختلاف فشار دو سر كمپرسور (dQ/dP) را مورد بررسي قرار مي‌دهند كه طبق جدول هر كمپرسور اين نسبت بايد در يك محدوده معيني باشد تا دستگاه دچار سرج نشود يا به عبارتي به محدوده سرج نرود.
باتشكر.

سلام !
متشکرم تقریبا مکانیزم ر و فهمیدم چیه! یه سئوال دیگه و اون اینه که برای استارت یه توربین گاز از چه طریقی استفاده میشه؟ مثلا در موتورهای جت و درحالت عادی نه اضطراری از هوای فشرده استفاده می کنن. به این ترتیب که هوای فشرده باعث گردش یه توربین زیر موتور شده و این توربین یه گیربکس رو به حرکت در میاره و از چرخش این گیربکس قسمت توربین شروع به گردش میکنه با گردش توربین باطبع کمپرسور هم میچرخه و وقتی دور کمپرسور به یه حدی رسید که تونست هوای لازم برای احتراق با شرایط مناسب رو فراهم کنه عمل احتراق تو محفظه احتراق صورت میگیره و اینجاست که توربین گاز و یا موتور جت می تونه بدون نیاز به سیستم جانبی کارش رو ادامه بده. در موتورهای جت دوری که باید کمپرسور به اون برسه در حدود 20 تا 30 درصد دور نهایی هستش.
در رابطه با توربینهای گازی دیگه هم از همین سیستم استفاده میشه؟

 

[mirage_sat]

با سلام به خدمت دوست عزيز. در مورد نحوه استارت توربينهاي گاز مطالب زيادي را مي‌توان عنوان نمود. چيزي كه مي‌شود به آنها اشاره كرد اين است كه به تمامي سيستمهاي راه‌اندازي توربين‌هاي گازي به زبان انگليسي (Starting Means System) گفته مي‌شود كه شامل موتور راه‌اندازي و جعبه دنده كمكي است و همان طور كه در شكل مشخص است اين جعبه دنده كه از نوع افزاينده است بين توربين و موتور راه‌انداز قرار دارد. نامهاي انگليسي آنها در شكل آمده است.

موتور راه‌انداز مي‌تواند هر چيز محركي باشد حتي يك توربين بخار، كه در توربينهاي ما از يك الكترو موتور استفاده شده است. اما توالي استارت دستگاه به اين شكل است:

1. ابتدا الكترو موتور روشن شده و بمدت 5 ثانيه در حالت بدون بار كار مي‌كند تا از صحت عملكرد آن اطمينان حاصل شود.
2. در اين زمان يك مبدل گشتاور كه كاملا يك سيستم هيدروليكي است و از يك توربين و پمپ تشكيل شده است وارد عمل شده و محور الكترو موتور را به جعبه دنده كمكي متصل مي‌نمايد و از آن طريق محور توربين به حركت در مي‌آيد.
3. در اين حالت كمپرسور محوري شروع به مكيدن هوا كرده و تا زمان شروع احتراق درون توربين را از مواد مشكوك به احتراق خالي و تميز مي‌نمايد.
4. كم كم كه دور الكترو موتور توسط مبدل گشتاور به محور توربين منتقل شد و دور محور به حدود 20 درصد دور نامي رسيد ارتباط موتور راه‌انداز از توربين قطع شده و جزقه زني شروع مي‌شود. كه اين دور به Firing Runing مشهور است و در اين حالت موتور راه‌انداز روشن باقي مي‌ماند تا در لحظه‌هاي اظطراري وارد عمل شود.(در مرحله بعد توضيح داده شده است)
5. حالا بايد احتراق در محفظه احتراق بصورت كاملا يكنواختي انتشار يابد كه در غير اين صورت و همچنين عدم ايجاد احتراق در يك محدوده زماني خاص جرقه زني متوقف شده و موتور راه‌انداز دوباره به محور اتصال يافته و مجددا هواي مخلوط از سوخت را به بيرون هدايت مي‌كند تا از تراكم بيش از حد سوخت در محفظه توربين جلوگيري شود تا باعث انفجار نگردد.
6. در صورت ايجاد يك شعله منظم و يكنواخت در محفظه‌هاي احتراق گازهاي حاصله از سوختن به پره‌هاي توربين برخورد كرده و آنها را به حركت وا مي‌دارند خوب بقيه‌اش واضح است با چرخش محور توربين كه به محور كمپرسور متصل است كمپرسور را نيز چرخانده و لذا هوا توسط كمپرسور مكيده شده و به سمت توربين هدايت مي‌شود كه در اين حالت ماشين ما به وضعيت خود گردان (Self Rotating) رسيده است

