ahad-sanobary
عضو جدید
مطالبی که نوشتید کاملان قابل استفاده هستند
اگه در مورد سیستم های ecu سوال دارید میتونم جواب بدم
اگه در مورد سیستم های ecu سوال دارید میتونم جواب بدم
اطلاعات در مورد خودرو خواستید من هستم.
- شروع کننده موضوع mohan
- تاریخ شروع
mohan
عضو جدید
جعبه دنده های اتوماتیک
جعبه دنده های اتوماتیک
در سال 1938 کرایسلر کلاچ هیدرولیکی را تولید نمود که با وجود آن در حالی که جعبه دنده می توانست در وضعیت درگیری باشد موتور با دور آرام به کار خود ادامه می داد و با این طرح گام موفقیت آمیزی در ابداع جعبه دنده های نیمه اتوماتیک برداشته شد و بدین لحاظ کرایسلر مشهور گردید. جعبه دنده های نیمه اتوماتیکی که طراحی های بعد به جای کلاچ هیدرولیکی مبدل گشتاور هیدرولیکی جایگزین شد و به نام های کرایسلر تورک ـ درایو و پلی موث هیدرایو نامیده شد. مشاهده می شود که در آنها به منظور تعویض دنده ها هنوز از یک کلاچ پایی استفاده شده است. در سال 1940 کارخانه جنرال موتور جعبه دنده هیدراماتیک را برای اولین بار در اتومبیل اولدزموبیل به کار برد. طراحی این طراحی اولین کاربرد کلاچ های هیدرولیکی را در ترکیب جعبه دنده 4 دنده ای مشخص کرد و جعبه دنده اتوماتیک نامیده شد که در آن مجموعه خورشیدی جلو و عقب برای وضعیت خلاص و دنده های جلو به کار برده شد و در دنده عقب مجموعه خورشیدی جلو نسبت دور کاهنده ای ( افزایش گشتاور ) دارد و مجموعه خورشید عقب مسیر قدرت را عکس نمود و همچنین نسبت دور دنده عقب را بیشتر کاهش می دهد. ( افزایش گشتاور را بیشتر افزایش می دهد. ) در سال 1948 بیوک جعبه دنده داینافلو را ارائه داد و اولین اتومبیلی بود که در آن موفق شده بودند جعبه دنده اتوماتیک را با مبدل گشتاور هیدرولیکی به کار برند که با استفاده از مجموعه خورشیدی حرکت مستقیم دنده یک و دنده عقب را شامل می شد و اهرم تعویض دنده جعبه دنده را به محور خروجی مبدل گشتاور بدون دنده های اضافی مربوط می سازد. ضریب ماکزیمم در مبدل گشتاور 1 : 2.25و نسبت دنده در دنده یک 1 : 1.82 می باشد که دارای کشش عالی در سر بالایی ها بوده و حالت ترمز موتوری در سرازیری ها را نیز دارا می باشد کاربرد عمومی جعبه دنده های اتوماتیک که ناشی از رشد صنعتی بوده است. جعبه دنده های اتوماتیک فورد ترکیبی است از یک مبدل گشتاور 3 عنصری و یک سیستم مجموعه خورشیدی که شامل 3 دنده جلو ( 3 سرعته ) و یک دنده عقب می باشد. ضریب ماکزیمم مبدل گشتاور آن برابر 1 : 2.1 می باشد. مسیر حرکت از مبدل گشتاور شروع می شود و دارای نسبت دنده متوسط ( دنده دو ) 1 : 1.48 ( افزایش گشتاور کم ) با تعویض دنده به طور خودکار بوده و همچنین دارای نسبت دنده یک 1 : 2.44 ( افزایش گشتاور زیاد ) که برای عبور در سربالایی ها و حالت ترمز موتوری در سرازیری ها می باشد طراحی شده است. کرایسلر دارای جعبه دنده اتوماتیک دو سرعته به نام پاور فلایت می باشد که دارای یک مبدل گشتاور3 عنصری ( توربین پمپ استاتور ) و دو مجموعه خورشیدی با نسبت دنده هایی به منظور درگیری دنده یک دنده عقب و دنده مستقیم می باشد. هنگام حرکت مسیر قدرت از مبدل گشتاور که دارای ضریب ماکزیمم گشتاوری 1 : 2.7 است شروع می شود و در دنده یک نسبت دنده 1 : 1.27 می باشد که به طور خودکار در دنده مستقیم نسبت دنده 1 : 1 است و در صورت لزوم نسبت مبدل گشتاور اعمال می گردد. ) این جعبه دنده نیز توسط اهرم تعویض دنده به طور دستی در دنده یک ( برای حرکت در سربالایی و سرازیری ) قرار می گیرد. طرح جدید جعبه دنده اتوماتیک اولتراماتیک مربوط به اتومبیل پاکارد نشان می دهد که دارای مبدل گشتاور 4 عنصری و یک مجموعه دنده های خورشیدی که مشابه جعبه دنده های داینافلوی بیوک می باشد و قادر است تا وضعیت های دنده مستقیم دنده یک و دنده عقب را درگیرنماید. مسیر قدرت مانند جعبه دنده داینافلو در حرکت به جلو از مبدل گشتاور شروع شده و بدون کمک دنده های اضافی به محور خروجی منتقل میگردد. مبدل گشتاور آن دارای یک کلاچ اصطکاکی برای وضعیت دنده مستقیم می باشد که به طور خودکار عمل می کند و در سایر وضعیت ها کلاچ اصطکاکی مبدل گشتاور قطع می باشد که مبدل می تواند حداکثر نسبت گشتاوری 1 : 2.4 را منتقل نماید. نسبت در دنده یک 1 : 1.28 میباشد که جعبه دنده به وسیله اهرم تعویض دنده می تواند در این وضعیت برای عبور در سربالایی و سرازیری قرار گیرد. جعبه دنده های اتوماتیک استودبکر که بوسیله بورگ ـ وارنر ارائه گردید دارای مبدل گشتاور 3 عنصری با یک کلاچ حرکت مستقیم و دو مجموعه خورشیدی که 3 دنده جلو و یک دنده عقب می باشد طراحی گردیده است. حداکثر ضریب افزایشی مبدل گشتاور 1 : 2.15 است که دارای وضعیت دنده متوسط دنده مستقیم دنده یک و دنده عقب می باشد و نسبت دنده ها عبارتند از دنده یک : 1 : 2.31 دنده دو 1 : 1.43 و دنده سه 1 : 1 برای حرکت در سربالایی و سرازیری با دنده یک متوسط توضیحات بعدا گفته خواهد شد. تا سال 1955 طراحی جعبه دنده ها اتوماتیک کامل گردید و از آن تاریخ به بعد با اتخاذ تصمیم مشترک و استاندارد اکثر کارخانجات آن را به کار بردند به طوری که امروزه بیش از 90 درصد اتومبیل های امروزی آمریکایی مجهز به جعبه دنده های اتوماتیک میباشند. جعبه دنده اتوماتیک اولتراماتیک مربوط به اتومبیل پارکارد مسیر قدرت در آن و در جعبه دنده اتوماتیک پاورگلاید و سایر جعبه دنده های اتوماتیک 2 سرعته یکسان میباشد. شرح این که چگونه یک جعبه دنده اتوماتیک کار می کند باید گفت که یک داستان هیجان انگیزی است به وسیله مختصر نگاهی به اصول مقدماتی و اساسی طرز کار آنها می توان فهمید که جعبه دنده های اتوماتیک چه طور کار می کنند و این بسیار ساده است زیرا تمام تعویض های خودکار با استفاده از اصول اولیه طراحی شده اند و به طور کلی دارای یک مبدل گشتاور هیدرولیکی و یک مجموعه خورشیدی با نسبت دنده های مختلف می باشند که به وسیله یک سیستم کنترل هبدرولیکی به طور خودکار تعویض دنده ها را انجام می دهد. ترکیب مبدل گشتاور هیدرولیکی و مجموعه دنده های خورشیدی رایج در تعدادی از جعبه دنده های اتوماتیک هم خانواده مانند جعبه دنده های تورک فلایت ( کرایسلر ) کروئیز ماتیک (فورد) و هیدراماتیک (جنرال موتور) به کار برده شده است. یکی از بزرگترین مزیت های جعبه دنده های اتوماتیک این است که به طور خودکار دنده ها را تعویض می نمایند و وظایف راننده را کاهش می دهد و در نتیجه او مجبور نخواهد بود که در تعویض دنده ها مهارت خاص رانندگی را دارا باشد و متناسب با مقاومت مسیر که بستگی به وزن سرعت و موقعیت اتومبیل دارد به طور خودکار در مواقع لزوم تعویض دنده ها انجام می گردد. در جعبه دنده های معمولی بر اثر سرعت بیش از حد معمول و یا عدم هماهنگی بین سرعت چرخ دنده ها هنگام درگیر شدن توسط یک راننده غیر ماهر باعث استهلاک سریع قطعات خواهد گردید. در صورتی که در جعبه دنده های اتوماتیک راننده به یک اهرم تغییر وضعیت دنده ها و پدال گاز احتیاج دارد.
سیستم های کنترل کننده
دارای سیستم های کنترل کننده ای می باشد که اولا جعبه دنده را با موتور مربوط می سازد بدین ترتیب که هرگونه تغییرات موتور را عینا به جعبه دنده منتقل می نمایند و باعث تعویض دنده ها می گردند . ثانیا ارتباط راننده با جعبه دنده را بوسیله اهرم تغییر وضعیت به طور دستی برقرار می سازد که هر کدام به نوبه خود دارای وظایفی می باشد :
سیستم کنترل دریچه گاز
ارتباط راننده به جعبه دنده را برقرار می سازد و تغییر وضعیت اهرم تعویض دنده ها را به وسیله اتصالات آن به سوپاپ دستی واقع در بدنه سوپاپ سیستم کنترل هیدرولیکی منتقل می نماید.
سیستم کنترل دریچه گاز
این سیستم گشتاور موتور را حساس می کند و شامل مجموعه سوپاپ تعدیل فشار در بدنه سوپاپ سیستم کنترل هیدرولیکی می باشد و این سیستم اثر گشتاور ورودی را یا به وسیله اهرم های اتصال به طور مکانیکی از پدال گاز به جعبه دنده و یا بوسیله یک اثر خلایی از زیر دریچه گاز کاربراتور به یک واحد کنترل کننده خلایی در بدنه جعبه دنده دریافت می کند.
اگر در تعویض خودکار دنده ها اشکالی پیش بیاید علاوه بر موارد فوق یک ارتباط دهنده دیگری برای جعبه دنده ضروری است و بدین منظور یک سیستم گاورنر پیش بینی شده است تا تغییرات سرعت جاده ای اتومبیل را به جعبه دنده منتقل نماید.
سیستم کنترل گاورنر
این سیستم تغییرات سرعت اتومبیل را از دور خروجی جعبه دنده احساس می کند و مانند سیستم کنترل دریچه گاز اثر فشار هیدرولیکی را به بدنه سوپاپ سیستم کنترل هیدرولیکی می فرستد این سیستم مجهز به مجموعه سوپاپ تنظیم فشار با وزنه های گریز از مرکز می باشد. سیستم کنترل دستی کنترل دریچه گاز و کنترل گاورنر قسمت هایی از سیستم کنترل هیدرولیکی می باشند.
سیستم کنترل هیدرولیکی
این سیستم شامل یک پمپ هیدرولیک جتو و سوپاپ تعدیل فشار برای تکمیل و پر کردن روغن مورد نیاز مبدل گشتاور با تجهیزات مربوطه و ارسال روغن به بدنه سوپاپ جهت تقسیم نمودن به مدارات راه انداز کلاچ و باند ( نوار ترمز ) می باشد. بدنه سوپاپ مغز سیستم هیدرولیکی و به طور معمول جایگاه سوپاپ دستی سوپاپ کنترل دریچه گاز و یک سوپاپ کنترل دستی برای ایجاد درگیری دنده یک توسط دنده و مجموعه سوپاپ تعویض دنده به طور خودکار می باشد.
سیر تکاملی جعبه دنده
جعبه دنده های اتوماتیک از سالها قبل تا کنون تغییرات چندانی نداشته است و توسعه آنها با تکامل تدریجی اتومبیل ها انجام پذیرفته است و باوجود این که وظیفه آن تغییر و تبدیل دور و گشتاور می باشد لذا وضعیت دنده عقب حالت خلاص و همچنین حالت ترمز موتوری در آن پیش بینی گردیده است. اتومبیل های آمریکایی در طول 30 تا 40 سال اول اختراعشان با استفاده از جعبه دنده های نسبتا ساده و خوب طراحی گردیدند و در آن جعبه دنده های معمولی لغزشی 3 یا 4 سرعته به کار برده می شد که مجهز به کلاچ اصطکاکی می باشد و عمل قطع و وصل آن هنگام تعویض دنده ها به صورت مکانیکی انجام می گردد. در همان زمان طرح جعبه دنده های معمولی با استفاده از دنده های سیاره ای ( مجموعه خورشیدی ) مد نظر قرار گرفته بود که یک نمونه آن در اتومبیل کادیلاک مدل 1904 به کار برده شد و همچنین بیشتر در مدل های قدیمی اتومبیل فورد از جعبه دنده های معمولی دو سرعته با مجموعه خورشیدی استفاده می شد که سال های متمادی شهرت داشت و بالاخره در سال 1928 از رده خارج گردید.
علی رغم آن مهندسین موفق شدند که درباره جعبه دنده های ایده آل تحقیق کنند. به طوری که وظیفه راننده را تسهیل نماید و یک جابجایی یا تعویض دنده آرام و بدون سرو صدا با نسبت دنده های متغیر صورت پذیرد و بازده موتور را افزایش دهد. تکامل جعبه دنده های اتوماتیک مراحلی را گذرانده است تا به صورت مدرن امروزی در آمده است و ذیلا به شرح سیر تکاملی آنها می پردازیم :
ـ در سال 1928 کادیلاک جعبه دنده های سنکرونیزه را تولید نمود.
ـ در سال 1933 جعبه دنده های نیمه اتوماتیک را عرضه نمود که در آن دنده های سیاره ای با وزنه های گریز از مرکز جهت کنترل آنها استفاده شده بود و اجازه می داد که تعویض دنده ها به طور خودکار از سرعت پایین به سرعت بالا انجام پذیرد و حرکت اتومبیل را عملی می ساخت. با وجود این در آن از یک کلاچ اصطکاکی نیز هنوز استفاده می شد.
ـ در سال 1934 کرایسلر جعبه دنده های فوق سرعت ( اور درایو ) را تولید نمود.
ـ در سال 1937 اولد زموبیل یک نوع دیگر جعبه دنده نیمه اتوماتیک را طراحی نمود که در آن از دنده های سیاره ای و کنترل کننده هایی که به طور هیدرولیکی و مکانیکی عمل می کردند استفاده شده بود و به منظور درگیری دنده عقب آن از دنده های معمولی استفاده می گردید و همچنین در آن یک کلاچ اصطکاکی به کار گرفته شده بود.پرشین تیونینگ.
جعبه دنده های اتوماتیک
در سال 1938 کرایسلر کلاچ هیدرولیکی را تولید نمود که با وجود آن در حالی که جعبه دنده می توانست در وضعیت درگیری باشد موتور با دور آرام به کار خود ادامه می داد و با این طرح گام موفقیت آمیزی در ابداع جعبه دنده های نیمه اتوماتیک برداشته شد و بدین لحاظ کرایسلر مشهور گردید. جعبه دنده های نیمه اتوماتیکی که طراحی های بعد به جای کلاچ هیدرولیکی مبدل گشتاور هیدرولیکی جایگزین شد و به نام های کرایسلر تورک ـ درایو و پلی موث هیدرایو نامیده شد. مشاهده می شود که در آنها به منظور تعویض دنده ها هنوز از یک کلاچ پایی استفاده شده است. در سال 1940 کارخانه جنرال موتور جعبه دنده هیدراماتیک را برای اولین بار در اتومبیل اولدزموبیل به کار برد. طراحی این طراحی اولین کاربرد کلاچ های هیدرولیکی را در ترکیب جعبه دنده 4 دنده ای مشخص کرد و جعبه دنده اتوماتیک نامیده شد که در آن مجموعه خورشیدی جلو و عقب برای وضعیت خلاص و دنده های جلو به کار برده شد و در دنده عقب مجموعه خورشیدی جلو نسبت دور کاهنده ای ( افزایش گشتاور ) دارد و مجموعه خورشید عقب مسیر قدرت را عکس نمود و همچنین نسبت دور دنده عقب را بیشتر کاهش می دهد. ( افزایش گشتاور را بیشتر افزایش می دهد. ) در سال 1948 بیوک جعبه دنده داینافلو را ارائه داد و اولین اتومبیلی بود که در آن موفق شده بودند جعبه دنده اتوماتیک را با مبدل گشتاور هیدرولیکی به کار برند که با استفاده از مجموعه خورشیدی حرکت مستقیم دنده یک و دنده عقب را شامل می شد و اهرم تعویض دنده جعبه دنده را به محور خروجی مبدل گشتاور بدون دنده های اضافی مربوط می سازد. ضریب ماکزیمم در مبدل گشتاور 1 : 2.25و نسبت دنده در دنده یک 1 : 1.82 می باشد که دارای کشش عالی در سر بالایی ها بوده و حالت ترمز موتوری در سرازیری ها را نیز دارا می باشد کاربرد عمومی جعبه دنده های اتوماتیک که ناشی از رشد صنعتی بوده است. جعبه دنده های اتوماتیک فورد ترکیبی است از یک مبدل گشتاور 3 عنصری و یک سیستم مجموعه خورشیدی که شامل 3 دنده جلو ( 3 سرعته ) و یک دنده عقب می باشد. ضریب ماکزیمم مبدل گشتاور آن برابر 1 : 2.1 می باشد. مسیر حرکت از مبدل گشتاور شروع می شود و دارای نسبت دنده متوسط ( دنده دو ) 1 : 1.48 ( افزایش گشتاور کم ) با تعویض دنده به طور خودکار بوده و همچنین دارای نسبت دنده یک 1 : 2.44 ( افزایش گشتاور زیاد ) که برای عبور در سربالایی ها و حالت ترمز موتوری در سرازیری ها می باشد طراحی شده است. کرایسلر دارای جعبه دنده اتوماتیک دو سرعته به نام پاور فلایت می باشد که دارای یک مبدل گشتاور3 عنصری ( توربین پمپ استاتور ) و دو مجموعه خورشیدی با نسبت دنده هایی به منظور درگیری دنده یک دنده عقب و دنده مستقیم می باشد. هنگام حرکت مسیر قدرت از مبدل گشتاور که دارای ضریب ماکزیمم گشتاوری 1 : 2.7 است شروع می شود و در دنده یک نسبت دنده 1 : 1.27 می باشد که به طور خودکار در دنده مستقیم نسبت دنده 1 : 1 است و در صورت لزوم نسبت مبدل گشتاور اعمال می گردد. ) این جعبه دنده نیز توسط اهرم تعویض دنده به طور دستی در دنده یک ( برای حرکت در سربالایی و سرازیری ) قرار می گیرد. طرح جدید جعبه دنده اتوماتیک اولتراماتیک مربوط به اتومبیل پاکارد نشان می دهد که دارای مبدل گشتاور 4 عنصری و یک مجموعه دنده های خورشیدی که مشابه جعبه دنده های داینافلوی بیوک می باشد و قادر است تا وضعیت های دنده مستقیم دنده یک و دنده عقب را درگیرنماید. مسیر قدرت مانند جعبه دنده داینافلو در حرکت به جلو از مبدل گشتاور شروع شده و بدون کمک دنده های اضافی به محور خروجی منتقل میگردد. مبدل گشتاور آن دارای یک کلاچ اصطکاکی برای وضعیت دنده مستقیم می باشد که به طور خودکار عمل می کند و در سایر وضعیت ها کلاچ اصطکاکی مبدل گشتاور قطع می باشد که مبدل می تواند حداکثر نسبت گشتاوری 1 : 2.4 را منتقل نماید. نسبت در دنده یک 1 : 1.28 میباشد که جعبه دنده به وسیله اهرم تعویض دنده می تواند در این وضعیت برای عبور در سربالایی و سرازیری قرار گیرد. جعبه دنده های اتوماتیک استودبکر که بوسیله بورگ ـ وارنر ارائه گردید دارای مبدل گشتاور 3 عنصری با یک کلاچ حرکت مستقیم و دو مجموعه خورشیدی که 3 دنده جلو و یک دنده عقب می باشد طراحی گردیده است. حداکثر ضریب افزایشی مبدل گشتاور 1 : 2.15 است که دارای وضعیت دنده متوسط دنده مستقیم دنده یک و دنده عقب می باشد و نسبت دنده ها عبارتند از دنده یک : 1 : 2.31 دنده دو 1 : 1.43 و دنده سه 1 : 1 برای حرکت در سربالایی و سرازیری با دنده یک متوسط توضیحات بعدا گفته خواهد شد. تا سال 1955 طراحی جعبه دنده ها اتوماتیک کامل گردید و از آن تاریخ به بعد با اتخاذ تصمیم مشترک و استاندارد اکثر کارخانجات آن را به کار بردند به طوری که امروزه بیش از 90 درصد اتومبیل های امروزی آمریکایی مجهز به جعبه دنده های اتوماتیک میباشند. جعبه دنده اتوماتیک اولتراماتیک مربوط به اتومبیل پارکارد مسیر قدرت در آن و در جعبه دنده اتوماتیک پاورگلاید و سایر جعبه دنده های اتوماتیک 2 سرعته یکسان میباشد. شرح این که چگونه یک جعبه دنده اتوماتیک کار می کند باید گفت که یک داستان هیجان انگیزی است به وسیله مختصر نگاهی به اصول مقدماتی و اساسی طرز کار آنها می توان فهمید که جعبه دنده های اتوماتیک چه طور کار می کنند و این بسیار ساده است زیرا تمام تعویض های خودکار با استفاده از اصول اولیه طراحی شده اند و به طور کلی دارای یک مبدل گشتاور هیدرولیکی و یک مجموعه خورشیدی با نسبت دنده های مختلف می باشند که به وسیله یک سیستم کنترل هبدرولیکی به طور خودکار تعویض دنده ها را انجام می دهد. ترکیب مبدل گشتاور هیدرولیکی و مجموعه دنده های خورشیدی رایج در تعدادی از جعبه دنده های اتوماتیک هم خانواده مانند جعبه دنده های تورک فلایت ( کرایسلر ) کروئیز ماتیک (فورد) و هیدراماتیک (جنرال موتور) به کار برده شده است. یکی از بزرگترین مزیت های جعبه دنده های اتوماتیک این است که به طور خودکار دنده ها را تعویض می نمایند و وظایف راننده را کاهش می دهد و در نتیجه او مجبور نخواهد بود که در تعویض دنده ها مهارت خاص رانندگی را دارا باشد و متناسب با مقاومت مسیر که بستگی به وزن سرعت و موقعیت اتومبیل دارد به طور خودکار در مواقع لزوم تعویض دنده ها انجام می گردد. در جعبه دنده های معمولی بر اثر سرعت بیش از حد معمول و یا عدم هماهنگی بین سرعت چرخ دنده ها هنگام درگیر شدن توسط یک راننده غیر ماهر باعث استهلاک سریع قطعات خواهد گردید. در صورتی که در جعبه دنده های اتوماتیک راننده به یک اهرم تغییر وضعیت دنده ها و پدال گاز احتیاج دارد.
سیستم های کنترل کننده
دارای سیستم های کنترل کننده ای می باشد که اولا جعبه دنده را با موتور مربوط می سازد بدین ترتیب که هرگونه تغییرات موتور را عینا به جعبه دنده منتقل می نمایند و باعث تعویض دنده ها می گردند . ثانیا ارتباط راننده با جعبه دنده را بوسیله اهرم تغییر وضعیت به طور دستی برقرار می سازد که هر کدام به نوبه خود دارای وظایفی می باشد :
سیستم کنترل دریچه گاز
ارتباط راننده به جعبه دنده را برقرار می سازد و تغییر وضعیت اهرم تعویض دنده ها را به وسیله اتصالات آن به سوپاپ دستی واقع در بدنه سوپاپ سیستم کنترل هیدرولیکی منتقل می نماید.
سیستم کنترل دریچه گاز
این سیستم گشتاور موتور را حساس می کند و شامل مجموعه سوپاپ تعدیل فشار در بدنه سوپاپ سیستم کنترل هیدرولیکی می باشد و این سیستم اثر گشتاور ورودی را یا به وسیله اهرم های اتصال به طور مکانیکی از پدال گاز به جعبه دنده و یا بوسیله یک اثر خلایی از زیر دریچه گاز کاربراتور به یک واحد کنترل کننده خلایی در بدنه جعبه دنده دریافت می کند.
اگر در تعویض خودکار دنده ها اشکالی پیش بیاید علاوه بر موارد فوق یک ارتباط دهنده دیگری برای جعبه دنده ضروری است و بدین منظور یک سیستم گاورنر پیش بینی شده است تا تغییرات سرعت جاده ای اتومبیل را به جعبه دنده منتقل نماید.
سیستم کنترل گاورنر
این سیستم تغییرات سرعت اتومبیل را از دور خروجی جعبه دنده احساس می کند و مانند سیستم کنترل دریچه گاز اثر فشار هیدرولیکی را به بدنه سوپاپ سیستم کنترل هیدرولیکی می فرستد این سیستم مجهز به مجموعه سوپاپ تنظیم فشار با وزنه های گریز از مرکز می باشد. سیستم کنترل دستی کنترل دریچه گاز و کنترل گاورنر قسمت هایی از سیستم کنترل هیدرولیکی می باشند.
سیستم کنترل هیدرولیکی
این سیستم شامل یک پمپ هیدرولیک جتو و سوپاپ تعدیل فشار برای تکمیل و پر کردن روغن مورد نیاز مبدل گشتاور با تجهیزات مربوطه و ارسال روغن به بدنه سوپاپ جهت تقسیم نمودن به مدارات راه انداز کلاچ و باند ( نوار ترمز ) می باشد. بدنه سوپاپ مغز سیستم هیدرولیکی و به طور معمول جایگاه سوپاپ دستی سوپاپ کنترل دریچه گاز و یک سوپاپ کنترل دستی برای ایجاد درگیری دنده یک توسط دنده و مجموعه سوپاپ تعویض دنده به طور خودکار می باشد.
سیر تکاملی جعبه دنده
جعبه دنده های اتوماتیک از سالها قبل تا کنون تغییرات چندانی نداشته است و توسعه آنها با تکامل تدریجی اتومبیل ها انجام پذیرفته است و باوجود این که وظیفه آن تغییر و تبدیل دور و گشتاور می باشد لذا وضعیت دنده عقب حالت خلاص و همچنین حالت ترمز موتوری در آن پیش بینی گردیده است. اتومبیل های آمریکایی در طول 30 تا 40 سال اول اختراعشان با استفاده از جعبه دنده های نسبتا ساده و خوب طراحی گردیدند و در آن جعبه دنده های معمولی لغزشی 3 یا 4 سرعته به کار برده می شد که مجهز به کلاچ اصطکاکی می باشد و عمل قطع و وصل آن هنگام تعویض دنده ها به صورت مکانیکی انجام می گردد. در همان زمان طرح جعبه دنده های معمولی با استفاده از دنده های سیاره ای ( مجموعه خورشیدی ) مد نظر قرار گرفته بود که یک نمونه آن در اتومبیل کادیلاک مدل 1904 به کار برده شد و همچنین بیشتر در مدل های قدیمی اتومبیل فورد از جعبه دنده های معمولی دو سرعته با مجموعه خورشیدی استفاده می شد که سال های متمادی شهرت داشت و بالاخره در سال 1928 از رده خارج گردید.
علی رغم آن مهندسین موفق شدند که درباره جعبه دنده های ایده آل تحقیق کنند. به طوری که وظیفه راننده را تسهیل نماید و یک جابجایی یا تعویض دنده آرام و بدون سرو صدا با نسبت دنده های متغیر صورت پذیرد و بازده موتور را افزایش دهد. تکامل جعبه دنده های اتوماتیک مراحلی را گذرانده است تا به صورت مدرن امروزی در آمده است و ذیلا به شرح سیر تکاملی آنها می پردازیم :
ـ در سال 1928 کادیلاک جعبه دنده های سنکرونیزه را تولید نمود.
ـ در سال 1933 جعبه دنده های نیمه اتوماتیک را عرضه نمود که در آن دنده های سیاره ای با وزنه های گریز از مرکز جهت کنترل آنها استفاده شده بود و اجازه می داد که تعویض دنده ها به طور خودکار از سرعت پایین به سرعت بالا انجام پذیرد و حرکت اتومبیل را عملی می ساخت. با وجود این در آن از یک کلاچ اصطکاکی نیز هنوز استفاده می شد.
ـ در سال 1934 کرایسلر جعبه دنده های فوق سرعت ( اور درایو ) را تولید نمود.
ـ در سال 1937 اولد زموبیل یک نوع دیگر جعبه دنده نیمه اتوماتیک را طراحی نمود که در آن از دنده های سیاره ای و کنترل کننده هایی که به طور هیدرولیکی و مکانیکی عمل می کردند استفاده شده بود و به منظور درگیری دنده عقب آن از دنده های معمولی استفاده می گردید و همچنین در آن یک کلاچ اصطکاکی به کار گرفته شده بود.پرشین تیونینگ.
mohan
عضو جدید
قدرت ,گشتاور ??????
قدرت ,گشتاور ??????
قدرت ,گشتاور ??????
كدام یك برای سریعتر راندن مهمتر است ، قدرت یا گشتاور ( تورك ) ؟
بحث فوق الذكر خیلی اوقات در میان علاقمندان به خودرو مطرح میشود و بعضا بدون نتیجه و ناتمام باقی می ماند .
به منظور بررسی صحیح سؤال بالا ، بهتر است ابتدا تعریفی داشته باشیم از هر یك از واژه های قدرت ( اسب بخار ) و گشتاور ( تورک ) تا هر گونه شك و شبه ای در این مورد بر طرف شود .
( تورك ) :
تعریف ساده گشتاور عبارت است از ، نیروئی كه جهت دوران جسم حول محوری مشخص به آن وارد می آید . این نیرو به یك اهرم وارد شده و واحد آن نیوتون متر ( Nm ) میباشد . نیوتون واحد نیرو میباشد و در سطح زمین جسمی به جرم یك كیلوگرم نیروئی برابر باN 89 را تحت تاثیر جاذبه به زمین وارد مینماید . گشتاور (تورك) حاصلضرب نیرو ( برحسب نیوتن ) در طول اهرم اعمال كننده نیرو ( برحسب متر ) میباشد . بدین ترتیب برای افزایش گشتاور دو راه وجود دارند كه عبارتند از افزایش نیرو یا افزایش طول اهرم اعمال نیرو .
به عنوان مثال درب اطاقی را در نظر بگیرید كه می خواهید آنرا باز نمائید ، میتوانید نیروی كمتر را به لبه بیرونی آن ( جائی در نزدیكی دستگیره ) وارد كنید و یا نیروی فوق العاده بیشتری را به نقطه ای در نزدیكی لولا اعمال نمائید . بدین ترتیب شما برای باز كردن درب نیروی گشتاور یكسانی اعمال نموده اید هر چه كه این عمل را به دو صورت متفاوت انجام داده اید ، یعنی در مورد اول نیرو كمتر و طول بیشتر بوده و در مورد دوم نیرو بیشتر و طول كمتر بوده است .
درب اطاق چه ربطی به موتور خودرو دارد ؟
در بالا اثبات شد كه افزایش طول اهرم در افزایش گشتاور موثر است ، به همین دلیل است كه کورس برخی موتورها زیاد است ( شاتون بلند ) مثل موتورهای آمریكائیcc 4100 وcc 5700 شورلت نوا و بیوك که گشتاور فوق العاده زیادی را تولید مینمایند . حجم موتور در واقع مقدار نیرو را مشخص میکند و مقدار نیرو ضرب در طول اهرم ( در مورد خودرو طول شاتون ) مقدار گشتاور را مشخص مینماید . نتیجتا میتوان برای افزایش گشتاور طول شاتون یا كورس پیستون را افزایش داد . این راه حل بسیار ساده مینماید ولی افزایش طول شاتون دارای برخی معایب نیز هست كه جلوتر به آن خواهیم پرداخت .
:
قدرت ، نرخ انجام كار میباشد كه واحد آن كیلووات ( KW ) ( بر گرفته از نام James Watt ) یا Hp ( اسب بخار ) میباشد .
قبل از هر چیز اشاره ای داریم به آزمایشی كه James Watt ، دویست سال پیش انجام داد . او می خواست بداند كه یك اسب باركش چه میزان ذغال را در میتواند در مدت زمان مشخصی از معدن ذغال سنگ بیرون بیاورد . به همین دلیل او وزن ذغالی را كه اسب از معدن بیرون آورده بود ، ارتفاع ( از كف معدن به بیرون ) را اندازه گیری نمود و بر طول مدت زمانی كه حمل ذغال سنگ طول كشیده بود تقسیم نمود . او نتیجه گرفت كه یك اسب میتواند وزنی معادل 33000 پوند را در یك دقیقه یك فوت بالا بیاورد ( یا 1 پوند را 33000 فوت در یك دقیقه بالا بیاورد ) . واحدWatt در سیستم متریك اسب بخار است كه عبارت است از نیروی مورد نیاز برای انجام یك ژول كار در ثانیه .
یك اسب بخار برابر است با 746 وات یا 7460 كیلووات .
مسئله دیگر این است كه قدرت و گشتاور ارتباط تنگاتنگی با یكدیگر دارند . توجه داشته باشید كه نیرو عبارت است از نرخ انجام كار . پس در موتورها قدرت یا نیروی خروجی موتور عبارت است از گشتاور ( تورك ) ضرب در سرعت رادیال ( دور موتور ). پس بدون اینكه وارد جزئیات فیزیك شویم ( رادیان و … )
گشتاور تولیدی موتور را میتوان به دو روش افزایش داد كه عبارتند از افزایش حجم موتور ( یا صحیحتر بگوئیم ، حجم×بازده حجمی ) یا افزایش كورس پیستون . برای افزایش قدرت میتوانید گشتاور را افزایش داده و یا دور موتوری را كه گشتاور در آن ایجاد میشود را افزایش دهید و یا هر دو .
افزایش كورس ، گشتاور را افزایش میدهد پس از لحاظ تئوری موتورهائی با كورس بسیار بلند ، عالی میباشند . همانطوریكه در ابتدای مقاله گفته شد افزایش كورس مشكلاتی را در بر دارد . اولین نكته این است كه افزایش كورس باعث كاهش بازده حجمی موتور خصوصا در دورهای بالا میگردد . ( به همین دلیل است كه موتورهای كورس بلند مثل موتورهای اتومبیلهای امریکائی موجود در کشور علاقه چندانی به دور موتور بالا ندارند .
كاهش قابلیت افزایش دور موتور باعث كاهش نهایت قدرت خروجی( اسب بخار ) موتور میگردد ، به همین دلیل است كه موتورهای بسیار پر قدرت ( فرمول 1 ) كورس پیستون بسیار كوتاهی دارند .
بحث فوق الذكر خیلی اوقات در میان علاقمندان به خودرو مطرح میشود و بعضا بدون نتیجه و ناتمام باقی می ماند .
به منظور بررسی صحیح سؤال بالا ، بهتر است ابتدا تعریفی داشته باشیم از هر یك از واژه های قدرت ( اسب بخار ) و گشتاور ( تورک ) تا هر گونه شك و شبه ای در این مورد بر طرف شود .
( تورك ) :
تعریف ساده گشتاور عبارت است از ، نیروئی كه جهت دوران جسم حول محوری مشخص به آن وارد می آید . این نیرو به یك اهرم وارد شده و واحد آن نیوتون متر ( Nm ) میباشد . نیوتون واحد نیرو میباشد و در سطح زمین جسمی به جرم یك كیلوگرم نیروئی برابر باN 89 را تحت تاثیر جاذبه به زمین وارد مینماید . گشتاور (تورك) حاصلضرب نیرو ( برحسب نیوتن ) در طول اهرم اعمال كننده نیرو ( برحسب متر ) میباشد . بدین ترتیب برای افزایش گشتاور دو راه وجود دارند كه عبارتند از افزایش نیرو یا افزایش طول اهرم اعمال نیرو .
به عنوان مثال درب اطاقی را در نظر بگیرید كه می خواهید آنرا باز نمائید ، میتوانید نیروی كمتر را به لبه بیرونی آن ( جائی در نزدیكی دستگیره ) وارد كنید و یا نیروی فوق العاده بیشتری را به نقطه ای در نزدیكی لولا اعمال نمائید . بدین ترتیب شما برای باز كردن درب نیروی گشتاور یكسانی اعمال نموده اید هر چه كه این عمل را به دو صورت متفاوت انجام داده اید ، یعنی در مورد اول نیرو كمتر و طول بیشتر بوده و در مورد دوم نیرو بیشتر و طول كمتر بوده است .
درب اطاق چه ربطی به موتور خودرو دارد ؟
در بالا اثبات شد كه افزایش طول اهرم در افزایش گشتاور موثر است ، به همین دلیل است كه کورس برخی موتورها زیاد است ( شاتون بلند ) مثل موتورهای آمریكائیcc 4100 وcc 5700 شورلت نوا و بیوك که گشتاور فوق العاده زیادی را تولید مینمایند . حجم موتور در واقع مقدار نیرو را مشخص میکند و مقدار نیرو ضرب در طول اهرم ( در مورد خودرو طول شاتون ) مقدار گشتاور را مشخص مینماید . نتیجتا میتوان برای افزایش گشتاور طول شاتون یا كورس پیستون را افزایش داد . این راه حل بسیار ساده مینماید ولی افزایش طول شاتون دارای برخی معایب نیز هست كه جلوتر به آن خواهیم پرداخت .
:
قدرت ، نرخ انجام كار میباشد كه واحد آن كیلووات ( KW ) ( بر گرفته از نام James Watt ) یا Hp ( اسب بخار ) میباشد .
قبل از هر چیز اشاره ای داریم به آزمایشی كه James Watt ، دویست سال پیش انجام داد . او می خواست بداند كه یك اسب باركش چه میزان ذغال را در میتواند در مدت زمان مشخصی از معدن ذغال سنگ بیرون بیاورد . به همین دلیل او وزن ذغالی را كه اسب از معدن بیرون آورده بود ، ارتفاع ( از كف معدن به بیرون ) را اندازه گیری نمود و بر طول مدت زمانی كه حمل ذغال سنگ طول كشیده بود تقسیم نمود . او نتیجه گرفت كه یك اسب میتواند وزنی معادل 33000 پوند را در یك دقیقه یك فوت بالا بیاورد ( یا 1 پوند را 33000 فوت در یك دقیقه بالا بیاورد ) . واحدWatt در سیستم متریك اسب بخار است كه عبارت است از نیروی مورد نیاز برای انجام یك ژول كار در ثانیه .
یك اسب بخار برابر است با 746 وات یا 7460 كیلووات .
مسئله دیگر این است كه قدرت و گشتاور ارتباط تنگاتنگی با یكدیگر دارند . توجه داشته باشید كه نیرو عبارت است از نرخ انجام كار . پس در موتورها قدرت یا نیروی خروجی موتور عبارت است از گشتاور ( تورك ) ضرب در سرعت رادیال ( دور موتور ). پس بدون اینكه وارد جزئیات فیزیك شویم ( رادیان و … )
گشتاور تولیدی موتور را میتوان به دو روش افزایش داد كه عبارتند از افزایش حجم موتور ( یا صحیحتر بگوئیم ، حجم×بازده حجمی ) یا افزایش كورس پیستون . برای افزایش قدرت میتوانید گشتاور را افزایش داده و یا دور موتوری را كه گشتاور در آن ایجاد میشود را افزایش دهید و یا هر دو .
افزایش كورس ، گشتاور را افزایش میدهد پس از لحاظ تئوری موتورهائی با كورس بسیار بلند ، عالی میباشند . همانطوریكه در ابتدای مقاله گفته شد افزایش كورس مشكلاتی را در بر دارد . اولین نكته این است كه افزایش كورس باعث كاهش بازده حجمی موتور خصوصا در دورهای بالا میگردد . ( به همین دلیل است كه موتورهای كورس بلند مثل موتورهای اتومبیلهای امریکائی موجود در کشور علاقه چندانی به دور موتور بالا ندارند .
كاهش قابلیت افزایش دور موتور باعث كاهش نهایت قدرت خروجی( اسب بخار ) موتور میگردد ، به همین دلیل است كه موتورهای بسیار پر قدرت ( فرمول 1 ) كورس پیستون بسیار كوتاهی دارند .
mohan
عضو جدید
((کیسه هوا چگونه کار میکند؟))
((کیسه هوا چگونه کار میکند؟))
كيسه‌هاي هوا هم مانند كمربند ايمني در سالهاي اوليه، موضوع تحقيقات و آزمونهاي جدي دولتي و صنعتي هستند.در اين مقاله به كيسه‌هاي هوا و اينكه آنها چگونه كار مي‌كنند، مشكلات آنها چيست و تكنولوژي آنها به چه سمتي پيش مي‌رود خواهيم پرداخت.
طي سالهاي طولاني كمربندهاي ايمني تنها وسيله مهاركننده كنش‌پذير در خودروها بوده‌اند. در عين حال در اين مدت بحث‌هاي زيادي در مورد ايمني آنها بخصوص در مورد كودكان مطرح شده است، ولي به مرور زمان در اكثر كشورها كمربندهاي ايمني شامل مقررات اجباري شده‌اند. آمار و ارقام نشان مي‌دهد كه استفاده از كمربندهاي ايمني جان هزاران نفر را در تصادفات نجات داده است.
كيسه‌هاي هوا نيز طي سالهاي طولاني در حال توسعه بوده‌اند. ايده استفاده از يك بالش نرم در برابر برخورد، بسيار جذاب بوده و اولين ثبت اختراع در مورد يك وسيله قابل انبساط براي فرود آمدن در آن در هنگام تصادف براي هواپيماها طي جنگ جهاني دوم انجام شده است! در دهه 80 اولين كيسه هواي تجاري شده در خودروها ظاهر شد.
از سال 1998، وجود كيسه‌هاي هوا در هر دو سمت راننده و سرنشين جلو در آمريكا الزامي شده است (كاميونت‌هاي سبك نيز از سال 1999 تحت اين قانون درآمدند). تاكنون آمار نشان داده كه كيسه‌هاي هوا ريسك مرگ را در تصادفات روبرو حدود 30 درصد كاهش‌داده است. استفاده از كيسه‌هاي هواي نصب ده در صندلي و درها جديدتر است. اگر چه آنها به گستردگي كيسه‌هاي هواي نصب شده در فرمان و داشبورد مورد استفاده قرار نمي‌گيرند. برخي از كارشناسان بر اين عقيده‌اند كه طي ساليان آتي تعداد كيسه‌هاي هواي خودروها از دو به شش تا هفت خواهد رسيد.