موغق باشيد

 

[mirage_sat]

مبدل گشتاور چگونه کار می کند؟

اگر درباره ی انتقال قدرت دستي دستي مطاله ای داشتید، شما می دانید که یک موتور از راه کلاچ به جعبه دنده مرتبط شده است. خودرو بدون این ارتباط قادر نخواهد بود به طور کامل بایستد، مگراینکه موتور را خاموش کنیم. اما خودروها ی با انتقال قدرت خودکار، هیچ کلاچی ندارند که انتقال قدرت را از موتور قطع کند. در عوض ، انها از یک قطعه ی شگفت انگیز که مبدل گشتاور نامیده می شود، استفاده می کنند. مبدل ممکن است زیاد عالی به نظر نرسد ولی چند چیز جالب درون قسمت داخلی آن وجود دارد.
در این مقاله ما می آموزیم که چرا خودروهای دنده اتوماتیک به یک مبدل گشتاور نیاز دارند ، مبدل گشتاور چطور کار می کند و چه چیزها از معایب و مزایای آن هستند.
مقدمه :
درست مانند خودروهای دنده دستي، خودروهای دنده اتوماتیک هنگامی که چرخها و چرخ دنده ها در گیربکس توقف می کنند، به راهی برای اجازه دادن به چرخش موتور احتیاج دارند. خودروهای دنده دستی از یک کلاچ استفاده می کنند که موتور را به طور کامل از جعبه دنده جدا می کند. خودروهای دنده اتوماتیک از یک مبدل گشتاور استفاده می کنند.

​

مبدل گشتاور یک نوع کوپلینگ هیدرولیکی است ، که اجازه می دهد موتور به مقدار کمی ازادانه و جداگانه از جعبه دنده بچرخد.اگر موتور به طور اهسته در حال گردش است ، همچون زمانی که خودرو درپشت چراغ قرمز توقف کرده، مقدار گشتاور رد شده داخل مبدل گشتاور خیلی کم است ، بنابراین برای نگه داشتن خودرو فقط یک فشار کم روی پدال ترمز لازم دارد.
اگر شما زمانی که خودرو ایستاده بود پدال گاز را فشار می دادید ، مجبور بودید برای نگه داشتن خودرو از حرکت، فشار بیشتری روی پدال ترمز وارد کنید. این به خاطر این است که هنگامی که شما پا روی پدال گاز می گذارید ، سرعت خودرو بالا می رود و درون مبدل گشتاور سیال بیشتری ارسال می شود که سبب بیشتر شدن گشتاور انتقال داده شده به چرخ ها می شود.
اجزای مبدل گشتاور :
در شکل نشان داده شده زیر ، چهار قطعه درون بدنه خیلی محکم مبدل گشتاور وجود دارد.

●پمپ
●توربین
●استاتور
●سیال جعبه دنده​

​

بدنه مبدل گشتاور به فلایویل موتور پیچ شده است، بنابراین مبدل با هر سرعتی که موتور می گردد، گردش می کند.پره هایی که پمپ کردن مبدل گشتاور را ایجاد می کنند به بدنه وصل شده اند ، بنابراین سرعت انها هم با سرعت موتور یکی است.
شکل برش خورده ی زیر نشان می دهد هر قطعه ای به چه صورت درون مبدل گشتاور بسته شده است.

اجزا مبدل چگونه به گیربکس و موتور متصل شده اند​

پمپ درون یک مبدل گشتاور یک نوع پمپ گریز از مرکز (پمپ سانتریفیوژ) است. همچنانکه مبدل می چرخد، سیال به بیرون پرت می شود ، تقریبا مانند چرخش دورانی یک ماشین لباس شویی ،که آب و لباس ها را به طرف بیرون جداره ی ماشین لباس شویی پرتاب می کند. در صورتی که سیال به بیرون پرتاب شود ، یک خلا ایجاد می شود که سیال بیشتری را به مرکز می کشد.