اصول اوليه:
پيش از پرداختن به اصول خاص بهتر است به مرور اطلاعات خود درباره قوانين حركت (نيوتن) بپردازيم. اول اينكه ما مي‌دانيم كه اجسام در حال حركت داراي اندازه حركت (مومنتوم) (حاصلضرب جرم و ساعت يك جسم)هستند. در صورتيكه يك نيروي خارجي بر جسم وارد نشود آن جسم به حركت خود با سرعت و جهت خود ادامه خواهد داد. خودروها از اجسام متعددي تشكيل شده‌اند كه شامل خود خورد و اجسام مهار نشده درون آن و البته سرنشينان مي‌شود. اگر اين اجسام مهار نشوند، حتي در صورت توقف خودرو در اثر تصادف، آنها با سرعتي كه خودرو دارد به حركت خود ادامه مي‌دهند.
متوقف كردن يك جسم داراي مومنتوم مستلزم اعمال نيرو به آن در يك دوره زماني است. وقتي يك خودرو دچار تصادف مي‌شود، نيروي موردنياز براي متوقف كردن اجسام بسيار زياد است چرا كه مومنتوم در لحظه تغيير كرده در حالي كه براي سرنشينان اين طور نبوده است و وقت زيادي نيز براي اين كار وجود ندارد. هدف هر سيستم مهاركننده كمكي، كمك به متوقف كردن سرنشين با ايجاد كمترين آسيب‌ها به وي است.
كاري كه يك كيسه هوا انجام مي‌دهد كاهش سرعت سرنشين به صفر با كمترين يا بدون آسيب است. محدوديت‌هايي كه كيسه هوا با آنها درگير است، زياد است. كيسه هوا بايد در كسري از ثانيه در فضاي بين سرنشين و فرمان يا داشبورد عمل كند. براي آنكه سيستم بتواند به جاي آنكه سرنشين را بصورت ناگهاني متوقف كند، حركت آن را آرام كند، حتي كوچكترين مقدار فضا و زمان ارزشمند است.
در كيسه هوا سه قسمت وجود دارد كه مي‌تواند به انجام اين كار بزرگ ياري دهد:
- كيسه كه از پارژه نايلوني نازكي ساخته شده كه درون فرمان يا داشبورد (و اخيراً درون صندلي و در) تا مي‌شود و قرار مي‌گيرد.
- سنسور كه وسيله‌اي است كه به كيسه فرمان باد شدن را مي‌دهد. باد شدن در صورتي رخ مي‌دهد كه برخوردي با نيروي با نيروي معادل برخورد يك ديوار آجري با سرعت 10 تا 15 مايل بر ساعت (16 تا 24 كيلومتر بر ساعت) ايجاد شود. وقتي تغيير جرم باعث بسته شدن اتصال برقي شود، سوئيچ مكانيكي زده شده و به سنسور پيام مي‌دهد كه تصادف رخ داده است. سنسور اطلاعات را از يك شتاب‌سنج كه درون ميكروچيپ قرار دارد دريافت مي‌كند.
سيستم بادكننده كيسه هوا موجب واكنش آزيد سديم (Na N3) با نيترات سديم (Propellant) جامد را مشتعل كرده و به سرعت مي‌سوزد تا حجم بزرگي از گاز را براي باد كردن كيسه هوا به وجود بياورد. به اين ترتيب كيسه هوا از قسمت ذخيره شده خود با سرعت 200 مايل بر ساعت (322 كيلومتر بر ساعت) يعني سريعتر از يك چشم بر هم زدن از هم باز مي‌شود. يك ثانيه بعد، براي آنكه سرنشين بتواند حركت كند، گاز به سرعت از سوراخ‌هاي درون كيسه تخليه شده و كيسه را از حالت باد شدن در مي‌آورد.
كيسه هوا و سيستم بادكننده ذخيره شده در فرمان:
گرچه همه اين فرآيند تنها در يك بيست و پنجم ثانيه رخ مي‌دهد ولي زمان اضافي ايجاد شده براي جلوگيري از يك جراحت جدي كافي است. ماده پودري كه از كيسه هوا آزاد مي‌شود آرد ذرت عادي يا پودر تالك است كه توسط سازنده براي نچسبيدن تاهاي كيسه به هم در هنگام ذخيره كيسه هوا استفاده شده است.
سيستم بادكننده از يك پيشران جامد و يك جرقه‌زن استفاده مي‌كند.
توسعه ايده:
همانطور كه گفته شد براساس مجله Scientific American ايده اوليه استفاده از بالش سريع بادشونده براي ممانعت از جراحات تصادفات قبل از آن در دهه 1980 توسط وزارت راه آمريكا براي استفاده از خودروها اجباري شود داراي يك پيشينه طولاني است. اولين اختراع وسيله بادشونده براي تصادفات براي هواپيماها طي جنگ جهاني دوم ثبت شده است.
تلاشهاي اوليه براي استفاده از كيسه هوا براي خودروها با موانع قيمت بالا و مشكلات فني مرتبط با ذخيره و آزادسازي گاز فشرده مواجه شد. پژوهشگران در جستجوي پاسخگويي به سؤالات زير بودند:
آيا درون خودرو فضاي كافي براي مخزن گاز وجود دارد؟
آيا مي‌شود گاز را براي مدت زمان عمر خودرو در آن به صورت ذخيره شده نگه داشت؟
آيا كيسه هوا را ميتوان به سرعت و با اطمينان در شرايط مختلف آب و هوايي منبسط كرد بدون آنكه صداي انفجار گوش‌خراشي ايجاد شود؟
نياز به مجموعه واكنش‌هاي شيميايي وجود داشت كه نيتروژن ايجاد كند و كيسه را باد كند. بادكننده‌هاي پيشران جاد (Propellant Inflators- Solid) در دهه 1970 به كمك اين ايده آمدند.
گرچه از نظر تاريخي كيسه‌هاي هوا در ابتدا براي استفاده توسط سرنشينان بدون كمربند ايمني طراحي شده بود ولي در همان روزهاي اوليه شروع ايده كيسه هوا براي خودروها، كارشناسان هشدار داده بودند كه اين وسيله جديد بايد به صورت پشتيبان و همراه با كمربند ايمني استفاده شود. كمربندهاي ايمني باز هم كاملاً ضروري هستند چرا كه كيسه‌هاي هوا فقط در تصادفات روبرويي كه با سرعت بيش از 10 مايل بر ساعت (16 كيلومتر بر ساعت) رخ دهد عمل مي‌كنند. در مورد برخوردها و تصادفات جانبي، تصادفات از عقب و برخوردهاي ثانويه فقط كمربندهاي ايمني مي‌توانند كمك كنند (گرچه امروزه كيسه‌هاي جانبي هوا نيز در حال رواج هستند). با وجود پيشرفت فناوري، كيسه‌هاي هوا فقط وقتي موثر هستند كه همراه با يك كمربند شانه و ران استفاده شوند. كمربند اينمي سرنشين را در موقعيت خود نگه مي‌دارد، در حالي كه كيسه هوا يك مانع نرم براي توقف اعضاي بدن او فراهم مي‌آورد.
كيسه‌هاي هوا جراحات منجر به مرگ را در مورد رانندگان 11 درصد و در مورد سرنشينان بزرگسالان 13 درصد كاهش مي‌دهد. حفاظت ايجاد شده توسط كيسه هوا به علاوه كمربند ايمني قابل مقايسه با هيچ نوع حفاظت ديگري نيست. مطالعات نشان مي‌دهند كه در يك برخورد، سرنشيناني كه توسط كمربند ايمني و كيسه هوا محافظت مي‌شوند 50 درصد كمتر از سرنشينان مهار نشده دچار آسيب‌هاي مرگبار و جراحات جدي خواهند شد.
ايمني:
پس از مدت كمي دريافتند نيروي يك كيسه هوا مي‌تواند به كساني كه در فاصله نزديك به آن قرار مي‌گيرند، آسيب بزند چرا كه يك عامل ايجاد خطر در مورد كيسه‌هاي هوا امكان برخورد آنها با صورت يا گردن است. پژوهشگران دريافته‌اند كه ناحيه خطر براي كيسه هواي راننده در محدوده 2 تا 3 اينچي (5 تا 8 سانتيمتري) محل باد شدن قرار دارد. بنابراين قرار گرفتن در فاصله 10 اينچي (25 سانتيمتري) از كيسه هواي راننده، حاشيه ايمني مناسب را ايجاد مي‌كند. اين فاصله از مركز فرمان تا قفسه سينه اندازه‌گيري مي‌شود، اگر راننده در فاصله كمتري از اين فاصله قرار گيرد، بايد فاصله خود را به يكي از روش‌هاي زير بيشتر كند:
- با عقب بردن صندلي تا جاي ممكن به صورتيكه پاها به راحتي به پدال‌ها برسند.
- با مايل نمودن پشتي صندلي به عقب. گرچه طراحي خودروها با يكديگر متفاوت است ولي اغلب رانندگان مي‌توانند حتي در جلوترين حالت صندلي با مايل كردن اندك پشتي به عقب به فاصله 10 اينچي دست يابند. اگر مايل كردن پشتي صندلي مانع از داشتن ديد مناسب از جاده شود، ميتوان با بالا بردن صندلي (در خودروهايي كه داراي اين نوع تنظيم هستند) يا قرار دادن يك بالش سفت غيرلغزنده آن را اصلاح كرد.
يك دوست خطرناك:
قاعده براي كودكان متفاوت است. كيسه هوا در مورد كودكاني كه در هنگام ترمز ناگهاني كمربند اينمي نبسته باشند يا بسيار نزديك به كيسه هوا نشسته باشند يا به سمت داشبورد پرتاب شوند مي‌تواند موجب آسيب جدي و حتي مرگ شود. كارشناسان معتقدند كه رعايت نكات ايمني زير ضروري است:
- كودكان زير 12 سال بايد در صندلي عقب نشسته و از كمربند ايمني مناسب سن آنها استفاده شود.
- نوزدان (زير يك سال و با وزن كمتر از 9 كيلوگرم) كه در صندلي‌هاي مخصوص رو به عقب مي‌نشينند هرگز نبايد در صندلي جلو يك خودرو قرار گيرند.
- اگر لازم شد كه نوزاد زير يك سالي در صندلي جلو خودرو داراي كيسه هواي جانبي بنشيند بايد او را در يك صندلي مخصوص بچه داراي كمربند رو به جلو قرار داد و صندلي بايد در دورترين فاصله نسبت به داشبورد قرار گيرد.
غيرفعال كردن:
در پاسخ به ملاحظات مرتبط با كودكان و ساير سرنشينان خصوصاً افراد ريزجثه كه در صورت استفاده نامناسب يا كيسه‌هاي هواي بسيار قوي، در معرض خطر مرگ يا آسيب‌ديدگي قرار دارند، اداره ملي ايمني بزرگراههاي آمريكا (NHTSA) در سال 1997 قانوني را تصويب كرد كه براساس آن سازندگان را مجاز مي‌كرد كه از كيسه‌هاي هواي با قدرت كمتر استفاده كنند. اين قانون اجازه مي‌دهد كه كيسه‌هاي هوا 20 تا 35 درصد كاهش قدرت داده شوند. علاوه بر آن از سال 1998 تعميرگاه‌ها و فروشگاه‌هاي لوازم يدكي مجاز شدند كليدهاي روشن/ خاموش روي خودرو قرار دهند كه امكان غيرفعال‌سازي كيسه‌هاي هوا را مي‌دهد. در آمريكا در صورتيكه دارندگان خودرو در يكي از گروه‌هاي ريسك زير قرار گيرند، توسط اداره ملي ايمني بزرگراههاي آمريكا (NHTSA) اجازه خواهند داشت كليد روشن/ خاموش را براي يك يا هر دو كيسه هواي خود نصب كنند:
- در هر دو طرف راننده و سرنشين جلو- در مورد افراد با شرايط پزشكي كه در مورد آنها ريسك استفاده از كيسه هوا بيشتر از ريسك برخورد در صورت استفاده نكردن از آن است.
- در سمت راننده- (علاوه بر شرايط پزشكي)، كساني كه در صورت رعايت فاصله حداقل 10 اينچي (26 سانتيتري) از مركز كيسه هواي راننده، نميتوانند به درستي از خودرو خود استفاده كنند.
- براي سرنشين جلو- (علاوه بر شرايط پزشكي)، افرادي كه به دليل عدم وجود صندلي عقب در خودرو و يا كوچك بودن فضاي آن براي قرارگيري يك صندلي كودك رو به عقب يا به دليل نياز به مراقبت دايم شرايط سلامت يك كودك، لازم است يك كودك را در صندلي كودك رو به عقب روي صندلي سرنشين جلو قرار دهند.
- براي سرنشين جلو- (علاوه بر شرايط پزشكي)، افرادي كه لازم است كودكان يك تا 12 ساله را در صندلي جلو بنشانند. به دليل : الف) عدم وجود صندلي عقب در خودرو – ب) اجبار به حمل كودك بيش از گنجايش صندلي‌هاي عقب كودك- ج) نياز به مراقبت دايم شرايط سلام يك كودك در آمريكا براي نصب يك كليد غيرفعال‌سازي كيسه هوا روي خودرو نياز به دريافت مجوز از اداره ملي ايمني بزرگراههاي آمريكا (NHTSA) است. پس از دريافت اين مجوز دارنده خودرو مي‌تواند خودرو خود را براي نصب اين كليد به تعميرگاه ببرد. چنين كليدهايي بايد مجهز به يك چراغ هشداردهنده باشند كه وضعيت فعال يا غيرفعال بودن كيسه هوا را نشان دهد.
واضح است كه حتي اگر امكان غيرفعال كردن كيسه هوا وجود دارد، در مورد رانندگاني كه امكان قرار گرفتن در فاصله حداقل 10 اينچ را دارند، كيسه هوا بايد فعال باشد. در مورد افراد يكه حتي با رعايت موارد ذكر شده نميتوانند اين حداقل فاصله را ايجاد كنند، كيسه هوا مي‌تواند غيرفعال شود. گروهي از پزشكان در كنفرانس ملي توصيه‌هاي پزشكي براي غيرفعال كردن كيسه هوا شرايط پزشكي كه عموما در مقالات گزارش مي‌شوند را به عنوان دلايل احتمالي غيرفعال كردن كيسه هوا مورد بررسي قرار داده‌اند. با اين وجود غيرفعال كردن كيسه هوا براي شرايط نسبتاً عادي مانند: وجود ضربان‌ساز (Pacemaker) در قلب، عينك، دردهاي موضعي، نفخ (Emphysema)، آسم، جراحي سينه، جراحي پشت يا گردن، سن بالا، پوكي استخوان، آرتوروز يا بارداري توصيه نمي‌شود.
عموما بدون نصب يك كليد روشن/ خاموش نمي‌توان كيسه هوا را غيرفعال كرد. به هر حال نبايد هرگز شخصا اقدام به غيرفعال كردن كيسه هوا كرد. بايد به خاطر داشت كه كيسه هوا فقط يك بالش نرم نيست بلكه كيسه‌اي است كه با ضربه باز مي‌شود و اگر ندانيد كه چه مي‌كنيد مي‌تواند به شما آسيب برساند.
اداره ملي ايمني بزرگراههاي آمريكا (NHTSA) به جز در شرايط خاص، تنها در حالتي كه صندلي عقب وجود نداشته باشد يا فضاي آن براي قرار دادن يك صندلي ايمني رو به عقب كودكان كافي نباشد مجوز نصب كليد غيرفعال‌سازي كيسه هوا را براي خودروهاي نو مي‌دهد. در حال حاضر در آمريكا سازندگان خودرو مجوز نصب كليد غيرفعال‌سازي كيسه هوا را براي صندلي راننده در خودروهاي نو ندارند چرا كه براي اداره ملي ايمني بزرگراههاي آمريكا (NHTSA) اين بيم وجود دارد كه در اين صورت اين كليد در تمامي خودروهاي نو حتي در خودروهايي كه توسط افراد در گروه‌هاي ريسك قرار نمي‌گيرند جزو تجهيزات استاندارد خودرو درآيد. همچنين مواردي از يكپارچه‌سازي اين كليدها در داشبورد خودرو مشاهده شد كه احتمال انحراف منابع از توسعه سيستم‌هاي ايمن‌تر و پيشرفته‌تر كيسه هوا را به وجود مي‌آورد.
آينده كيسه‌هاي هوا:
فعاليتهاي مرتبط با بهبود مزاياي ايمني سرنشين توسط كيسه‌هاي هوا در حال تغييرات مستمر است. آزمونهاي جديد با استفاده از مانكن‌هاي آزمون (Dummy) داراي معيارهاي بهتري در مورد آسيب‌هاي وارده به آن است.
گرچه 40 درصد همه جراحات جدي در تصادفات در نتيجه برخوردهاي جانبي و 30 درصد كل تصادفات، برخوردهاي جانبي هستند تا همين اواخر بيشتر گامها براي ايمني خودرو در برخوردهاي جلو و عقب برداشته مي‌شد. بسياري از خودروسازان در پاسخ به اين آمار (و در نتيجه استانداردهاي جديد) اقدام به قويتر كردن درها، قاب درها و بخش‌هاي كف و سقف كرده‌اند ولي خودروهايي كه از كيسه هواي جانبي استفاده كرده‌اند نماينده موج جديدي از ايمني سرنشين هستند. كارشناسان معتقدند طراحي كيسه‌هاي موثر جانبي بسيار دشوارتر از كيسه‌هاي هواي جلو است. اين به اين دليل است كه در برخورد روبرو، بيشتر انرژي برخورد توسط سپر، كاپوت و موتور جذب مي‌شود و تقريبا 30 تا 40 ثانيه طول مي‌كشد تا ضربه به سرنشين خودرو منتقل شود. ولي در برخوردهاي جانبي فقط يك در نازك و چند اينچ فاصله بين سرنشين و خودروي ديگر وجود دارد. اين به آن معنا است كه كيسه‌هاي جانبي هوا كه روي در سوار شده‌اند بايد در 5 تا 6 ميلي ثانيه عمل كنند!
مهندسين شركت ولوو راه‌‌هاي مختلفي را براي نصب كيسه‌هاي جانبي هوا آزموده‌اند و نصب در پشتي صندلي را انتخاب كرده‌اند چرا كه اين كار سرنشين را فارغ از جثه او و چگونگي قرارگيري صندلي محافظت مي‌كند. اين ترتيب به مهندسين اين امكان را مي‌دهد كه يك سنسور با تحريك مكانيكي را روي كناره‌هاي بالش‌هاي صندلي و زير راننده و سرنشين جلو قرار دهند. اين مانع باد شدن كيسه هوا در سمت آسيب نديده مي‌شود. نصب همه مجموعه كيسه هوا در پشتي صندلي اين مزيت را نيز دارد كه فعال شدن كيسه هوا در موارد غيرضروري نظير برخورد با عابرين پياده يا دوچرخه‌ها جلوگيري مي‌كند. در برخوردهاي با سرعت حدود 12 مايل بر ساعت (19 كيلومتر بر ساعت) است كه كيسه‌هاي جانبي هوا تحريك مي‌شوند.
مهندسان مشاور BMW كيسه‌هاي جانبي نصب شده روي درها را انتخاب كرده‌اند. در داراي فضاي بيشتري است كه نصب كيسه‌هاي بزرگتر را ممكن مي‌سازد. كيسه هواي سر يا سازه‌هاي بادشونده تيوبي (ITS- Inflatable Tubular Structure) در همه خودروهاي مدل‌هاي سال BMW 1999 (به جز مدل با سقف متحرك) قرار داده شده‌اند. اين كيسه‌هاي سر كمي شبيه سويس‌هاي بزرگ هستند و بر خلاف كيسه‌هاي هوا براي آن طراحي شده‌اند كه به مدت حدود 5 ثانيه در حالت باد شده باقي بمانند و در برخي از برخوردهاي جانبي حفاظت بهتري را تامين كنند.پرشین تیونینگ.
((کیسه هوا چگونه کار میکند؟))
كيسه‌هاي هوا هم مانند كمربند ايمني در سالهاي اوليه، موضوع تحقيقات و آزمونهاي جدي دولتي و صنعتي هستند.در اين مقاله به كيسه‌هاي هوا و اينكه آنها چگونه كار مي‌كنند، مشكلات آنها چيست و تكنولوژي آنها به چه سمتي پيش مي‌رود خواهيم پرداخت.
طي سالهاي طولاني كمربندهاي ايمني تنها وسيله مهاركننده كنش‌پذير در خودروها بوده‌اند. در عين حال در اين مدت بحث‌هاي زيادي در مورد ايمني آنها بخصوص در مورد كودكان مطرح شده است، ولي به مرور زمان در اكثر كشورها كمربندهاي ايمني شامل مقررات اجباري شده‌اند. آمار و ارقام نشان مي‌دهد كه استفاده از كمربندهاي ايمني جان هزاران نفر را در تصادفات نجات داده است.
كيسه‌هاي هوا نيز طي سالهاي طولاني در حال توسعه بوده‌اند. ايده استفاده از يك بالش نرم در برابر برخورد، بسيار جذاب بوده و اولين ثبت اختراع در مورد يك وسيله قابل انبساط براي فرود آمدن در آن در هنگام تصادف براي هواپيماها طي جنگ جهاني دوم انجام شده است! در دهه 80 اولين كيسه هواي تجاري شده در خودروها ظاهر شد.
از سال 1998، وجود كيسه‌هاي هوا در هر دو سمت راننده و سرنشين جلو در آمريكا الزامي شده است (كاميونت‌هاي سبك نيز از سال 1999 تحت اين قانون درآمدند). تاكنون آمار نشان داده كه كيسه‌هاي هوا ريسك مرگ را در تصادفات روبرو حدود 30 درصد كاهش‌داده است. استفاده از كيسه‌هاي هواي نصب ده در صندلي و درها جديدتر است. اگر چه آنها به گستردگي كيسه‌هاي هواي نصب شده در فرمان و داشبورد مورد استفاده قرار نمي‌گيرند. برخي از كارشناسان بر اين عقيده‌اند كه طي ساليان آتي تعداد كيسه‌هاي هواي خودروها از دو به شش تا هفت خواهد رسيد.
اصول اوليه:
پيش از پرداختن به اصول خاص بهتر است به مرور اطلاعات خود درباره قوانين حركت (نيوتن) بپردازيم. اول اينكه ما مي‌دانيم كه اجسام در حال حركت داراي اندازه حركت (مومنتوم) (حاصلضرب جرم و ساعت يك جسم)هستند. در صورتيكه يك نيروي خارجي بر جسم وارد نشود آن جسم به حركت خود با سرعت و جهت خود ادامه خواهد داد. خودروها از اجسام متعددي تشكيل شده‌اند كه شامل خود خورد و اجسام مهار نشده درون آن و البته سرنشينان مي‌شود. اگر اين اجسام مهار نشوند، حتي در صورت توقف خودرو در اثر تصادف، آنها با سرعتي كه خودرو دارد به حركت خود ادامه مي‌دهند.
متوقف كردن يك جسم داراي مومنتوم مستلزم اعمال نيرو به آن در يك دوره زماني است. وقتي يك خودرو دچار تصادف مي‌شود، نيروي موردنياز براي متوقف كردن اجسام بسيار زياد است چرا كه مومنتوم در لحظه تغيير كرده در حالي كه براي سرنشينان اين طور نبوده است و وقت زيادي نيز براي اين كار وجود ندارد. هدف هر سيستم مهاركننده كمكي، كمك به متوقف كردن سرنشين با ايجاد كمترين آسيب‌ها به وي است.
كاري كه يك كيسه هوا انجام مي‌دهد كاهش سرعت سرنشين به صفر با كمترين يا بدون آسيب است. محدوديت‌هايي كه كيسه هوا با آنها درگير است، زياد است. كيسه هوا بايد در كسري از ثانيه در فضاي بين سرنشين و فرمان يا داشبورد عمل كند. براي آنكه سيستم بتواند به جاي آنكه سرنشين را بصورت ناگهاني متوقف كند، حركت آن را آرام كند، حتي كوچكترين مقدار فضا و زمان ارزشمند است.
در كيسه هوا سه قسمت وجود دارد كه مي‌تواند به انجام اين كار بزرگ ياري دهد:
- كيسه كه از پارژه نايلوني نازكي ساخته شده كه درون فرمان يا داشبورد (و اخيراً درون صندلي و در) تا مي‌شود و قرار مي‌گيرد.
- سنسور كه وسيله‌اي است كه به كيسه فرمان باد شدن را مي‌دهد. باد شدن در صورتي رخ مي‌دهد كه برخوردي با نيروي با نيروي معادل برخورد يك ديوار آجري با سرعت 10 تا 15 مايل بر ساعت (16 تا 24 كيلومتر بر ساعت) ايجاد شود. وقتي تغيير جرم باعث بسته شدن اتصال برقي شود، سوئيچ مكانيكي زده شده و به سنسور پيام مي‌دهد كه تصادف رخ داده است. سنسور اطلاعات را از يك شتاب‌سنج كه درون ميكروچيپ قرار دارد دريافت مي‌كند.
سيستم بادكننده كيسه هوا موجب واكنش آزيد سديم (Na N3) با نيترات سديم (Propellant) جامد را مشتعل كرده و به سرعت مي‌سوزد تا حجم بزرگي از گاز را براي باد كردن كيسه هوا به وجود بياورد. به اين ترتيب كيسه هوا از قسمت ذخيره شده خود با سرعت 200 مايل بر ساعت (322 كيلومتر بر ساعت) يعني سريعتر از يك چشم بر هم زدن از هم باز مي‌شود. يك ثانيه بعد، براي آنكه سرنشين بتواند حركت كند، گاز به سرعت از سوراخ‌هاي درون كيسه تخليه شده و كيسه را از حالت باد شدن در مي‌آورد.
كيسه هوا و سيستم بادكننده ذخيره شده در فرمان:
گرچه همه اين فرآيند تنها در يك بيست و پنجم ثانيه رخ مي‌دهد ولي زمان اضافي ايجاد شده براي جلوگيري از يك جراحت جدي كافي است. ماده پودري كه از كيسه هوا آزاد مي‌شود آرد ذرت عادي يا پودر تالك است كه توسط سازنده براي نچسبيدن تاهاي كيسه به هم در هنگام ذخيره كيسه هوا استفاده شده است.
سيستم بادكننده از يك پيشران جامد و يك جرقه‌زن استفاده مي‌كند.
توسعه ايده:
همانطور كه گفته شد براساس مجله Scientific American ايده اوليه استفاده از بالش سريع بادشونده براي ممانعت از جراحات تصادفات قبل از آن در دهه 1980 توسط وزارت راه آمريكا براي استفاده از خودروها اجباري شود داراي يك پيشينه طولاني است. اولين اختراع وسيله بادشونده براي تصادفات براي هواپيماها طي جنگ جهاني دوم ثبت شده است.
تلاشهاي اوليه براي استفاده از كيسه هوا براي خودروها با موانع قيمت بالا و مشكلات فني مرتبط با ذخيره و آزادسازي گاز فشرده مواجه شد. پژوهشگران در جستجوي پاسخگويي به سؤالات زير بودند:
آيا درون خودرو فضاي كافي براي مخزن گاز وجود دارد؟
آيا مي‌شود گاز را براي مدت زمان عمر خودرو در آن به صورت ذخيره شده نگه داشت؟
آيا كيسه هوا را ميتوان به سرعت و با اطمينان در شرايط مختلف آب و هوايي منبسط كرد بدون آنكه صداي انفجار گوش‌خراشي ايجاد شود؟
نياز به مجموعه واكنش‌هاي شيميايي وجود داشت كه نيتروژن ايجاد كند و كيسه را باد كند. بادكننده‌هاي پيشران جاد (Propellant Inflators- Solid) در دهه 1970 به كمك اين ايده آمدند.
گرچه از نظر تاريخي كيسه‌هاي هوا در ابتدا براي استفاده توسط سرنشينان بدون كمربند ايمني طراحي شده بود ولي در همان روزهاي اوليه شروع ايده كيسه هوا براي خودروها، كارشناسان هشدار داده بودند كه اين وسيله جديد بايد به صورت پشتيبان و همراه با كمربند ايمني استفاده شود. كمربندهاي ايمني باز هم كاملاً ضروري هستند چرا كه كيسه‌هاي هوا فقط در تصادفات روبرويي كه با سرعت بيش از 10 مايل بر ساعت (16 كيلومتر بر ساعت) رخ دهد عمل مي‌كنند. در مورد برخوردها و تصادفات جانبي، تصادفات از عقب و برخوردهاي ثانويه فقط كمربندهاي ايمني مي‌توانند كمك كنند (گرچه امروزه كيسه‌هاي جانبي هوا نيز در حال رواج هستند). با وجود پيشرفت فناوري، كيسه‌هاي هوا فقط وقتي موثر هستند كه همراه با يك كمربند شانه و ران استفاده شوند. كمربند اينمي سرنشين را در موقعيت خود نگه مي‌دارد، در حالي كه كيسه هوا يك مانع نرم براي توقف اعضاي بدن او فراهم مي‌آورد.
كيسه‌هاي هوا جراحات منجر به مرگ را در مورد رانندگان 11 درصد و در مورد سرنشينان بزرگسالان 13 درصد كاهش مي‌دهد. حفاظت ايجاد شده توسط كيسه هوا به علاوه كمربند ايمني قابل مقايسه با هيچ نوع حفاظت ديگري نيست. مطالعات نشان مي‌دهند كه در يك برخورد، سرنشيناني كه توسط كمربند ايمني و كيسه هوا محافظت مي‌شوند 50 درصد كمتر از سرنشينان مهار نشده دچار آسيب‌هاي مرگبار و جراحات جدي خواهند شد.
ايمني:
پس از مدت كمي دريافتند نيروي يك كيسه هوا مي‌تواند به كساني كه در فاصله نزديك به آن قرار مي‌گيرند، آسيب بزند چرا كه يك عامل ايجاد خطر در مورد كيسه‌هاي هوا امكان برخورد آنها با صورت يا گردن است. پژوهشگران دريافته‌اند كه ناحيه خطر براي كيسه هواي راننده در محدوده 2 تا 3 اينچي (5 تا 8 سانتيمتري) محل باد شدن قرار دارد. بنابراين قرار گرفتن در فاصله 10 اينچي (25 سانتيمتري) از كيسه هواي راننده، حاشيه ايمني مناسب را ايجاد مي‌كند. اين فاصله از مركز فرمان تا قفسه سينه اندازه‌گيري مي‌شود، اگر راننده در فاصله كمتري از اين فاصله قرار گيرد، بايد فاصله خود را به يكي از روش‌هاي زير بيشتر كند:
- با عقب بردن صندلي تا جاي ممكن به صورتيكه پاها به راحتي به پدال‌ها برسند.
- با مايل نمودن پشتي صندلي به عقب. گرچه طراحي خودروها با يكديگر متفاوت است ولي اغلب رانندگان مي‌توانند حتي در جلوترين حالت صندلي با مايل كردن اندك پشتي به عقب به فاصله 10 اينچي دست يابند. اگر مايل كردن پشتي صندلي مانع از داشتن ديد مناسب از جاده شود، ميتوان با بالا بردن صندلي (در خودروهايي كه داراي اين نوع تنظيم هستند) يا قرار دادن يك بالش سفت غيرلغزنده آن را اصلاح كرد.
يك دوست خطرناك:
قاعده براي كودكان متفاوت است. كيسه هوا در مورد كودكاني كه در هنگام ترمز ناگهاني كمربند اينمي نبسته باشند يا بسيار نزديك به كيسه هوا نشسته باشند يا به سمت داشبورد پرتاب شوند مي‌تواند موجب آسيب جدي و حتي مرگ شود. كارشناسان معتقدند كه رعايت نكات ايمني زير ضروري است:
- كودكان زير 12 سال بايد در صندلي عقب نشسته و از كمربند ايمني مناسب سن آنها استفاده شود.
- نوزدان (زير يك سال و با وزن كمتر از 9 كيلوگرم) كه در صندلي‌هاي مخصوص رو به عقب مي‌نشينند هرگز نبايد در صندلي جلو يك خودرو قرار گيرند.
- اگر لازم شد كه نوزاد زير يك سالي در صندلي جلو خودرو داراي كيسه هواي جانبي بنشيند بايد او را در يك صندلي مخصوص بچه داراي كمربند رو به جلو قرار داد و صندلي بايد در دورترين فاصله نسبت به داشبورد قرار گيرد.
غيرفعال كردن:
در پاسخ به ملاحظات مرتبط با كودكان و ساير سرنشينان خصوصاً افراد ريزجثه كه در صورت استفاده نامناسب يا كيسه‌هاي هواي بسيار قوي، در معرض خطر مرگ يا آسيب‌ديدگي قرار دارند، اداره ملي ايمني بزرگراههاي آمريكا (NHTSA) در سال 1997 قانوني را تصويب كرد كه براساس آن سازندگان را مجاز مي‌كرد كه از كيسه‌هاي هواي با قدرت كمتر استفاده كنند. اين قانون اجازه مي‌دهد كه كيسه‌هاي هوا 20 تا 35 درصد كاهش قدرت داده شوند. علاوه بر آن از سال 1998 تعميرگاه‌ها و فروشگاه‌هاي لوازم يدكي مجاز شدند كليدهاي روشن/ خاموش روي خودرو قرار دهند كه امكان غيرفعال‌سازي كيسه‌هاي هوا را مي‌دهد. در آمريكا در صورتيكه دارندگان خودرو در يكي از گروه‌هاي ريسك زير قرار گيرند، توسط اداره ملي ايمني بزرگراههاي آمريكا (NHTSA) اجازه خواهند داشت كليد روشن/ خاموش را براي يك يا هر دو كيسه هواي خود نصب كنند:
- در هر دو طرف راننده و سرنشين جلو- در مورد افراد با شرايط پزشكي كه در مورد آنها ريسك استفاده از كيسه هوا بيشتر از ريسك برخورد در صورت استفاده نكردن از آن است.
- در سمت راننده- (علاوه بر شرايط پزشكي)، كساني كه در صورت رعايت فاصله حداقل 10 اينچي (26 سانتيتري) از مركز كيسه هواي راننده، نميتوانند به درستي از خودرو خود استفاده كنند.
- براي سرنشين جلو- (علاوه بر شرايط پزشكي)، افرادي كه به دليل عدم وجود صندلي عقب در خودرو و يا كوچك بودن فضاي آن براي قرارگيري يك صندلي كودك رو به عقب يا به دليل نياز به مراقبت دايم شرايط سلامت يك كودك، لازم است يك كودك را در صندلي كودك رو به عقب روي صندلي سرنشين جلو قرار دهند.
- براي سرنشين جلو- (علاوه بر شرايط پزشكي)، افرادي كه لازم است كودكان يك تا 12 ساله را در صندلي جلو بنشانند. به دليل : الف) عدم وجود صندلي عقب در خودرو – ب) اجبار به حمل كودك بيش از گنجايش صندلي‌هاي عقب كودك- ج) نياز به مراقبت دايم شرايط سلام يك كودك در آمريكا براي نصب يك كليد غيرفعال‌سازي كيسه هوا روي خودرو نياز به دريافت مجوز از اداره ملي ايمني بزرگراههاي آمريكا (NHTSA) است. پس از دريافت اين مجوز دارنده خودرو مي‌تواند خودرو خود را براي نصب اين كليد به تعميرگاه ببرد. چنين كليدهايي بايد مجهز به يك چراغ هشداردهنده باشند كه وضعيت فعال يا غيرفعال بودن كيسه هوا را نشان دهد.
واضح است كه حتي اگر امكان غيرفعال كردن كيسه هوا وجود دارد، در مورد رانندگاني كه امكان قرار گرفتن در فاصله حداقل 10 اينچ را دارند، كيسه هوا بايد فعال باشد. در مورد افراد يكه حتي با رعايت موارد ذكر شده نميتوانند اين حداقل فاصله را ايجاد كنند، كيسه هوا مي‌تواند غيرفعال شود. گروهي از پزشكان در كنفرانس ملي توصيه‌هاي پزشكي براي غيرفعال كردن كيسه هوا شرايط پزشكي كه عموما در مقالات گزارش مي‌شوند را به عنوان دلايل احتمالي غيرفعال كردن كيسه هوا مورد بررسي قرار داده‌اند. با اين وجود غيرفعال كردن كيسه هوا براي شرايط نسبتاً عادي مانند: وجود ضربان‌ساز (Pacemaker) در قلب، عينك، دردهاي موضعي، نفخ (Emphysema)، آسم، جراحي سينه، جراحي پشت يا گردن، سن بالا، پوكي استخوان، آرتوروز يا بارداري توصيه نمي‌شود.
عموما بدون نصب يك كليد روشن/ خاموش نمي‌توان كيسه هوا را غيرفعال كرد. به هر حال نبايد هرگز شخصا اقدام به غيرفعال كردن كيسه هوا كرد. بايد به خاطر داشت كه كيسه هوا فقط يك بالش نرم نيست بلكه كيسه‌اي است كه با ضربه باز مي‌شود و اگر ندانيد كه چه مي‌كنيد مي‌تواند به شما آسيب برساند.
اداره ملي ايمني بزرگراههاي آمريكا (NHTSA) به جز در شرايط خاص، تنها در حالتي كه صندلي عقب وجود نداشته باشد يا فضاي آن براي قرار دادن يك صندلي ايمني رو به عقب كودكان كافي نباشد مجوز نصب كليد غيرفعال‌سازي كيسه هوا را براي خودروهاي نو مي‌دهد. در حال حاضر در آمريكا سازندگان خودرو مجوز نصب كليد غيرفعال‌سازي كيسه هوا را براي صندلي راننده در خودروهاي نو ندارند چرا كه براي اداره ملي ايمني بزرگراههاي آمريكا (NHTSA) اين بيم وجود دارد كه در اين صورت اين كليد در تمامي خودروهاي نو حتي در خودروهايي كه توسط افراد در گروه‌هاي ريسك قرار نمي‌گيرند جزو تجهيزات استاندارد خودرو درآيد. همچنين مواردي از يكپارچه‌سازي اين كليدها در داشبورد خودرو مشاهده شد كه احتمال انحراف منابع از توسعه سيستم‌هاي ايمن‌تر و پيشرفته‌تر كيسه هوا را به وجود مي‌آورد.
آينده كيسه‌هاي هوا:
فعاليتهاي مرتبط با بهبود مزاياي ايمني سرنشين توسط كيسه‌هاي هوا در حال تغييرات مستمر است. آزمونهاي جديد با استفاده از مانكن‌هاي آزمون (Dummy) داراي معيارهاي بهتري در مورد آسيب‌هاي وارده به آن است.
گرچه 40 درصد همه جراحات جدي در تصادفات در نتيجه برخوردهاي جانبي و 30 درصد كل تصادفات، برخوردهاي جانبي هستند تا همين اواخر بيشتر گامها براي ايمني خودرو در برخوردهاي جلو و عقب برداشته مي‌شد. بسياري از خودروسازان در پاسخ به اين آمار (و در نتيجه استانداردهاي جديد) اقدام به قويتر كردن درها، قاب درها و بخش‌هاي كف و سقف كرده‌اند ولي خودروهايي كه از كيسه هواي جانبي استفاده كرده‌اند نماينده موج جديدي از ايمني سرنشين هستند. كارشناسان معتقدند طراحي كيسه‌هاي موثر جانبي بسيار دشوارتر از كيسه‌هاي هواي جلو است. اين به اين دليل است كه در برخورد روبرو، بيشتر انرژي برخورد توسط سپر، كاپوت و موتور جذب مي‌شود و تقريبا 30 تا 40 ثانيه طول مي‌كشد تا ضربه به سرنشين خودرو منتقل شود. ولي در برخوردهاي جانبي فقط يك در نازك و چند اينچ فاصله بين سرنشين و خودروي ديگر وجود دارد. اين به آن معنا است كه كيسه‌هاي جانبي هوا كه روي در سوار شده‌اند بايد در 5 تا 6 ميلي ثانيه عمل كنند!
مهندسين شركت ولوو راه‌‌هاي مختلفي را براي نصب كيسه‌هاي جانبي هوا آزموده‌اند و نصب در پشتي صندلي را انتخاب كرده‌اند چرا كه اين كار سرنشين را فارغ از جثه او و چگونگي قرارگيري صندلي محافظت مي‌كند. اين ترتيب به مهندسين اين امكان را مي‌دهد كه يك سنسور با تحريك مكانيكي را روي كناره‌هاي بالش‌هاي صندلي و زير راننده و سرنشين جلو قرار دهند. اين مانع باد شدن كيسه هوا در سمت آسيب نديده مي‌شود. نصب همه مجموعه كيسه هوا در پشتي صندلي اين مزيت را نيز دارد كه فعال شدن كيسه هوا در موارد غيرضروري نظير برخورد با عابرين پياده يا دوچرخه‌ها جلوگيري مي‌كند. در برخوردهاي با سرعت حدود 12 مايل بر ساعت (19 كيلومتر بر ساعت) است كه كيسه‌هاي جانبي هوا تحريك مي‌شوند.
مهندسان مشاور BMW كيسه‌هاي جانبي نصب شده روي درها را انتخاب كرده‌اند. در داراي فضاي بيشتري است كه نصب كيسه‌هاي بزرگتر را ممكن مي‌سازد. كيسه هواي سر يا سازه‌هاي بادشونده تيوبي (ITS- Inflatable Tubular Structure) در همه خودروهاي مدل‌هاي سال BMW 1999 (به جز مدل با سقف متحرك) قرار داده شده‌اند. اين كيسه‌هاي سر كمي شبيه سويس‌هاي بزرگ هستند و بر خلاف كيسه‌هاي هوا براي آن طراحي شده‌اند كه به مدت حدود 5 ثانيه در حالت باد شده باقي بمانند و در برخي از برخوردهاي جانبي حفاظت بهتري را تامين كنند.پرشین تیونینگ.
mohan
عضو جدید
word
word
T
TAS :
Travel Assist System. این سیستم توسط یک خط GSM در مواقع تصادف به صورتاتوماتیک پیغام S.O.S میفرستد.
TCS :
ASR-ETC. سیستم کنترل پاتیناژ.
TDI :
Turbo Dizel Injection.
TIPTRONIC :
گیرباکس دوحالته یع نی به دلخواه میتوان دنده را دستی و یا اتوماتیک عوض کرد.
TPC :
سیستم الکترونیک کنترل فشار (باد) لاستیک.
TURBO :
سیستمی که باعثورود هوای بیشتر به موتور میشود و با آفزایش میزان هوای ورودی قدرت موتور افزایشمیابد. پروانه توربو توسط گازهای خروجی از اگزوز چرخانده میشود.
Twin Spark :
استفاده از یک جفت شمع برای هر سیلندر که باعث سوخت بهتر ترکیب سوختی میشود وهمچنین با کاهش زمان احتراق تراکم نیز افزایش میابد.Alfa romeo و بنز (محمد بزنقدش) از این سیستم استفاده میکنند.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
T
Vanos :
سیستم کنترل زمان متغییر سوپاپ در BMW
VTEC :
موتورهای هوندا کهمجهز به میل سوپاپهای با زمانهای متفاوت هستند. در این موتور ها زمانهای سوپاپ دردورهای متفاوت تغییر کرده و بهترین کارایی و مصرف سوخت ایجاد میشود.