مقطع پمپ که به بدنه ی مبدل گشتاور متصل است.​

سپس سیال وارد تیغه های توربین، که به گیربکس متصل است، می شود. توربین باعث چرخش گیربکس می شود که بطور اساسی خودروی شما را حرکت می دهد.
شما در شکل زیر می توانید ببینید که تیغه های توربین کج شده هستند. این به این معنا است که سیالی که از بیرون توربین( پمپ) به آن وارد می شود، قبل از خارج شدن ان از مرکز توربین،یک تغییر مسیر دارد. این تغییر مسیر است که باعث چرخش توربین می شود.

توربین مبدل گشتاور : هزار خار وسط را به خاطر بسپارید.این جایی است که به آن گیربکس متصل می شود.​

برای تغییر مسیر صحیح یک شئ متحرک، شما باید نیرویی به ان اعمال کنید. مهم نیست که شئ یک خودرو است و یا یک قطره سیال. و هر نیرویی که باعث تغییر مسیر شئ شود،عکس العملی دارد که باعث تغییر مسیر منشا نیرو می شود. بنابراین توربین باعث تغییر مسیر سیال می شود، و سیال باعث چرخش توربین می شود.
سیالی که از مرکز توربین خارج می شود، در یک مسیر متفاوت نسبت به زمانی که وارد شده بود، حرکت می کند. اگر به پیکان های شکل بالا نگاه کنید، می توانید ببینید سیالی که از توربین متحرک خارج می شود در خلاف جهتی است که پمپ (و موتور) می چرخد. اگر سیال اجازه داشته باشد به پمپ ضربه بزند، باعث اتلاف نیرو و کند کار کردن موتور می شود. این دلیلی است که مبدل گشتاور یک استاتور دارد.

استاتور سیال بازگشتی از توربین را به پمپ می فرستد. این راندمان مبدل گشتاور را بهبود می بخشد. توجه کنید که هزار خار استاتور به یک کلاچ یکطرفه متصل است.​

استاتور در مرکز مبدل قرار دارد. وظیفه ی ان هدایت دوباره ی سیال خروجی از توربین است قبل از اینکه به پمپ ضربه بزند. این به طور چشمگیری راندمان مبدل گشتاور را افزایش می دهد.
استاتور یک تیغه ی طراحی شده خیلی تهاجمی دارد که مسیر سیال را تقریبا به طور کامل وارونه می کند. یک کلاچ یکطرفه (داخل استاتور) استاتور را به یک شافت ثابت در گیربکس ارتباط می دهد( مسیری که کلاچ اجازه دارد گردش کند در شکل بالا ملاحظه می شود). به خاطر این طرح هنگامیکه سیال به پره های استاتور برخورد می کند استاتور نمی تواند با نیروی سیال برای تغییر مسیر ، بچرخد.و می تواند فقط در جهت مخالف بچرخد.
وقتی خودرو حرکت می کند یک اتفاق کوچک قدری فریبنده رخ می دهد. یک نقطه در نزدیکی سرعت 40 مایل بر ساعت یا 64 کیلومتر بر ساعت که هر دو تای پمپ و توربین تقریبا با سرعت یکسان می چرخند(پمپ همیشه کمی سریع تر گردش می کند). در این نقطه، سیال از توربین برگشته، وارد پمپ متحرک در مسیر یکسان می شود، درنتیجه نیازی به استاتور نیست.
با وجود اینکه توربین مسیر سیال را تغییر دهد و آن را به پشت پرتاب کند، به دلیل آنکه که توربین در جهتی سریعتر از سیال پمپ شده در جهت دیگر می چرخد، سیال آرام در مسیری که توربین می چرخد خاتمه می یابد. اگر شما در پشت وانت با سرعت 60 مایل بر ساعت می ایستادید، و شما یک توپ را با سرعت 40 مایل بر ساعت به عقب پرتاب کنید، توپ با سرعت 20 مایل بر ساعت به جلو پیشروی می کند. این شبیه چیزی است که در توربین رخ می دهد: سیال در یک مسیر به عقب پرتاپ می شود، اما نه با سرعت عازم شدن آن که در جهت دیگر روانه می شد.
در این سرعت ها سیال در حقیقت به طرف پشت تیغه ی استاتور ضربه می زند، و باعث آزادگردی آن روی کلاچ یکطرفه اش می شود بنابراین مانع حرکت سیال در آن نمی شود.
مزایا و معایب:
درجمع وظیفه ی خیلی مهم مبدل این است که خودرو شما بدون خاموش شدن موتور ایست کامل کند ، در واقع مبدل گشتاور ،گشتاور بیشتری به خودرو شما بواسطه ترمز دهد.مبدل های گشتاور جدید میتوانند گشتاور را از دو به سه برابر افزایش دهند. این نتیجه زمانی اتفاق می افتد که موتور سریعتر از چرخها(سیستم انتقال قدرت) می گردد.
در سرعت های بالا ، جعبه دنده تقریبا در یک سرعت یکسان با موتور، حرکت را از موتور می گیرد.به طور مطلوب اگرچه سیستم انتقال قدرت تمایل دارد عینا با سرعت یکسانی با موتور حرکت کند،ولی به دلیل این اختلاف سرعت قدرت تلف می شود.این قسمتی از این دلیل است که خودروهای اتوماتیک نسبت به خودروهای دنده دستی بدتر گاز می خورد.
برای مقابله کردن با این اثر، بعضی خودروها یک مبدل گشتاور با قفل کلاچ دارند.هنگامی که نیمه های مبدل گشتاور به سرعت بالایی می رسند، این کلاچ انها را به هم وصل می کند،برای رفع کردن لغزش و بهبود بخشیدن راندمان.

 

[tsp.co]

سلام !
متشکرم توضیحاتتون خیلی جالب بود! با اجازتون بحث رو فعلا روی کمپرسور متمرکز می کنیم!
در رابطه با ساختمان کمپرسور تعدادی سئوال داشتم که به ترتیب می پرسم:
سئوال اول اینه پره های استاتور آیا مستقیما به case یا annulus اتصال پیدا می کنه واگه اینطوریه چه جوری؟( ازطریق اتصال پینی یا چیز دیگه) چون بنظر می یاد که باید این اتصال طوری باشه که بشه این پره ها رو در صورت نیاز تعویض کرد!

متشکرم!

 

[mirage_sat]

با سلام به همه دوستان. در مورد نحوه قرار گيري پره‌هاي كمپرسور سئوال داشتيد. اول از همه من متذكر شوم كه شرود و انوال مربوط به توربين مي‌شود و در كمپرسور از آن استفاده نمي‌شود. در كشور ما اشتباهاتي در مورد اصطلاح شرود در توربينها ديده مي‌شود كه متاسفانه حتي انسانهاي صاحب ادعا را در اين زمينه دچار مشكل كرده است.
همانطور كه از شكل بر مي‌آيد پوسته كمپرسور داراي يك شيارهايي است كه در آن نازلهاي ثابت و سيگمنتهاي فاصله انداز كه بين نازلها قرار ميگيرند جا زده مي‌شود و جالب اين است كه اين نازلها و سيگمنتها به راحتي در هنگام سرويسهاي دستگاه از جاي خود با فشار دست خارج مي‌شوند فقط ممكن است بر اثر رسوب كمي درجاي خود محكم شده باشند كه با يك تميز كننده و كمي صبر آزاد خواهند شد پس هيچ پيني در كار نيست و زماني كه پوسته بالايي جا زده مي‌شود مجموعه نازلها و سيگمنتها ثابت مي‌شوند. اضافه كنم كه در مورد ماشينهايي كه ما با آنها سرو كار داريم بدين شكل است ممكن است در جاي ديگه‌اي كاملا متفاوت باشد اما تا حالا من هر نوع دستگاهي را ديده‌ام به اين شكل بوده است (توربين گازي). موفق باشيد

 

[tsp.co]

سلام و متشکر از توضیحات همراه با تصویرتون!