VTG :
Variable Turbo geometry. توربوی متغییر. این توربو در دورهای کم نیز کاراییدارد.هوایی که از مانیفولد اگزوز می آید توسط پره های کوچکی که درون بدنه این توربوقرار دارد به مرکز پروانه هدایت میشود.این پره ها با دستوراتی که از سیستم کنترلموتور میگیرند به بالا پائین حرکت میکنند و باعث میشوند در دورهای پائین نیز پرپانهتوربو با سرعت خوبی بچرخد. (همانطور که برای افزایش فشار آب باید لوله قطر کمتریداشته باشد)
VVT-I :
سیستم کنترل زمان متغییر سوپاپ در Toyota
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
W
WHEELBASE :
(فاصله محور) فاصله بین مرکز چرخهای جلو تا مرکزچرخهای عقب.
word
T
TAS :
Travel Assist System. این سیستم توسط یک خط GSM در مواقع تصادف به صورتاتوماتیک پیغام S.O.S میفرستد.
TCS :
ASR-ETC. سیستم کنترل پاتیناژ.
TDI :
Turbo Dizel Injection.
TIPTRONIC :
گیرباکس دوحالته یع نی به دلخواه میتوان دنده را دستی و یا اتوماتیک عوض کرد.
TPC :
سیستم الکترونیک کنترل فشار (باد) لاستیک.
TURBO :
سیستمی که باعثورود هوای بیشتر به موتور میشود و با آفزایش میزان هوای ورودی قدرت موتور افزایشمیابد. پروانه توربو توسط گازهای خروجی از اگزوز چرخانده میشود.
Twin Spark :
استفاده از یک جفت شمع برای هر سیلندر که باعث سوخت بهتر ترکیب سوختی میشود وهمچنین با کاهش زمان احتراق تراکم نیز افزایش میابد.Alfa romeo و بنز (محمد بزنقدش) از این سیستم استفاده میکنند.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
T
Vanos :
سیستم کنترل زمان متغییر سوپاپ در BMW
VTEC :
موتورهای هوندا کهمجهز به میل سوپاپهای با زمانهای متفاوت هستند. در این موتور ها زمانهای سوپاپ دردورهای متفاوت تغییر کرده و بهترین کارایی و مصرف سوخت ایجاد میشود.
VTG :
Variable Turbo geometry. توربوی متغییر. این توربو در دورهای کم نیز کاراییدارد.هوایی که از مانیفولد اگزوز می آید توسط پره های کوچکی که درون بدنه این توربوقرار دارد به مرکز پروانه هدایت میشود.این پره ها با دستوراتی که از سیستم کنترلموتور میگیرند به بالا پائین حرکت میکنند و باعث میشوند در دورهای پائین نیز پرپانهتوربو با سرعت خوبی بچرخد. (همانطور که برای افزایش فشار آب باید لوله قطر کمتریداشته باشد)
VVT-I :
سیستم کنترل زمان متغییر سوپاپ در Toyota
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
W
WHEELBASE :
(فاصله محور) فاصله بین مرکز چرخهای جلو تا مرکزچرخهای عقب.
mohan
عضو جدید
Not a ***ual maneuver, but rather the common description for how an internal combustion engine works. The basic way all internal combustion engines work is to suck in a mixture of fuel and air, compress it, ignite it either with a spark plug or by self-igntion (in the case of a diesel engine), allow the explosion of combusting gasses to force the piston back down and then expel the exhaust gas. The vertical movement of the piston is converted into rotary motion in the crank via connecting rods. The crank then goes out to the gearbox via a flywheel and clutch, and the gearbox sends the rotary motion to the wheels, driving the vehicle forwards.
The following diagram is for reference for the technical jargon that will pop out on the rest of this page. It shows an inline-4 engine with dual overhead cams.
Engine layouts
Below are some illustrations of the most common types of cylinder layout you'll find in engines today. Singles are typically used in motorbikes, snowblowers, chainsaws etc. V-twins are also found in motorbikes. The triple is almost unique to Triumph motorbikes where they call it the Speed Triple, or the 675. Inline-fours are the mainstay of car engines, as well as being found in some motorbikes too such as the BMW K1200S. Inline fives used to be used a lot in Audis but have found a new home in current Volvos. The V5 is something you'll find in some VWs. The V6 has the benefits of being smoother than an inline-four but without the fuel economy issues of a V8. Boxer engines are found in BMW motorbikes (twins) and Porsches and Subarus (fours and sixes). You had no idea, did you?
The following diagram is for reference for the technical jargon that will pop out on the rest of this page. It shows an inline-4 engine with dual overhead cams.
Below are some illustrations of the most common types of cylinder layout you'll find in engines today. Singles are typically used in motorbikes, snowblowers, chainsaws etc. V-twins are also found in motorbikes. The triple is almost unique to Triumph motorbikes where they call it the Speed Triple, or the 675. Inline-fours are the mainstay of car engines, as well as being found in some motorbikes too such as the BMW K1200S. Inline fives used to be used a lot in Audis but have found a new home in current Volvos. The V5 is something you'll find in some VWs. The V6 has the benefits of being smoother than an inline-four but without the fuel economy issues of a V8. Boxer engines are found in BMW motorbikes (twins) and Porsches and Subarus (fours and sixes). You had no idea, did you?
morteza_sarbaz
عضو جدید
جعبه دنده(gearbox) پژو 405
جعبه دنده(gearbox) پژو 405
لطفا در مورد جعبه دنده پژو 405 مطلب می خواستم اگه سایت مفیدی هم در این زمینه میشناسید ممنون میشم بزارید.
جعبه دنده(gearbox) پژو 405
لطفا در مورد جعبه دنده پژو 405 مطلب می خواستم اگه سایت مفیدی هم در این زمینه میشناسید ممنون میشم بزارید.
mohan
عضو جدید
405
405
405 gearbox
Peugeot 405 gearbox
Production code
BE4
Vehicle
Peugeot 405, Pars& SamandType of differential
Front
Driveline
Lateral front transverseSpeed ratio
5 Speed Gear ratio
Gear 1
3.455:1Gear 2
1.850:1Gear 3
1.280:1Gear 4
0.9688:1Gear 5
0.7567:1Reverse
3.333:1Differential
4.529:1Max. torque transfer (Nm)
180Casing material
AluminumDry weight (kg)
32.7Oil capacity (lit)
2Oil type
Esso E2L 893
1ST-2ND SYNCHRONIZER
CLUTCH SHAFT
REVERSE SPEED GEAR
3RD-4TH DRIVEN GEAR
CROWN WHEEL
SUN&PLANET GEAR
]
3RD-4TH SYNCHRONIZER
405
BE4
Vehicle
Peugeot 405, Pars& SamandType of differential
Front
Driveline
Lateral front transverseSpeed ratio
5 Speed Gear ratio
Gear 1
3.455:1Gear 2
1.850:1Gear 3
1.280:1Gear 4
0.9688:1Gear 5
0.7567:1Reverse
3.333:1Differential
4.529:1Max. torque transfer (Nm)
180Casing material
AluminumDry weight (kg)
32.7Oil capacity (lit)
2Oil type
Esso E2L 893
1ST-2ND SYNCHRONIZER
CLUTCH SHAFT
REVERSE SPEED GEAR
3RD-4TH DRIVEN GEAR
CROWN WHEEL
SUN&PLANET GEAR
]
3RD-4TH SYNCHRONIZER
مرسی خیلی زحمت کشیدی
لطفا ادامه بدین من که خیلی بحثتون رو دوست دارم
لطفا ادامه بدین من که خیلی بحثتون رو دوست دارم
mohan
عضو جدید
The Effectiveness of ESP (Electronic Stability Program) in Reducing Real Life Accidents
The Effectiveness of ESP (Electronic Stability Program) in Reducing Real Life Accidents
The Effectiveness of ESP (Electronic Stability Program) in Reducing Real Life Accidents
ESP (Electronic Stability Program) has recently been introduced onto the market in an effort to reduce the number and severity of loss-of-control automobile accidents. This reduction is expected to be particularly evident for accidents on roads with low friction (e.g., wet or icy conditions). This study aimed to evaluate the statistical effectiveness of ESP using data from accidents that occurred in Sweden during 2000 to 2002. To control for exposure, induced exposure methods were used, where ESP-sensitive to ESP-insensitive accidents and road conditions were matched in relation to cars equipped with and without ESP. Cars of similar, or in some cases identical, make and model were used to isolate the role of ESP. As predicted, the study showed a positive effect of ESP in circumstances where road surfaces have low friction. The overall effectiveness was 22.1 (?21) percent, while for accidents on wet roads, the effectiveness increased to 31.5 (?23.4) percent. On roads covered with ice and snow, the corresponding effectiveness was 38.2 (?26.1) percent. In addition, ESP was found to be effective for three different types of cars: small front-wheel drive; large front-wheel drive; and large rear-wheel drive.
mohan
عضو جدید
توربوشارژرها
( دانشی )
هنگامی که مردم در مورد خودروهای مسابقه ای و یا خودروهای ورزشی با کیفیت صحبت می کنند ( و از آن جمله است خودروهای فرمول یک)، خواه نا خواه صحبت از توربوشارژر هم به میان می آید. رد این توربوشارژر را همچنین می توان در خودروهای دیزلی بزرگ هم مشاهده کرد.
تازه گی ها می توان خودروهای سواری زیادی را در شهر مشاهده کرد که عبارت turbo هر گوشه ای از آنها نصب شده است.
توربوشارژر وسیله ای است که می تواند بدون آنکه وزن موتور را به مقدار قابل توجهی افزایش دهد، قدرت موتور را بسیار بالا ببرد و به همین دلیل است که از چنین محبوبیت گسترده ای برخوردار است!
در اینجا قصد داریم بفهمیم که توربوشارژر چگونه می تواند بدون آنکه تغییر چندانی در وضعیت فیزیکی موتور ایجاد کند، قدرت را به مقدار بسیار زیادی افزایش دهد. هم چنین خواهیم دید دریچه های خروجی، پره های سرامیکی توربین، مجراهای عبور گاز چگونه کارآیی سوپر شارژر را بهبود می بخشند.
توربوشارژر چیست؟
توربوشارژر نوعی سیستم دمنده است که هوا را با فشار زیاد به درون سیلندر می دمد. همان طور که می دانید، هنگامی که پیستون در حالت عکسش قرار دارد، مخلوط هوا و سوخت (در موتور دیزلی، هوا) را به درون سیلندر می مکد. هر چه فشار هوا بیشتر باشد مقدار مولکولهای هوا بیشتر خواهد بود، و باتبع مخلوط هوا و سوخت بیشتری در سیلندر جای خواهد گرفت. هر چه سوخت بیشتر باشد، قدرت ناشی از احتراق هم بیشتر خواهد بود.
بدین ترتیب موتور مجهز به توربوشارژر قدرت بیشتری نسبت به موتور معمولی تولید می کند. توربوشارژر به سادگی می تواند نسبت قدرت به وزن موتور را بهبود ببخشد، یعنی با قدرت مساوی، خودروی مجهز به توربو شارژر از موتوری با وزن و حجم کمتر سود می برد، در نتیجه حجم و وزن خودرو نیز کمتر می شود و این بدان معنی است که شتاب خودروی مجهز به توربوشارژر بیشتر است و سریع تر به سرعت مناسب دست پیدا می کند.
اما توربوشارژر قدرت لازم برای فشرده کردن هوای ورودی را از کجا تأمین می کند؟ در نوع ابتدایی توربوشارژر (که سوپر شارژر نام دارد)، قدرت مورد نیاز از میل لنگ گرفته می شد، یعنی بخشی از توان تولیدی خودرو صرف فشرده سازی هوای ورودی می شد.
ولی در نوع پیشرفته تر که همان توربوشارژر است، از فشار گاز خروجی اگزوز استفاده می شود. گازهای خروجی اگزوز داغ هستند و می توان از انرژی جنبشی، سرعت و فشار آنها برای چرخاندن یک توربین استفاده کرد. این توربین هم یک پمپ هوا را می گرداند و در نهایت، پمپ، هوا را فشرده کرده به درون سیلندر می فرستد. توربین نصب شده در مسیر گازهای خروجی گاه به سرعت 150 هزار دور در دقیقه می رسد که بیش از 30 بار سریع ر از دور موتور اغلب خودروهای امروزی است.
دمای این توربین هم به دلیل تماس با گازهای داغ خروجی بسیار بالاست. این دو عامل موجب می شوند توربین از فناوری پیشرفته ای برخوردار باشد تا بتواند کارآیی و دوام خود را تا مدت ها حفظ کند.
یک نگاه آماری
توربوشارژرهای رایج می توانند هوا را به فشار 40 تا 55 کیلوپاسکال بیشتر از هوای محیط برسانند. از آنجایی که فشار هوای سطح دریا 100
کیلوپاسکال است، مشخص می شود که توربوشارژر تقریباً 50% هوای بیشتر وارد سیلندر می کند. بنابراین انتظار می رود که قدرت هم تا پنجاه درصد افزایش یابد. ولی به دلیل برخی تلفات، این افزایش قدرت بین 30 تا 40 درصد خواهد بود.
یکی از دلایل این اتلاف به این موضوع باز می گردد که کار مورد نیاز توربوشارژر رایگان نیست. هنگامی که گاز خروجی اگزوز توربین را می چرخاند، بدان معنی است که مقاومتی در برابر خروج گازها وجود دارد، پس پیستون باید فشار بیشتری اعمال کند تا گاز تخلیه شود و این، بخشی از قدرت موتور را مصرف می کند.
یکی دیگر از مزایای توربوشارژر، قابلیت بهبود کارکرد موتور در ارتفاعات است. در ارتفاعات، فشار هوا کمتر است و در نتیجه هوای کمتری در سیلندر وارد می شود. خودروهای معمولی در چنین ارتفاعاتی با کاهش قدرت مواجه می شوند، ولی خودروهای مجهز به توربوشارژر علیرغم آنکه با کاهش قدرت مواجه می شوند، ولی مقدار این کاهش به مراتب کمتر است؛ چرا که کار لازم برای فشرده کردن گاز رقیق کمتر است!
پره، میل محور، پره
همان طور که اشاره شد، یک توربوشارژر معمولی از یک توربین، یک میل محور (شافت) و یک کمپرسور تشکیل شده است. مجرای گاز خروجی اگزوز معمولا به گونه ای طراحی می شود که گاز دارای بیشترین سرعت و دمای ممکن باشد. پره های توربین با طراحی خاص می توانند به گردش 150 هزار دور در دقیقه دست پیدا کنند، ولی انتقال چنین گردشی به کمپرسور کار ساده ای نیست.
میل محوری که پروانه توربین را به پره های کمپرسور متصل می کند، باید دارای پایداری بسیار بالایی باشد. اغلب میل محورهای معمولی در چنین سرعت بالایی منفجر می شوند، زیرا هم دمای میله بسیار بالا می رود، هم اندکی ناجابه جایی و عدم تعادل در نصب میل محور کافی است تا در این سرعت، میل محور به بیرون پرتاب شود.
از این رو از یاتاقانهای روغنی برای مهار میل محور در توربوشارژر استفاده می شود.
در چنین یاتاقانهایی، لایه نازکی از روغن اطراف میل محور را می پوشاند و بدین ترتیب، هم میل محور را خنک می کند و هم اصطکاک های احتمالی را به حداقل می رساند.
پس از انتقال قدرت به کمپرسور، پره کمپرسور به گردش در می آید. کمپرسور همانند یک پمپ سانتریفوژ عمل می کند، بدین ترتیب که هوا را از مرکز به گردش در می آورد و در نهایت هوای فشرده شده را از حفره تعبیه شده در محیط خارج به بیرون میدمد.
محدودیت های توربوشارژر
الف- فشار
فشارحداکثر درون سیلندر نباید از یک مقدار مجاز بیشتر شود. هنگامی که مخلوط هوا و سوخت در سیلندر یک خودروی بنزینی متراکم می شود، دمای آن نیز همراه با فشار افزایش خواهد یافت. فشار بیش از اندازه به دیواره های سیلندر، سرسیلندر و حتی پیستون و میل لنگ موجب کاهش عمر مفید آنها می شود.
اما افزایش دما اثری به مراتب بدتر دارد. اگر دما از حد مشخصی بالاتر رود، مخلوط هوا و سوخت می توانند پیش از زدن جرقه دچار احتراق شوند. بدین ترتیب نه تنها چرخه منظم موتور دچار اخلال می شود، که ضربه ناشی از احتراق می تواند آسیب های جدی به موتور وارد آورد. از این رو برخی با کاهش دادن نسبت تراکم سیلندر، حداکثر فشار و دما را در محدوده مجاز نگه می دارند. البته برخی دیگر سوختی با اکتان بالاتر را برای موتور پیشهاد می دهند.
ب- زمان تأخیر:
یکی از مهم ترین مشکلات توربوشارژر این است که نمی توانند افزایش قدرت را به طور ناگهانی اعمال کنند. هنگامی که به پدال گاز فشار می آورید، حدودا یک ثانیه طول می کشد تا توربین به سرعت لازم دست پیدا کند و افزایش قدرت اعمال شود. بنابراین افزایش قدرت با کمی تأخیر حاصل می شود. یکی از روش های کاستن این زمان تأخیر، پایین آوردن اینرسی قطعات است که معمولاً از طریق سبک کردن قطعات بدست می آید؛ بدین ترتیب توربین و پمپ سریع تر شتاب می گیرند و قدرت سریع تر اعمال می شود.
ج- اندازه توربوشارژر:
اندازه توربوشارژر هم مزایا و معایبی به همراه دارد. هر چه توربوشارژر کوچکتر باشد، زمان تأخیر کمتری دارد و سریع تر قدرت را اعمال می کند، ولی در سرعت های بسیار بالا که باید حجم زیادی هوا را وارد سیلندر کند، کم توان و گاه خطرناک ظاهر می شود. در مقابل، توربوشارژر بزرگ می تواند به خوبی از عهده پمپ کردن حجم زیاد هوا برآید، ولی زمان تأخیر آن بیشتر خواهد بود.
خوشبختانه راه حل های جالبی برای مقابله با این مشکلات پیشنهاد شده است که به برخی از آنها اشاره می کنیم.
- دریچه اگزوز (wastegate)
بسیاری از خودروهای توربوشارژردار از یک یا چند دریچه کمکی در مجرای اگزوز سود می برند که آنها را قادر می سازد از توربوشارژرهای کوچک استفاده کنند. هنگامی که سرعت خودرو بسیار بالا می رود و بالتبع حجم گاز اگزوز افزایش می یابد، این خطر وجود دارد که توربین با سرعت بسیار بالاتری بگردد. از این دریچه ها باز می شوند و بخشی از اگزوز بدون آنکه از توربین عبور کند، از موتور خارج می شود. این چنین سرعت دوران توربین در سرعت های بالا هم در حد مجاز باقی می ماند.
- یاتاقانهای ساچمه ای
در این یاتاقانها، از ساچمه های بسیار پیشرفته ای استفاده شده که از مواد بسیار پیشرفته و با فناوری فرا دقیق ساخته شده اند.
این یاتاقانها موجب می شوند میل محور با اصطکاک کمتری نسبت به یاتاقانهای روغنی که در اغلب نمونه ها استفاده می شود، بگردد؛ ضمن آنکه موجب می شود بتوان از میل محورهای کوچکتر و سبکتری هم بتوان استفاده کرد. این چنین میل محور سریع تر شتاب می گیرد و زمان تأخیر کاهش می یابد.
- پره های سرامیکی توربین:
سرامیک، دسته ای از مواد هستند که استحکام خوبی دارند و به مراتب از فلز هم ابعاد خود سبک ترند. استفاده از این پره ها به جای پره های فلزی دو مزیت دارد، نخست آنکه با سبک تر کردن توربین ، زمان تأخیر را کاهش می دهد و دوم، چون بر همکنش با مواد خوزنده درون اگزوز ندارد، شکل خود را برای مدت ها حفظ می کند و مانند پره فلزی خورده نمی شود.
- خنک کننده داخلی (intercooler)
هنگامی که توربوشارژر هوا را فشرده می کند، خواه نا خواه دمای هوا نیز افزایش می یابد. این افزایش دما جدای از تأثیر مخرب بر حداکثر فشار درون سیلندر، موجب می شود مولکولهای هوا کمتر از آن مقداری باشند که در طراحی خودرو در نظر گرفته شده است. لذا از یک خنک کننده استفاده می شود تا بدون افت محسوس فشار هوا، دمای آن به مقدار قابل توجهی کاهش یابد. بدین ترتیب می توان با اطمینان خاطر و بدون نگران بودن از پیش شعله، فشار مخلوط هوا و سوخت را به حداکثر رساند.
( دانشی )
هنگامی که مردم در مورد خودروهای مسابقه ای و یا خودروهای ورزشی با کیفیت صحبت می کنند ( و از آن جمله است خودروهای فرمول یک)، خواه نا خواه صحبت از توربوشارژر هم به میان می آید. رد این توربوشارژر را همچنین می توان در خودروهای دیزلی بزرگ هم مشاهده کرد.
تازه گی ها می توان خودروهای سواری زیادی را در شهر مشاهده کرد که عبارت turbo هر گوشه ای از آنها نصب شده است.
توربوشارژر وسیله ای است که می تواند بدون آنکه وزن موتور را به مقدار قابل توجهی افزایش دهد، قدرت موتور را بسیار بالا ببرد و به همین دلیل است که از چنین محبوبیت گسترده ای برخوردار است!
در اینجا قصد داریم بفهمیم که توربوشارژر چگونه می تواند بدون آنکه تغییر چندانی در وضعیت فیزیکی موتور ایجاد کند، قدرت را به مقدار بسیار زیادی افزایش دهد. هم چنین خواهیم دید دریچه های خروجی، پره های سرامیکی توربین، مجراهای عبور گاز چگونه کارآیی سوپر شارژر را بهبود می بخشند.
توربوشارژر چیست؟
توربوشارژر نوعی سیستم دمنده است که هوا را با فشار زیاد به درون سیلندر می دمد. همان طور که می دانید، هنگامی که پیستون در حالت عکسش قرار دارد، مخلوط هوا و سوخت (در موتور دیزلی، هوا) را به درون سیلندر می مکد. هر چه فشار هوا بیشتر باشد مقدار مولکولهای هوا بیشتر خواهد بود، و باتبع مخلوط هوا و سوخت بیشتری در سیلندر جای خواهد گرفت. هر چه سوخت بیشتر باشد، قدرت ناشی از احتراق هم بیشتر خواهد بود.
اما توربوشارژر قدرت لازم برای فشرده کردن هوای ورودی را از کجا تأمین می کند؟ در نوع ابتدایی توربوشارژر (که سوپر شارژر نام دارد)، قدرت مورد نیاز از میل لنگ گرفته می شد، یعنی بخشی از توان تولیدی خودرو صرف فشرده سازی هوای ورودی می شد.
ولی در نوع پیشرفته تر که همان توربوشارژر است، از فشار گاز خروجی اگزوز استفاده می شود. گازهای خروجی اگزوز داغ هستند و می توان از انرژی جنبشی، سرعت و فشار آنها برای چرخاندن یک توربین استفاده کرد. این توربین هم یک پمپ هوا را می گرداند و در نهایت، پمپ، هوا را فشرده کرده به درون سیلندر می فرستد. توربین نصب شده در مسیر گازهای خروجی گاه به سرعت 150 هزار دور در دقیقه می رسد که بیش از 30 بار سریع ر از دور موتور اغلب خودروهای امروزی است.
دمای این توربین هم به دلیل تماس با گازهای داغ خروجی بسیار بالاست. این دو عامل موجب می شوند توربین از فناوری پیشرفته ای برخوردار باشد تا بتواند کارآیی و دوام خود را تا مدت ها حفظ کند.
یک نگاه آماری
توربوشارژرهای رایج می توانند هوا را به فشار 40 تا 55 کیلوپاسکال بیشتر از هوای محیط برسانند. از آنجایی که فشار هوای سطح دریا 100
یکی از دلایل این اتلاف به این موضوع باز می گردد که کار مورد نیاز توربوشارژر رایگان نیست. هنگامی که گاز خروجی اگزوز توربین را می چرخاند، بدان معنی است که مقاومتی در برابر خروج گازها وجود دارد، پس پیستون باید فشار بیشتری اعمال کند تا گاز تخلیه شود و این، بخشی از قدرت موتور را مصرف می کند.
یکی دیگر از مزایای توربوشارژر، قابلیت بهبود کارکرد موتور در ارتفاعات است. در ارتفاعات، فشار هوا کمتر است و در نتیجه هوای کمتری در سیلندر وارد می شود. خودروهای معمولی در چنین ارتفاعاتی با کاهش قدرت مواجه می شوند، ولی خودروهای مجهز به توربوشارژر علیرغم آنکه با کاهش قدرت مواجه می شوند، ولی مقدار این کاهش به مراتب کمتر است؛ چرا که کار لازم برای فشرده کردن گاز رقیق کمتر است!
همان طور که اشاره شد، یک توربوشارژر معمولی از یک توربین، یک میل محور (شافت) و یک کمپرسور تشکیل شده است. مجرای گاز خروجی اگزوز معمولا به گونه ای طراحی می شود که گاز دارای بیشترین سرعت و دمای ممکن باشد. پره های توربین با طراحی خاص می توانند به گردش 150 هزار دور در دقیقه دست پیدا کنند، ولی انتقال چنین گردشی به کمپرسور کار ساده ای نیست.
میل محوری که پروانه توربین را به پره های کمپرسور متصل می کند، باید دارای پایداری بسیار بالایی باشد. اغلب میل محورهای معمولی در چنین سرعت بالایی منفجر می شوند، زیرا هم دمای میله بسیار بالا می رود، هم اندکی ناجابه جایی و عدم تعادل در نصب میل محور کافی است تا در این سرعت، میل محور به بیرون پرتاب شود.
از این رو از یاتاقانهای روغنی برای مهار میل محور در توربوشارژر استفاده می شود.
در چنین یاتاقانهایی، لایه نازکی از روغن اطراف میل محور را می پوشاند و بدین ترتیب، هم میل محور را خنک می کند و هم اصطکاک های احتمالی را به حداقل می رساند.
پس از انتقال قدرت به کمپرسور، پره کمپرسور به گردش در می آید. کمپرسور همانند یک پمپ سانتریفوژ عمل می کند، بدین ترتیب که هوا را از مرکز به گردش در می آورد و در نهایت هوای فشرده شده را از حفره تعبیه شده در محیط خارج به بیرون میدمد.
الف- فشار
اما افزایش دما اثری به مراتب بدتر دارد. اگر دما از حد مشخصی بالاتر رود، مخلوط هوا و سوخت می توانند پیش از زدن جرقه دچار احتراق شوند. بدین ترتیب نه تنها چرخه منظم موتور دچار اخلال می شود، که ضربه ناشی از احتراق می تواند آسیب های جدی به موتور وارد آورد. از این رو برخی با کاهش دادن نسبت تراکم سیلندر، حداکثر فشار و دما را در محدوده مجاز نگه می دارند. البته برخی دیگر سوختی با اکتان بالاتر را برای موتور پیشهاد می دهند.
ب- زمان تأخیر:
یکی از مهم ترین مشکلات توربوشارژر این است که نمی توانند افزایش قدرت را به طور ناگهانی اعمال کنند. هنگامی که به پدال گاز فشار می آورید، حدودا یک ثانیه طول می کشد تا توربین به سرعت لازم دست پیدا کند و افزایش قدرت اعمال شود. بنابراین افزایش قدرت با کمی تأخیر حاصل می شود. یکی از روش های کاستن این زمان تأخیر، پایین آوردن اینرسی قطعات است که معمولاً از طریق سبک کردن قطعات بدست می آید؛ بدین ترتیب توربین و پمپ سریع تر شتاب می گیرند و قدرت سریع تر اعمال می شود.
ج- اندازه توربوشارژر:
اندازه توربوشارژر هم مزایا و معایبی به همراه دارد. هر چه توربوشارژر کوچکتر باشد، زمان تأخیر کمتری دارد و سریع تر قدرت را اعمال می کند، ولی در سرعت های بسیار بالا که باید حجم زیادی هوا را وارد سیلندر کند، کم توان و گاه خطرناک ظاهر می شود. در مقابل، توربوشارژر بزرگ می تواند به خوبی از عهده پمپ کردن حجم زیاد هوا برآید، ولی زمان تأخیر آن بیشتر خواهد بود.
خوشبختانه راه حل های جالبی برای مقابله با این مشکلات پیشنهاد شده است که به برخی از آنها اشاره می کنیم.
- دریچه اگزوز (wastegate)
بسیاری از خودروهای توربوشارژردار از یک یا چند دریچه کمکی در مجرای اگزوز سود می برند که آنها را قادر می سازد از توربوشارژرهای کوچک استفاده کنند. هنگامی که سرعت خودرو بسیار بالا می رود و بالتبع حجم گاز اگزوز افزایش می یابد، این خطر وجود دارد که توربین با سرعت بسیار بالاتری بگردد. از این دریچه ها باز می شوند و بخشی از اگزوز بدون آنکه از توربین عبور کند، از موتور خارج می شود. این چنین سرعت دوران توربین در سرعت های بالا هم در حد مجاز باقی می ماند.
- یاتاقانهای ساچمه ای
در این یاتاقانها، از ساچمه های بسیار پیشرفته ای استفاده شده که از مواد بسیار پیشرفته و با فناوری فرا دقیق ساخته شده اند.
این یاتاقانها موجب می شوند میل محور با اصطکاک کمتری نسبت به یاتاقانهای روغنی که در اغلب نمونه ها استفاده می شود، بگردد؛ ضمن آنکه موجب می شود بتوان از میل محورهای کوچکتر و سبکتری هم بتوان استفاده کرد. این چنین میل محور سریع تر شتاب می گیرد و زمان تأخیر کاهش می یابد.
- پره های سرامیکی توربین:
سرامیک، دسته ای از مواد هستند که استحکام خوبی دارند و به مراتب از فلز هم ابعاد خود سبک ترند. استفاده از این پره ها به جای پره های فلزی دو مزیت دارد، نخست آنکه با سبک تر کردن توربین ، زمان تأخیر را کاهش می دهد و دوم، چون بر همکنش با مواد خوزنده درون اگزوز ندارد، شکل خود را برای مدت ها حفظ می کند و مانند پره فلزی خورده نمی شود.
- خنک کننده داخلی (intercooler)
هنگامی که توربوشارژر هوا را فشرده می کند، خواه نا خواه دمای هوا نیز افزایش می یابد. این افزایش دما جدای از تأثیر مخرب بر حداکثر فشار درون سیلندر، موجب می شود مولکولهای هوا کمتر از آن مقداری باشند که در طراحی خودرو در نظر گرفته شده است. لذا از یک خنک کننده استفاده می شود تا بدون افت محسوس فشار هوا، دمای آن به مقدار قابل توجهی کاهش یابد. بدین ترتیب می توان با اطمینان خاطر و بدون نگران بودن از پیش شعله، فشار مخلوط هوا و سوخت را به حداکثر رساند.
mohan
عضو جدید
BMW X6
BMW X6
subsidiary
of BMW AG BMW
US Press Information
- more -
For Release:
December 15th, 2007, 6PM EST
THE FIRST-EVER BMW X6 SPORTS ACTIVITY COUPE:
BMW’s All-New X6 xDrive35i and X6 xDrive50i Make World Debuts at Detroit
Auto Show in 2008
Woodcliff Lake, NJ – December 15, 2007, 6PM EST…
BMW will once again
introduce a ground-breaking idea to the world and the creation of a new segment with the
debut of its all-new X6 Sports Activity Coupe at the 2008 Detroit Auto Show in January.
The all-new vehicle redefines the very notion of a coupe—with five doors and four sculpted
seats, a higher ride and loads of cargo space. It defies coupe conventions in one jawdropping
look, combining coupe agility and SAV versatility, taking the coupe to a higher
level.
As the world’s first Sports Activity Coupe, the BMW X6 will be available in two engine
variants: the xDrive50i (4.4 V8 engine, 400 hp, 450lb.-ft torque) and the xDrive35i (3.0 inline
six-cylinder engine, 300 hp, 300 lb.-ft torque), both with Twin Turbo and direct injection.
The BMW X6 offers unique features and performance ability in a combination unmatched
by any other vehicle. The new BMW X6’s design combines the sporting elegance of a large
BMW Coupe with the powerful presence of a BMW X model.
The BMW X6 comes as standard with BMW’s intelligent xDrive all-wheel-drive technology
with electronic control for variable distribution of drive power between the front and rear
axles, consistently adjusted to driving conditions at all times and in all situations.
Featured for the first time as standard in the BMW X6, Dynamic Performance Control
likewise ensures variable distribution of drive forces between the two rear wheels. Dynamic
Performance Control incorporates an advanced computer control and an innovative rear
differential incorporating two planetary gearsets and two clutch packs that enables the
system to multiply torque on an individual rear wheel. The result is that Dynamic
Performance Control can help steer the vehicle by directing torque to either of the rear
wheels. Unique the world over, this cutting-edge technology is effective whether the driver
is accelerating or decelerating and significantly enhances steering precision and, as a
result, the agility of the vehicle at any speed. In fast corners with abrupt steering maneuvers
or with the driver suddenly releasing the gas pedal, Dynamic Performance Control serves to
improve the stability of the entire vehicle, thus allowing the driver to safely enter and enjoy
- 2 -
new dimensions of driving dynamics. Finally, on slippery or uneven surfaces, Dynamic
Performance Control provides the further advantage of even safer and more stable traction.
The new V8 engine with Twin Turbo technology and direct gasoline injection, is likewise
making its world debut in the BMW X6. Displacing 4.4 liters, this eight-cylinder with
maximum engine output of 400 hp and peak torque of 450 lb-ft available over an unusually
large range of engine speed from 1,800–4,500 rpm, is the most powerful engine ever seen
in a BMW X Model.
The new eight-cylinder is indeed truly impressive not only through its outstanding thrust
and pulling force, but also through its compact dimensions. For this is the first eightcylinder
gasoline engine in the world to feature its turbocharger in the V-section between
the two rows of cylinders.
Hence, the BMW Sports Activity Coupe is an absolutely exceptional vehicle also beyond
the direct range of BMW X Model competitors, ensuring unparalleled performance in all
situations, regardless of road and surface conditions.
Unique design: dynamic line, powerful presence.
In its design, the BMW X6 definitely offers all the DNA of a genuine BMW X Model,
interpreted however, in a brand-new, extremely sporting style. Indeed, the design language
of this new model is the authentic visualization of the outstanding driving characteristics
offered by the BMW X6, mainly through intelligent BMW xDrive all-wheel-drive technology
and Dynamic Performance Control.
Various design features typical of BMW also stand out in the car’s details, ranging from the
BMW kidney grille to the dual round headlights optically "cut off" at the top and the
powerful contour line along the side, all the way to the horizontal lines at the rear
emphasizing the sheer width of the vehicle.
Front end with clear and dynamic orientation to the road.
Just one look at the front end of BMW’s new Sports Activity Coupe demonstrates the
powerful presence of this unique vehicle. Due to the greater share of surfaces finished in
body color, the front end looks lower and even more dynamic, clearly emphasizing the
powerful orientation of the BMW X6 to the road. This DNA so typical of BMW is also
demonstrated in the design of the hood and in the vertically positioned BMW kidney grille,
with fins finished in a sophisticated titanium color on the xDrive50i and in black on the
xDrive35i.
BMW X6
subsidiary
of BMW AG BMW
US Press Information
- more -
For Release:
December 15th, 2007, 6PM EST
THE FIRST-EVER BMW X6 SPORTS ACTIVITY COUPE:
BMW’s All-New X6 xDrive35i and X6 xDrive50i Make World Debuts at Detroit
Auto Show in 2008
Woodcliff Lake, NJ – December 15, 2007, 6PM EST…
BMW will once again
introduce a ground-breaking idea to the world and the creation of a new segment with the
debut of its all-new X6 Sports Activity Coupe at the 2008 Detroit Auto Show in January.
The all-new vehicle redefines the very notion of a coupe—with five doors and four sculpted
seats, a higher ride and loads of cargo space. It defies coupe conventions in one jawdropping
look, combining coupe agility and SAV versatility, taking the coupe to a higher
level.
As the world’s first Sports Activity Coupe, the BMW X6 will be available in two engine
variants: the xDrive50i (4.4 V8 engine, 400 hp, 450lb.-ft torque) and the xDrive35i (3.0 inline
six-cylinder engine, 300 hp, 300 lb.-ft torque), both with Twin Turbo and direct injection.
The BMW X6 offers unique features and performance ability in a combination unmatched
by any other vehicle. The new BMW X6’s design combines the sporting elegance of a large
BMW Coupe with the powerful presence of a BMW X model.
The BMW X6 comes as standard with BMW’s intelligent xDrive all-wheel-drive technology
with electronic control for variable distribution of drive power between the front and rear
axles, consistently adjusted to driving conditions at all times and in all situations.
Featured for the first time as standard in the BMW X6, Dynamic Performance Control
likewise ensures variable distribution of drive forces between the two rear wheels. Dynamic
Performance Control incorporates an advanced computer control and an innovative rear
differential incorporating two planetary gearsets and two clutch packs that enables the
system to multiply torque on an individual rear wheel. The result is that Dynamic
Performance Control can help steer the vehicle by directing torque to either of the rear
wheels. Unique the world over, this cutting-edge technology is effective whether the driver
is accelerating or decelerating and significantly enhances steering precision and, as a
result, the agility of the vehicle at any speed. In fast corners with abrupt steering maneuvers
or with the driver suddenly releasing the gas pedal, Dynamic Performance Control serves to
improve the stability of the entire vehicle, thus allowing the driver to safely enter and enjoy
- 2 -
new dimensions of driving dynamics. Finally, on slippery or uneven surfaces, Dynamic
Performance Control provides the further advantage of even safer and more stable traction.
The new V8 engine with Twin Turbo technology and direct gasoline injection, is likewise
making its world debut in the BMW X6. Displacing 4.4 liters, this eight-cylinder with
maximum engine output of 400 hp and peak torque of 450 lb-ft available over an unusually
large range of engine speed from 1,800–4,500 rpm, is the most powerful engine ever seen
in a BMW X Model.
The new eight-cylinder is indeed truly impressive not only through its outstanding thrust
and pulling force, but also through its compact dimensions. For this is the first eightcylinder
gasoline engine in the world to feature its turbocharger in the V-section between
the two rows of cylinders.
Hence, the BMW Sports Activity Coupe is an absolutely exceptional vehicle also beyond
the direct range of BMW X Model competitors, ensuring unparalleled performance in all
situations, regardless of road and surface conditions.
Unique design: dynamic line, powerful presence.
In its design, the BMW X6 definitely offers all the DNA of a genuine BMW X Model,
interpreted however, in a brand-new, extremely sporting style. Indeed, the design language
of this new model is the authentic visualization of the outstanding driving characteristics
offered by the BMW X6, mainly through intelligent BMW xDrive all-wheel-drive technology
and Dynamic Performance Control.
Various design features typical of BMW also stand out in the car’s details, ranging from the
BMW kidney grille to the dual round headlights optically "cut off" at the top and the
powerful contour line along the side, all the way to the horizontal lines at the rear
emphasizing the sheer width of the vehicle.
Front end with clear and dynamic orientation to the road.
Just one look at the front end of BMW’s new Sports Activity Coupe demonstrates the
powerful presence of this unique vehicle. Due to the greater share of surfaces finished in
body color, the front end looks lower and even more dynamic, clearly emphasizing the
powerful orientation of the BMW X6 to the road. This DNA so typical of BMW is also
demonstrated in the design of the hood and in the vertically positioned BMW kidney grille,
with fins finished in a sophisticated titanium color on the xDrive50i and in black on the
xDrive35i.
mohan
عضو جدید
bmw x6
bmw x6
bmw x6
- 3 -
Large air intakes are positioned far to the outside for more than just meeting the cooling
requirements of the powerful engines. Rather, interacting with the side panels extending far
to the inside over the headlights, the air scoops provide clear orientation towards the
wheels, emphasizing the powerful stance of the vehicle on the road.
The headlights themselves merge in a dynamic sweeping line into the side panels, the
surface of the engine compartment lid is divided by striking lines tapering out towards the
BMW kidney grille like the borderlines of the engine compartment lid at the sides.
Side view: dynamic roofline, muscular surfaces.
The unique proportions of the new BMW X6 stand out particularly clearly from the side.
For example, the short body overhang at the front emphasizes the dynamic look of the
vehicle, while the roof line tapering out gently towards the rear and the long body overhang
on the rear section, add to the stretched silhouette of a genuine coupe.
At the rear, the side window frame features the "counter-swing
" at the bottom of the Dpillar,
so well-known as the "Hofmeister kink
" and chrome surrounds on the windows
featured as standard distinguish the BMW X6 xDrive50i from the xDrive35i.
The high waistline and powerfully contoured wheel arches both front and rear, moving the
visual center of gravity to the middle of the vehicle and thus bearing testimony to all-wheel
drive, are further significant features of the DNA of a BMW X Model.
The side panel is split by two lines with striking contours, moving slowly towards one
another at the front end of the vehicle to create a wedge-like impression symbolising the
forward-pushing, powerful character of the BMW X6. While the lines at the side highlight
the supreme elegance of the car, the special design of the surface gives the BMW X6 a
particularly powerful look from this perspective. Striking interaction of the concave and
convex surfaces emphasize the muscular look of the vehicle, providing the BMW X6 with an
excellent balance of visual power and stylish presence.
Strong shoulders and a powerful stance from the rear.
Likewise, the rear end of the BMW X6 offers a thrilling combination of elegance, sportiness
and robustness in full harmony with one another. The muscular bumper and protection
cover on the underfloor; the striking light edge along the lower section of the bumper,
highlighting the ride height of the BMW X6; and the vehicle proportions that are so typical
of a coupe, are all examples of classic design elements that stand out clearly and
convincingly in the particular style and looks of a BMW X Model.
- 4 -
The entire rear end is subdivided by horizontal lines giving the rear end a wider look and
emphasizing the powerful stance and road-holding of the entire vehicle. The greenhouse
with its strikingly low rear window, in turn, tapers out smoothly towards the rear, with the
rear lid featuring a distinct air flow lip, further proof that this unique new vehicle is a genuine
coupe in both its looks and style.
Even the special design of the rear light clusters takes the unique character of the BMW X6
into account, the L-shape so typical of a BMW X Model being re-interpreted and now
boasting a particularly dynamic sweep from one side to the other. Extending far into the
side panels, the rear-light clusters bring out and accentuate the entire width of the vehicle
also through its night design.
Sportiness and luxury within the interior.
To the very last detail, the interior of the BMW X6 offers a unique synthesis of luxury,
sporting dynamics, and powerful style. Tense surfaces blending into one another
symbolize the active character of BMW’s Sports Activity Coupe, sporting features such as
kneepads on both sides of the center console, paddles on the sports steering wheel
featured as standard, and the fine scale on the circular instruments creating an excitingly
different driving experience in the new BMW X6 both on the road and off the beaten track.