سئوال دیگه و اینکه اگه براتون امکان نحوه اتصالات اجزای مختلف در کمپرسور رو برامون توضیح بدید. مثلا روتورها چه جوری به شفتی که از توربین میاد و با چه واسطه هایی وصل میشن! اگه امکانش هست مجددا با تصویر این توضیحات رو بیان کنید.
متشکروسپاسگذارم!

 

[فرهنگ]

وای چه سوت و کور شد اینجا.

 

[tsp.co]

وای چه سوت و کور شد اینجا.

سلام دوست عزیز!

طبیعت دنیای مجازی همینه! و فعلا همراه با دنیا که داره رکوت و بحران اقتصادی رو طی می کنه این تاپیک هم با بحران علاقه مند مواجه شده!
بعداز یه مدت که بگذره دوباره همه چیز درست میشه و یوزارسیف به خونش برمی گرده!

 

[mahan57]

سلام دوست عزیز!

طبیعت دنیای مجازی همینه! و فعلا همراه با دنیا که داره رکوت و بحران اقتصادی رو طی می کنه این تاپیک هم با بحران علاقه مند مواجه شده!
بعداز یه مدت که بگذره دوباره همه چیز درست میشه و یوزارسیف به خونش برمی گرده!

استاد! نبینم نا امیدشی! قبول کن این کار نیاز به انگیزه و علاقه و دانش می خواد! از امروز رو من هم حساب کن! دوستی و رفاقت تو همین روزها بدرد می خوره!اتفاقا مدتی که من هم برای یه پروژه ای روی ایرفویل دارم کار می کنم و کلی اطلاعات جمع و جور کردم ! عین پستهایی که خودت ایجاد کردی مطالب رو تو تاپیک قرار میدم! یه عالمه هم سئوال برام در حین طراحی مقاطع ایرفویلی برام پیش اومده که حتما مطرح می کنم . فکر کنم با هم می تونیم جوابی برای اونا پیدا کنیم!
در ضمن فرهنگ جون! وقتی توی یه خونه ای کسی رفت و اومد نداشته باشه خوب اون خونه هم سوت و کور میشه دیگه! بیاید رفت و آمدمون تو این خونه رو زیاد کنیم تا دوباره رونق پیدا کنه!
خلاصه مدیر جون چون کارم پیشت گیره از امروز بطور جدی روی من هم حساب کن چون به دانش طراحی ایرفویل خیلی برای کارم نیاز دارم!
آقا من هم هستم!

 

[tsp.co]

استاد! نبینم نا امیدشی! قبول کن این کار نیاز به انگیزه و علاقه و دانش می خواد! از امروز رو من هم حساب کن! دوستی و رفاقت تو همین روزها بدرد می خوره!اتفاقا مدتی که من هم برای یه پروژه ای روی ایرفویل دارم کار می کنم و کلی اطلاعات جمع و جور کردم ! عین پستهایی که خودت ایجاد کردی مطالب رو تو تاپیک قرار میدم! یه عالمه هم سئوال برام در حین طراحی مقاطع ایرفویلی برام پیش اومده که حتما مطرح می کنم . فکر کنم با هم می تونیم جوابی برای اونا پیدا کنیم!
در ضمن فرهنگ جون! وقتی توی یه خونه ای کسی رفت و اومد نداشته باشه خوب اون خونه هم سوت و کور میشه دیگه! بیاید رفت و آمدمون تو این خونه رو زیاد کنیم تا دوباره رونق پیدا کنه!
خلاصه مدیر جون چون کارم پیشت گیره از امروز بطور جدی روی من هم حساب کن چون به دانش طراحی ایرفویل خیلی برای کارم نیاز دارم!
آقا من هم هستم!

سلام دوست عزیزم!
پس بالاخره مجبور شدی و اومدی پیش ما!قدمت روی چشم!
خوشحالم می بینم و از جسارت وشجاعت بی نظیرت حیرون! که روی طراحی ایرفویل داری کار میکنی. میشه بگی دقیقا داری چی کار می کنی؟
فکر کنم همین روزها هم میگی دارم توربین گاز می سازم!
مطمئن هستم که با تو اینجا از این سوت و کوری در می آد. فکر کنم از چند روز دیگه پستهای بیشمار سئوال و جواب ما شروع بشه. عین همون کاری که برای کوره های VIM کردیم.

آقا خیلی خوشحال شدم!