Like all BMW X Models, the new Sports Activity Coupe offers the occupants of all four
seats an elevated, commanding seating position. In particular, this gives the driver a clear
feeling of being perfectly in control of his BMW X6 in all situations. In conjunction with the
cockpit simply begging the driver to drive his vehicle in an active style, this creates an
innovative impression of genuine, all-out sportiness.
A further point distinguishing the world’s first Sports Activity Coupe from the other BMW X
Models is the sporting design of the individual rear seats separated from one another
through the center console, the high-rising side supports, and the integrated headrests on
all four seats.
The BMW X6 is the only car in the complete segment of BMW X Models to feature a sports
steering wheel with gearshift paddles as standard, which enable the driver to shift gears
manually on the six-speed automatic transmission for enhanced smoothness and response
at all times. Furthermore, multifunction buttons on the steering wheel operate the
telephone and audio systems quickly, smoothly and without the slightest distraction, while
two additional buttons may be programmed individually according to the driver’s personal
preferences.
- 5 -
The instrument panel is dominated by dual round instruments with fine scales reminiscent
of motorsport as clear visual reference to the sporting character of the BMW X6. The
galvanized trim rings on the instrument panel clearly accentuate the exclusive character of
the vehicle’s interior, with the same high-quality metal shimmer being boasted on the rotary
knobs, the door openers, on the gearshift lever knob, and on the brackets within the air
vents.
The new kneepads on the center console stand out clearly as a particularly sporting feature
offering the driver and front passenger additional stability in maneuvers in city traffic and
when driving off-road under tough conditions.
Visibly and tangibly sophisticated, premium quality surfaces make the interior of the BMW
X6 a genuine experience to feel and behold at all times. Through their special quality
designed for lasting strength and resistance, the interior surfaces also emphasize the
superior robustness of the vehicle committed to off-road use whenever required.
Lots of space, lots of customization options.
Wide opening rear doors facilitate access to the two rear seats, while head-room in the rear
is unusually generous for a coupe—seat height of 37.2 inches guarantees supreme
comfort and convenience, even for tall passengers.
A wide range of materials and colors highlighting the sporting character of the BMW X6
adds to the individual style and personality of this unique vehicle. The exterior paintwork, for
example, comes in a choice of no less than ten exterior colors, eleven leather options and
three trim options ensure a wide range of individual style and choice.
Trim in ash grain has been created especially for BMW’s Sports Activity Coupe. And while
the wood variant exudes a particular touch of discreet exclusivity, the sweeping polish on
the aluminum version shows a clear and distinct reference to motorsport.
The passenger and luggage compartment on the BMW X6 are distinctly separated from
one another in the usual style one would expect of a fully-fledged coupe. Offering almost
25.6 cu ft of storage space, the luggage compartment behind the rear seats of the BMW
X6 is far larger than in a conventional coupe, providing enough space to store four full-size
golf bags in the luggage compartment—even with four people riding in the vehicle.
BMW’s new Sports Activity Coupe also boasts a firm, folding cover on top of the luggage
compartment that can be folded at stowed beneath the floor for convenient transportation
of bulky objects. To increase the transport capacity available, the rear-seat backrests may
Large air intakes are positioned far to the outside for more than just meeting the cooling
requirements of the powerful engines. Rather, interacting with the side panels extending far
to the inside over the headlights, the air scoops provide clear orientation towards the
wheels, emphasizing the powerful stance of the vehicle on the road.
The headlights themselves merge in a dynamic sweeping line into the side panels, the
surface of the engine compartment lid is divided by striking lines tapering out towards the
BMW kidney grille like the borderlines of the engine compartment lid at the sides.
Side view: dynamic roofline, muscular surfaces.
The unique proportions of the new BMW X6 stand out particularly clearly from the side.
For example, the short body overhang at the front emphasizes the dynamic look of the
vehicle, while the roof line tapering out gently towards the rear and the long body overhang
on the rear section, add to the stretched silhouette of a genuine coupe.
At the rear, the side window frame features the "counter-swing
" at the bottom of the Dpillar,
so well-known as the "Hofmeister kink
" and chrome surrounds on the windows
featured as standard distinguish the BMW X6 xDrive50i from the xDrive35i.
The high waistline and powerfully contoured wheel arches both front and rear, moving the
visual center of gravity to the middle of the vehicle and thus bearing testimony to all-wheel
drive, are further significant features of the DNA of a BMW X Model.
The side panel is split by two lines with striking contours, moving slowly towards one
another at the front end of the vehicle to create a wedge-like impression symbolising the
forward-pushing, powerful character of the BMW X6. While the lines at the side highlight
the supreme elegance of the car, the special design of the surface gives the BMW X6 a
particularly powerful look from this perspective. Striking interaction of the concave and
convex surfaces emphasize the muscular look of the vehicle, providing the BMW X6 with an
excellent balance of visual power and stylish presence.
Strong shoulders and a powerful stance from the rear.
Likewise, the rear end of the BMW X6 offers a thrilling combination of elegance, sportiness
and robustness in full harmony with one another. The muscular bumper and protection
cover on the underfloor; the striking light edge along the lower section of the bumper,
highlighting the ride height of the BMW X6; and the vehicle proportions that are so typical
of a coupe, are all examples of classic design elements that stand out clearly and
convincingly in the particular style and looks of a BMW X Model.
- 4 -
The entire rear end is subdivided by horizontal lines giving the rear end a wider look and
emphasizing the powerful stance and road-holding of the entire vehicle. The greenhouse
with its strikingly low rear window, in turn, tapers out smoothly towards the rear, with the
rear lid featuring a distinct air flow lip, further proof that this unique new vehicle is a genuine
coupe in both its looks and style.
Even the special design of the rear light clusters takes the unique character of the BMW X6
into account, the L-shape so typical of a BMW X Model being re-interpreted and now
boasting a particularly dynamic sweep from one side to the other. Extending far into the
side panels, the rear-light clusters bring out and accentuate the entire width of the vehicle
also through its night design.
Sportiness and luxury within the interior.
To the very last detail, the interior of the BMW X6 offers a unique synthesis of luxury,
sporting dynamics, and powerful style. Tense surfaces blending into one another
symbolize the active character of BMW’s Sports Activity Coupe, sporting features such as
kneepads on both sides of the center console, paddles on the sports steering wheel
featured as standard, and the fine scale on the circular instruments creating an excitingly
different driving experience in the new BMW X6 both on the road and off the beaten track.
Like all BMW X Models, the new Sports Activity Coupe offers the occupants of all four
seats an elevated, commanding seating position. In particular, this gives the driver a clear
feeling of being perfectly in control of his BMW X6 in all situations. In conjunction with the
cockpit simply begging the driver to drive his vehicle in an active style, this creates an
innovative impression of genuine, all-out sportiness.
A further point distinguishing the world’s first Sports Activity Coupe from the other BMW X
Models is the sporting design of the individual rear seats separated from one another
through the center console, the high-rising side supports, and the integrated headrests on
all four seats.
The BMW X6 is the only car in the complete segment of BMW X Models to feature a sports
steering wheel with gearshift paddles as standard, which enable the driver to shift gears
manually on the six-speed automatic transmission for enhanced smoothness and response
at all times. Furthermore, multifunction buttons on the steering wheel operate the
telephone and audio systems quickly, smoothly and without the slightest distraction, while
two additional buttons may be programmed individually according to the driver’s personal
preferences.
- 5 -
The instrument panel is dominated by dual round instruments with fine scales reminiscent
of motorsport as clear visual reference to the sporting character of the BMW X6. The
galvanized trim rings on the instrument panel clearly accentuate the exclusive character of
the vehicle’s interior, with the same high-quality metal shimmer being boasted on the rotary
knobs, the door openers, on the gearshift lever knob, and on the brackets within the air
vents.
The new kneepads on the center console stand out clearly as a particularly sporting feature
offering the driver and front passenger additional stability in maneuvers in city traffic and
when driving off-road under tough conditions.
Visibly and tangibly sophisticated, premium quality surfaces make the interior of the BMW
X6 a genuine experience to feel and behold at all times. Through their special quality
designed for lasting strength and resistance, the interior surfaces also emphasize the
superior robustness of the vehicle committed to off-road use whenever required.
Lots of space, lots of customization options.
Wide opening rear doors facilitate access to the two rear seats, while head-room in the rear
is unusually generous for a coupe—seat height of 37.2 inches guarantees supreme
comfort and convenience, even for tall passengers.
A wide range of materials and colors highlighting the sporting character of the BMW X6
adds to the individual style and personality of this unique vehicle. The exterior paintwork, for
example, comes in a choice of no less than ten exterior colors, eleven leather options and
three trim options ensure a wide range of individual style and choice.
Trim in ash grain has been created especially for BMW’s Sports Activity Coupe. And while
the wood variant exudes a particular touch of discreet exclusivity, the sweeping polish on
the aluminum version shows a clear and distinct reference to motorsport.
The passenger and luggage compartment on the BMW X6 are distinctly separated from
one another in the usual style one would expect of a fully-fledged coupe. Offering almost
25.6 cu ft of storage space, the luggage compartment behind the rear seats of the BMW
X6 is far larger than in a conventional coupe, providing enough space to store four full-size
golf bags in the luggage compartment—even with four people riding in the vehicle.
BMW’s new Sports Activity Coupe also boasts a firm, folding cover on top of the luggage
compartment that can be folded at stowed beneath the floor for convenient transportation
of bulky objects. To increase the transport capacity available, the rear-seat backrests may
mohan
عضو جدید
BMW X6
BMW X6
- 6 -
be folded down in an asymmetric split, expanding loading capacity to a substantial 59.7 cu
ft.
An automatic tailgate opening and closing function is available as an option on the BMW
X6 allowing the driver to vary the final position of the tailgate when open. This helps to
reduce the risk of damage, for example in an underground car park or garage with a low
ceiling.
Perfect combination of superior dynamics and outstanding comfort.
A new type of vehicle and a new driving experience, the BMW X6 definitely offers the best
of both worlds. In terms of driving dynamics, the first-ever Sports Activity Coupe offers
new dimensions defined by a considerable enhancement of agility, unique stability in fast
bends and safe traction on slippery surfaces. Powerful engines, BMW’s intelligent xDrive
all-wheel-drive technology, Dynamic Stability Control, optional Active Steering and
Adaptive Drive, as well as Dynamic Performance Control featured for the first time on the
BMW X6 even as standard equipment, set the foundation for superior driving dynamics at
all times.
Even with a moderate, reserved style of motoring, Dynamic Performance Control optimizes
steering precision most considerably, enabling the BMW X6 to handle even difficult driving
conditions through the outstanding quality of its drive and suspension technology.
Driving dynamics with intelligent control: Integrated Chassis Management.
The vehicle’s drivetrain and suspension systems interact perfectly with BMW’s Integrated
Chassis Management. This high-performance electronic control ensures perfect harmony
of drivetrain and suspension functions within fractions of a second, spelling out maximum
driver control and supreme performance wherever you go and at all times.
Even under a sudden change in driving conditions for example, on varying surfaces, in
spontaneous steering maneuvers, when accelerating or applying the brake abruptly, ICM
reacts with the utmost precision to the xDrive, DSC and Dynamic Performance Control
actuators and to Active Steering when fitted as an option. In all cases, the nature and
scope of such intervention is appropriately masterminded to ensure not just maximum
driving stability, but also optimum dynamics.
BMW’s X Models already available today owe their outstanding agility largely to the
supreme performance and qualities of ICM. Now the central control unit has an even
greater and more progressive influence on driving dynamics in the new BMW X6, since it is
also able to use the actuators serving for BMW’s new Dynamic Performance Control.
- 7 -
Depending on driving conditions and with fully variable management, the power of the
engine is no longer split "just" between the front and rear axle, but also – through Dynamic
Performance Control – between the left and right rear wheel, feeding additional power to
the most appropriate point where it can be conveyed best to the road.
This drive technology quite unique in the market enhances the agility, steering precision
and tracking stability of the car in corners as well as its traction on slippery surfaces,
significantly improving driving dynamics in all cases and under all conditions.
As a result, Dynamic Stability Control is only required to cut in by applying the brakes
electively on the appropriate wheel or wheels when the vehicle really reaches the extreme
limits to driving physics. The world’s first Sports Activity Coupe thus offers the driver the
truly fascinating experience of being able to handle even the most demanding driving
situations with sporting style and dynamic performance never seen before.
The drivetrain and suspension technology of the BMW X6 ensures the highest conceivable
level of safety, precision and driving pleasure on all surfaces whether rough or smooth. The
foundation of this purpose is provided by suspension technology quite unique in the
segment of BMW X Models. The front axle, for example, is a double track control arm
configuration applying the double joint principle for dynamic lateral acceleration, superior
tracking stability and minimization of forces acting on the steering wheel. Appropriate front
axle kinematics, in turn, ensure optimum front wheel camber on the road at all times, the
BMW X6 thus maintains supreme grip and road-holding even under the most dynamic
conditions.
At the rear, the BMW X6 features BMW’s patented Integral IV axle serving to harmonize
superior comfort with equally superior dynamics. And now this lightweight construction has
been specifically optimized for the Sports Activity Coupe in many respects, with the entire
rear axle configuration being appropriately adjusted to the specific demands of this model,
for supreme sportiness and performance.
The wheel mounts, rear axle sub frame and four track arms efficiently take up the dynamic
and drive forces flowing into the suspension, reducing any elastic distortion of the wheel
mounts, while soft swinging mounts provide appropriate longitudinal suspension and
optimize the roll quality of the wheels. Effectively separating the road surface from the
drivetrain, finally, the rear axle helps to ensure first-class noise control and ride comfort.
The BMW X6 comes as standard with 19-inch light-alloy wheels. Also featured as standard
are run-flat safety tires, which enable continued driving even after a complete loss of
- 8 -
pressure in the tires. Furthermore, the Tire Pressure Monitor system permanently monitors
air pressure and warns the driver as soon as the air pressure in the tires drops more than 30
per cent below the ideal level.
BMW xDrive: intelligent all-wheel drive for enhanced dynamics and optimum
traction.
Permanent all-wheel drive with electronically controlled, variable distribution of drive power
between the front and rear axles gives all BMW X Models not only superior traction, but also
enhanced driving dynamics. Indeed, BMW xDrive gains its superiority as an intelligent allwheel-
drive system by distributing drive power front to rear by way of an electronically
controlled multiple-plate clutch according to driving conditions, in exactly the right dosage
and to the axle with grip.
In normal driving situations BMW xDrive distributes drive power in a 40 : 60 split front-torear,
with sensors consistently measuring wheel slip. Hence, the system is able within a
fraction of a second to vary the distribution of drive forces, with BMW xDrive—unlike
conventional all-wheel-drive systems—anticipating the upcoming situation and not just
responding once a wheel has started to spin. This serves to stabilize the vehicle even
before the driver notices any need for action.
On the new X6 with Dynamic Performance Control, handling and stability are enhanced to
an even higher level with the ability to multiply torque to an individual rear wheel for yaw
control. With the combination of xDrive and Dynamic Perforance Control, the X6 is able
counteracting even the slightest trend to over- or under-steer right from the start at the
earliest conceivable point with the positive effects on the driver’s sense of driving
dynamics.
Unparalleled agility and tracking stability thanks to xDrive and Dynamic
Performance Control.
The positive effect of Dynamic Performance Control on the agility of the BMW X6 is clearly
seen right from the start. In conventional everyday traffic, the vehicle steers into corners
with significantly enhanced precision at any speeds.
Dynamic Performance Control likewise enhances the handling and, indeed, the overall
control of the BMW X6 in sudden steering maneuvers and at particularly high speeds in
bends. If the vehicle begins to understeer or push to the outside of a corner BMW xDrive
and Dynamic Performance Control will dynamically shift torque to the outside rear wheel in
order to are able to counteract the understeer. On the other hand, if the vehicle threatens
to over-steer, xDrive reduces the transmission of power to the rear wheels then the
- 9 -
Dynamic Performance Control transfers torque and drive forces from the outer rear wheel
and diverts these forces to the inner rear wheel.
This intervention in the interest of greater stability is so quick and finely controlled that the
driver will not even notice what is happening. What he will notice, however, is that the BMW
X6 ensures exceptional steering precision and vehicle balance all the way to the extreme
limit.
Unique: Dynamic Performance Control enhances steering precision also when
the driver takes his foot off the gas pedal.
A further particular feature of Dynamic Performance Control is that engine power and
torque are split variably between the rear wheels not only when the engine is "pulling" the
vehicle, but also in overrun. This is made possible by the addition of a planetary gear set
and a multiple-plate clutch operated by an electric motor on both output sides of the rear
differential. With this configuration Dynamic Performance Control is able to vary the
distribution of drive power also when the driver takes his foot off the accelerator.
The BMW X6 is the first vehicle in the world to offer such a stabilizing effect independent of
engine load and drive power.
Dynamic Performance Control also serves to optimize traction on a slippery surface. With
its ability to vary the transmission of engine power specifically as required between the two
rear wheels, Dynamic Performance Control serves to improve traction and pulling force
whenever the vehicle is running on different surfaces from one side to the other, for
instance, with asphalt on one side and a snowbound surface on the other. Any differences
in the frictional coefficient between the wheels on the left and right (modal split) are offset
by Dynamic Performance Control specifically sharing out drive forces on the rear axle.
Easily viewable on the instrument cluster, the driver receives a clear message showing the
interaction by Dynamic Performance Control. By simply pressing the lever on the steering
column, the driver is informed of the current distribution of drive power via a bar diagram
showing how much power is going to each of the four drive wheels at any given point in
time.
DSC intervening only when driving to the limit.
The difference in drive forces between the two rear wheels provided by Dynamic
Performance Control can be as high as 1327 lbs-ft (1800 Newton-meters). But even then,
all the driver will feel when Dynamic Performance Control intervenes is a – significant –
increase in agility, traction and driving stability. As a result of Dynamic Performance
- 10 -
Control’s intervention, the Dynamic Stability Control intervenes much less frequently than
before. In practice, this means that the driver is able to use the full drive power and torque
of the engine much longer than with a conventional system, DSC acting on individual
wheels or reducing engine power only when the driver really pushes the car to the extreme
limits of physical performance.
In addition, DSC in the new BMW X6 offers a wide range of additional functions serving to
promote safe and dynamic motoring including: ABS anti-lock brakes; Automatic Stability
Control; Trailer Stability Control; Hill Descent Control; Dynamic Brake Control, automatically
maximizing brake pressure when required in the interest of minimum stopping distances;
Cornering Brake Control; and, finally, Active Cruise Control complete with its own brake
application function.
The Automatic Differential Brake serves as a transverse lock between the two wheels, and
Fading Compensation increasing brake pressure as required under extremely high brake
temperatures, helps to maintain the brake forces required even under extreme conditions.
Regular Dry Braking, in turn, optimizes brake performance in wet conditions, while the
Start-Off Assistant enables the driver to set off more smoothly and easily on an uphill
gradient.
The new BMW X6 features a parking brake operating both electromechanically and
hydraulically, activated or released simply by pushing a button.
Reflecting the high standard of driving dynamics offered by the BMW X6, DSC also comes
with Dynamic Traction Control as a special function, raising the DSC response thresholds
to a higher level, allowing a particularly sporting and active style of motoring, and enabling
the driver to set off smoothly on snow or in loose sand with the drive wheels intentionally
spinning slightly.
Supported by a wide range of DSC functions, the high-performance brake system featured
in the BMW X6 ensures excellent stopping power under all conditions. Inner-vented discs
on all four wheels take up brake energy, newly developed lightweight brakes with floating
aluminum calipers front and rear, guarantee extremely good resistance to fading and
maximum brake comfort on the top-of-the-range BMW X6 xDrive50i.
Active Steering for a particularly sporting and comfortable
style of motoring.
The BMW X6 is also available with Active Steering as an option. This very special system
developed by BMW offers exactly the right steering ratio at all speeds, maintaining direct
steering behavior up to a speed of about 55 mph, as required particularly for a sporting and
BMW X6
- 6 -
be folded down in an asymmetric split, expanding loading capacity to a substantial 59.7 cu
ft.
An automatic tailgate opening and closing function is available as an option on the BMW
X6 allowing the driver to vary the final position of the tailgate when open. This helps to
reduce the risk of damage, for example in an underground car park or garage with a low
ceiling.
Perfect combination of superior dynamics and outstanding comfort.
A new type of vehicle and a new driving experience, the BMW X6 definitely offers the best
of both worlds. In terms of driving dynamics, the first-ever Sports Activity Coupe offers
new dimensions defined by a considerable enhancement of agility, unique stability in fast
bends and safe traction on slippery surfaces. Powerful engines, BMW’s intelligent xDrive
all-wheel-drive technology, Dynamic Stability Control, optional Active Steering and
Adaptive Drive, as well as Dynamic Performance Control featured for the first time on the
BMW X6 even as standard equipment, set the foundation for superior driving dynamics at
all times.
Even with a moderate, reserved style of motoring, Dynamic Performance Control optimizes
steering precision most considerably, enabling the BMW X6 to handle even difficult driving
conditions through the outstanding quality of its drive and suspension technology.
Driving dynamics with intelligent control: Integrated Chassis Management.
The vehicle’s drivetrain and suspension systems interact perfectly with BMW’s Integrated
Chassis Management. This high-performance electronic control ensures perfect harmony
of drivetrain and suspension functions within fractions of a second, spelling out maximum
driver control and supreme performance wherever you go and at all times.
Even under a sudden change in driving conditions for example, on varying surfaces, in
spontaneous steering maneuvers, when accelerating or applying the brake abruptly, ICM
reacts with the utmost precision to the xDrive, DSC and Dynamic Performance Control
actuators and to Active Steering when fitted as an option. In all cases, the nature and
scope of such intervention is appropriately masterminded to ensure not just maximum
driving stability, but also optimum dynamics.
BMW’s X Models already available today owe their outstanding agility largely to the
supreme performance and qualities of ICM. Now the central control unit has an even
greater and more progressive influence on driving dynamics in the new BMW X6, since it is
also able to use the actuators serving for BMW’s new Dynamic Performance Control.
- 7 -
Depending on driving conditions and with fully variable management, the power of the
engine is no longer split "just" between the front and rear axle, but also – through Dynamic
Performance Control – between the left and right rear wheel, feeding additional power to
the most appropriate point where it can be conveyed best to the road.
This drive technology quite unique in the market enhances the agility, steering precision
and tracking stability of the car in corners as well as its traction on slippery surfaces,
significantly improving driving dynamics in all cases and under all conditions.
As a result, Dynamic Stability Control is only required to cut in by applying the brakes
electively on the appropriate wheel or wheels when the vehicle really reaches the extreme
limits to driving physics. The world’s first Sports Activity Coupe thus offers the driver the
truly fascinating experience of being able to handle even the most demanding driving
situations with sporting style and dynamic performance never seen before.
The drivetrain and suspension technology of the BMW X6 ensures the highest conceivable
level of safety, precision and driving pleasure on all surfaces whether rough or smooth. The
foundation of this purpose is provided by suspension technology quite unique in the
segment of BMW X Models. The front axle, for example, is a double track control arm
configuration applying the double joint principle for dynamic lateral acceleration, superior
tracking stability and minimization of forces acting on the steering wheel. Appropriate front
axle kinematics, in turn, ensure optimum front wheel camber on the road at all times, the
BMW X6 thus maintains supreme grip and road-holding even under the most dynamic
conditions.
At the rear, the BMW X6 features BMW’s patented Integral IV axle serving to harmonize
superior comfort with equally superior dynamics. And now this lightweight construction has
been specifically optimized for the Sports Activity Coupe in many respects, with the entire
rear axle configuration being appropriately adjusted to the specific demands of this model,
for supreme sportiness and performance.
The wheel mounts, rear axle sub frame and four track arms efficiently take up the dynamic
and drive forces flowing into the suspension, reducing any elastic distortion of the wheel
mounts, while soft swinging mounts provide appropriate longitudinal suspension and
optimize the roll quality of the wheels. Effectively separating the road surface from the
drivetrain, finally, the rear axle helps to ensure first-class noise control and ride comfort.
The BMW X6 comes as standard with 19-inch light-alloy wheels. Also featured as standard
are run-flat safety tires, which enable continued driving even after a complete loss of
- 8 -
pressure in the tires. Furthermore, the Tire Pressure Monitor system permanently monitors
air pressure and warns the driver as soon as the air pressure in the tires drops more than 30
per cent below the ideal level.
BMW xDrive: intelligent all-wheel drive for enhanced dynamics and optimum
traction.
Permanent all-wheel drive with electronically controlled, variable distribution of drive power
between the front and rear axles gives all BMW X Models not only superior traction, but also
enhanced driving dynamics. Indeed, BMW xDrive gains its superiority as an intelligent allwheel-
drive system by distributing drive power front to rear by way of an electronically
controlled multiple-plate clutch according to driving conditions, in exactly the right dosage
and to the axle with grip.
In normal driving situations BMW xDrive distributes drive power in a 40 : 60 split front-torear,
with sensors consistently measuring wheel slip. Hence, the system is able within a
fraction of a second to vary the distribution of drive forces, with BMW xDrive—unlike
conventional all-wheel-drive systems—anticipating the upcoming situation and not just
responding once a wheel has started to spin. This serves to stabilize the vehicle even
before the driver notices any need for action.
On the new X6 with Dynamic Performance Control, handling and stability are enhanced to
an even higher level with the ability to multiply torque to an individual rear wheel for yaw
control. With the combination of xDrive and Dynamic Perforance Control, the X6 is able
counteracting even the slightest trend to over- or under-steer right from the start at the
earliest conceivable point with the positive effects on the driver’s sense of driving
dynamics.
Unparalleled agility and tracking stability thanks to xDrive and Dynamic
Performance Control.
The positive effect of Dynamic Performance Control on the agility of the BMW X6 is clearly
seen right from the start. In conventional everyday traffic, the vehicle steers into corners
with significantly enhanced precision at any speeds.
Dynamic Performance Control likewise enhances the handling and, indeed, the overall
control of the BMW X6 in sudden steering maneuvers and at particularly high speeds in
bends. If the vehicle begins to understeer or push to the outside of a corner BMW xDrive
and Dynamic Performance Control will dynamically shift torque to the outside rear wheel in
order to are able to counteract the understeer. On the other hand, if the vehicle threatens
to over-steer, xDrive reduces the transmission of power to the rear wheels then the
- 9 -
Dynamic Performance Control transfers torque and drive forces from the outer rear wheel
and diverts these forces to the inner rear wheel.
This intervention in the interest of greater stability is so quick and finely controlled that the
driver will not even notice what is happening. What he will notice, however, is that the BMW
X6 ensures exceptional steering precision and vehicle balance all the way to the extreme
limit.
Unique: Dynamic Performance Control enhances steering precision also when
the driver takes his foot off the gas pedal.
A further particular feature of Dynamic Performance Control is that engine power and
torque are split variably between the rear wheels not only when the engine is "pulling" the
vehicle, but also in overrun. This is made possible by the addition of a planetary gear set
and a multiple-plate clutch operated by an electric motor on both output sides of the rear
differential. With this configuration Dynamic Performance Control is able to vary the
distribution of drive power also when the driver takes his foot off the accelerator.
The BMW X6 is the first vehicle in the world to offer such a stabilizing effect independent of
engine load and drive power.
Dynamic Performance Control also serves to optimize traction on a slippery surface. With
its ability to vary the transmission of engine power specifically as required between the two
rear wheels, Dynamic Performance Control serves to improve traction and pulling force
whenever the vehicle is running on different surfaces from one side to the other, for
instance, with asphalt on one side and a snowbound surface on the other. Any differences
in the frictional coefficient between the wheels on the left and right (modal split) are offset
by Dynamic Performance Control specifically sharing out drive forces on the rear axle.
Easily viewable on the instrument cluster, the driver receives a clear message showing the
interaction by Dynamic Performance Control. By simply pressing the lever on the steering
column, the driver is informed of the current distribution of drive power via a bar diagram
showing how much power is going to each of the four drive wheels at any given point in
time.
DSC intervening only when driving to the limit.
The difference in drive forces between the two rear wheels provided by Dynamic
Performance Control can be as high as 1327 lbs-ft (1800 Newton-meters). But even then,
all the driver will feel when Dynamic Performance Control intervenes is a – significant –
increase in agility, traction and driving stability. As a result of Dynamic Performance
- 10 -
Control’s intervention, the Dynamic Stability Control intervenes much less frequently than
before. In practice, this means that the driver is able to use the full drive power and torque
of the engine much longer than with a conventional system, DSC acting on individual
wheels or reducing engine power only when the driver really pushes the car to the extreme
limits of physical performance.
In addition, DSC in the new BMW X6 offers a wide range of additional functions serving to
promote safe and dynamic motoring including: ABS anti-lock brakes; Automatic Stability
Control; Trailer Stability Control; Hill Descent Control; Dynamic Brake Control, automatically
maximizing brake pressure when required in the interest of minimum stopping distances;
Cornering Brake Control; and, finally, Active Cruise Control complete with its own brake
application function.
The Automatic Differential Brake serves as a transverse lock between the two wheels, and
Fading Compensation increasing brake pressure as required under extremely high brake
temperatures, helps to maintain the brake forces required even under extreme conditions.
Regular Dry Braking, in turn, optimizes brake performance in wet conditions, while the
Start-Off Assistant enables the driver to set off more smoothly and easily on an uphill
gradient.
The new BMW X6 features a parking brake operating both electromechanically and
hydraulically, activated or released simply by pushing a button.
Reflecting the high standard of driving dynamics offered by the BMW X6, DSC also comes
with Dynamic Traction Control as a special function, raising the DSC response thresholds
to a higher level, allowing a particularly sporting and active style of motoring, and enabling
the driver to set off smoothly on snow or in loose sand with the drive wheels intentionally
spinning slightly.
Supported by a wide range of DSC functions, the high-performance brake system featured
in the BMW X6 ensures excellent stopping power under all conditions. Inner-vented discs
on all four wheels take up brake energy, newly developed lightweight brakes with floating
aluminum calipers front and rear, guarantee extremely good resistance to fading and
maximum brake comfort on the top-of-the-range BMW X6 xDrive50i.
Active Steering for a particularly sporting and comfortable
style of motoring.
The BMW X6 is also available with Active Steering as an option. This very special system
developed by BMW offers exactly the right steering ratio at all speeds, maintaining direct
steering behavior up to a speed of about 55 mph, as required particularly for a sporting and
mohan
عضو جدید
BMW X6
BMW X6
BMW X6
11 -
active style of motoring. A further advantage in this case is that the driver only has to turn
the steering wheel twice from lock to lock when parking. At higher speeds, on the other
hand, Active Steering offers a more indirect transmission ratio in the interest of steady
directional stability and, as a result, enhanced motoring comfort.
On the BMW X6, Active Steering is combined with Servotronic, thus making an active
contribution in stabilizing the car in the event of over-steer in bends or particularly
demanding brake maneuvers. When applying the brakes on different surfaces left and right,
for example, that is with a so-called modal split, Active Steering counter-steers discreetly
but firmly to prevent the car from swerving out of control.
Unique: Adaptive Drive with data transfer via FlexRay.
Carefully harmonized interaction of the vehicle’s anti-roll bars and dampers masterminded
by Adaptive Drive is another unique feature in the segment of BMW X Models. Indeed, this
combination of active body roll control and variable damper adjustment available as an
option gives the new BMW X6 incomparably superior driving behavior.
Using sensors in the vehicle, Adaptive Drive constantly monitors and calculates data on
road speed, the steering angle, longitudinal and lateral acceleration, body and wheel
velocity, as well as ride and damper position. Applying this information, the system acts
directly on the anti-roll bar swivel motors and the electromagnetic valves in the dampers,
varying body roll and the damping effect appropriately at all times and in all situations.
Simply by pressing a button, the driver is able to choose either a sporting or a comfortable
setting on Adaptive Drive.
BMW Adaptive Drive uses high-speed FlexRay data transmission for fast and reliable
coordination of data. This system, developed to production standard by a development
consortium under the leadership of BMW offers a standard of data transfer capacity never
seen before – and BMW is the first carmaker in the world to use FlexRay technology in a
regular production car.
Superior engine dynamics in both the xDrive35i and xDrive50i.
Through its superior suspension technology, the BMW X6 is able to convert all the power
of the engine safely and consistently into driving dynamics under virtually all conditions and
on all kinds of surfaces. And the engines available in the first Sports Activity Coupe set
standards themselves in terms of muscular performance, superior running smoothness,
and outstanding efficiency in their respective class. Both the xDrive35i and xDrive50i
feature Twin Turbo technology engines, representing the latest in state of the art engine
technology—with the power range extending from 300 hp to 400 hp.
- 12 -
The BMW X6 xDrive50i is powered by an all-new eight-cylinder, while the BMW X6
xDrive35i features the most powerful straight-six within the engine portfolio of Germany’s
leading premium car maker. The performance characteristics and efficiency for both of
these engines benefits from the exclusive combination of Twin Turbo technology and High
Precision Injection available only from BMW. The principle of combining two turbochargers
and direct gasoline injection applied for the first time on the straight-six is now also to be
admired on the new V8.
A class of its own: The new eight-cylinder with Twin Turbo Technology.
With Ultimate Driving Performance as the most important feature—this applies to BMW’s X
Models and to BMW’s eight-cylinder engines—the BMW X6 is adding an incomparably
dynamic variant to the line-up of BMW X Models, with the world’s first Sports Activity
Coupe boasting a particularly sporting and dynamic eight-cylinder.
Displacing 4.4 liters, the new V8 engine with Twin Turbo technology and direct gasoline
injection (High Precision Injection) develops maximum output of 400 hp throughout a broad
range of engine speed from 5,500–6,400 rpm. Engine torque reaches its peak of 450 lb-ft
throughout an unusually large speed range from 1,800–4,500 rpm. The spontaneous,
intense and long-lasting thrust generated in this way is the result of Twin Turbo technology
already featured on BMW’s most powerful straight-six combined with High Precision
Injection. The cooling effect of direct fuel injection also ensures a compression ratio quite
unusual on a turbocharged engine, helping to give the engine an even higher level of allround
efficiency.
The position of the turbochargers and catalytic converters in the V-section between the
two rows of cylinders is likewise an innovation in technology allowing particularly compact
engine dimensions and at the same time requiring new configuration of the intake and
exhaust ducts. This means shorter intake and exhaust manifolds and larger cross-sections
significantly reducing pressure losses on both the intake and exhaust side.
The all-aluminum V8 engine developed for the BMW X6 offers all the qualities typical of an
eight-cylinder in incomparably sporting style. In practice, this means a combination of
superior torque at low engine speeds with an ongoing surge of power and performance up
to the higher speed range.
The BMW X6 xDrive50i accelerates from 0–60 mph in just 5.3 seconds and boasts ample
power reserves for exceptional acceleration also at higher speeds. When equipped with
the optional 20 inch wheels with performance tires, the top speed is a truly impressive 155
mph limited electronically by the engine control unit.
- 13 -
Twin Turbo technology featured for the first time on an eight-cylinder gasoline
engine.
The power and performance characteristics of the new V8 result to a large extent from Twin
Turbo technology, the use of two turbochargers for the first time on an eight-cylinder
engine serving to boost both engine output and torque with maximum efficiency. Each of
the two turbochargers supplies compressed air to four cylinders at a time, ensuring
particular spontaneity and a direct reaction to the gas pedal.
As with the straight-six featuring Twin Turbo technology, the "turbo lag" typical of a
turbocharged engine with conventional technology, that is the time until the turbocharger
builds up its boost, is virtually eliminated through the combination of two small turbos and
the direct injection calibration.
A further advantage is that the engine revs up smoothly, maintaining its high torque
consistently throughout an unusually broad range of engine speed. In its power and
performance characteristics, therefore, the engine is comparable to a significantly larger
normal-aspirated engine while offering the advantage of much lower weight and reduced
package size.
Not only are the dimensions and weight of the new V8 unusually modest, but the fuel
consumption is also exceptionally low for an engine of this caliber. A significant factor
contributing to the superior fuel economy is double-VANOS infinite camshaft management,
a technology characteristic of BMW engines. Indeed, this technology is also one of the
reasons why the V8 – over and above its superior fuel economy – develops exceptionally
high torque from low engine speeds.
High Precision Injection also plays a key role in the efficient use of fuel. This second
generation of direct gasoline injection uses piezo-injectors positioned directly next to the
spark plugs in the cylinder head and delivering fuel into the combustion chambers at a
pressure of 2900 psi. The advantage is extremely precise dosage of fuel, with the further
benefit of reduced emissions and improved engine acoustics. And last but not least, it
almost goes without saying that the engine fulfils both the US ULEV II emissions standard
as well as the EU5 requirements in Europe.
The new V8 engine is the most efficient engine in its class. Combined with a number of
further technologies developed in the overall context of BMW EfficientDynamics, the
engine gives the BMW X6 xDrive50i fuel consumption and emission figures significantly
better than other eight-cylinder vehicles competing with the BMW X Models.
- 14 -
BMW’s most powerful inline-six in the world’s first Sports Activity Coupe.
The second gasoline-powered version of the BMW X6 boasts the most powerful inline-six
within BMW’s engine portfolio: Maximum output of the engine featured in the BMW X6
xDrive35i is 300 hp from an engine capacity of 3.0 liters. This superior power is maintained
consistently between 5,800 and 6,250 rpm, with maximum torque of 300 lb-ft provided all
the way from 1,400–5,000 rpm. This gives the six-cylinder superior power and performance
from an unusually early point on a gasoline engine, subsequently maintaining this high
power throughout a broad range of engine speed.
Like the new V8 engine, the engine in the BMW X6 xDrive35i offers the exclusive
combination of Twin Turbo technology and High Precision Injection for incomparable power
and performance, plus a standard of economy quite unique in comparison with the
engine’s dynamic driving potential.
On the inline-six with Twin Turbo technology, two exhaust turbochargers each supply
compressed air to three cylinders. The small mass inertia of the relatively compact
turbochargers optimizes response to a significantly higher degree on this engine, building
up charge pressure without the slightest delay from low engine speeds. The result is a
rapid increase in power and torque further promoted by infinitely variable double-VANOS
camshaft control.
This characteristic of BMW’s Twin Turbo gasoline engines is unique world-over and offers
an exceptionally high standard of power and flexibility on the road. In practice, this allows
the driver to use the superior torque of the engine right from the start when accelerating,
with engine power then remaining consistent over a wide speed range.
The exceptional dynamism of the engine is further enhanced by its high compression ratio,
again an advantage made possible by High Precision Injection: With the fuel/air mixture
being cooled as a result of direct injection, the compression ratio can be increased to a
higher level than on a turbo-charged engine with intake manifold injection. Engine
efficiency is improved accordingly, offering more power on less fuel.
The level of power offered by the inline-six with Twin Turbo Technology and High Precision
Injection is equal to a level that only a much larger eight-cylinder was able to provide in the
past. But at the same time BMW’s most powerful six-cylinder offers a much higher
standard of fuel economy and, thanks to its all-aluminum crankcase, is much lighter.
BMW EfficientDynamics: wide range of features serving to reduce fuel
consumption and emissions – and all coming as standard.
- 15 -
Offering a wide range of features serving to enhance efficiency on and around the engine,
all versions of the new BMW X6 ensure a particularly good balance of power, performance
and economy – and all these features come as standard.
The all-round efficiency of the BMW X6 is further optimized by on-demand control and
activation of the engine’s ancillary units helping to significantly reduce the power required
for the fuel and steering assistance pumps and thus again saving energy in the process.
For example, the drive belt for the a/c compressor, comes with an independent clutch
automatically disconnecting the compressor as soon as the driver switches off the air
conditioning and thus reducing the drag forces generated by the compressor to a
minimum.
Further examples are the use of tires with reduced rolling resistance and the optimization of
the car’s aerodynamics. The cooling air flaps behind the BMW kidney grille and in the air
intake, for instance, are controlled electronically, helping to reduce the air drag of the vehicle
when closed and only being opened in response to greater demand for cooling.
Automatic transmission designed for sports motoring.
Power is transmitted on the BMW X6 in standard trim by six-speed sport automatic
transmission with a particularly sporting gearshift now enhanced to an even higher level.
The automatic transmission chooses the appropriate gear with incomparable spontaneity,
precision and efficiency, benefiting both the comfort and driving dynamics of the BMW X6.
active style of motoring. A further advantage in this case is that the driver only has to turn
the steering wheel twice from lock to lock when parking. At higher speeds, on the other
hand, Active Steering offers a more indirect transmission ratio in the interest of steady
directional stability and, as a result, enhanced motoring comfort.
On the BMW X6, Active Steering is combined with Servotronic, thus making an active
contribution in stabilizing the car in the event of over-steer in bends or particularly
demanding brake maneuvers. When applying the brakes on different surfaces left and right,
for example, that is with a so-called modal split, Active Steering counter-steers discreetly
but firmly to prevent the car from swerving out of control.
Unique: Adaptive Drive with data transfer via FlexRay.
Carefully harmonized interaction of the vehicle’s anti-roll bars and dampers masterminded
by Adaptive Drive is another unique feature in the segment of BMW X Models. Indeed, this
combination of active body roll control and variable damper adjustment available as an
option gives the new BMW X6 incomparably superior driving behavior.
Using sensors in the vehicle, Adaptive Drive constantly monitors and calculates data on
road speed, the steering angle, longitudinal and lateral acceleration, body and wheel
velocity, as well as ride and damper position. Applying this information, the system acts
directly on the anti-roll bar swivel motors and the electromagnetic valves in the dampers,
varying body roll and the damping effect appropriately at all times and in all situations.
Simply by pressing a button, the driver is able to choose either a sporting or a comfortable
setting on Adaptive Drive.
BMW Adaptive Drive uses high-speed FlexRay data transmission for fast and reliable
coordination of data. This system, developed to production standard by a development
consortium under the leadership of BMW offers a standard of data transfer capacity never
seen before – and BMW is the first carmaker in the world to use FlexRay technology in a
regular production car.
Superior engine dynamics in both the xDrive35i and xDrive50i.
Through its superior suspension technology, the BMW X6 is able to convert all the power
of the engine safely and consistently into driving dynamics under virtually all conditions and
on all kinds of surfaces. And the engines available in the first Sports Activity Coupe set
standards themselves in terms of muscular performance, superior running smoothness,
and outstanding efficiency in their respective class. Both the xDrive35i and xDrive50i
feature Twin Turbo technology engines, representing the latest in state of the art engine
technology—with the power range extending from 300 hp to 400 hp.
- 12 -
The BMW X6 xDrive50i is powered by an all-new eight-cylinder, while the BMW X6
xDrive35i features the most powerful straight-six within the engine portfolio of Germany’s
leading premium car maker. The performance characteristics and efficiency for both of
these engines benefits from the exclusive combination of Twin Turbo technology and High
Precision Injection available only from BMW. The principle of combining two turbochargers
and direct gasoline injection applied for the first time on the straight-six is now also to be
admired on the new V8.
A class of its own: The new eight-cylinder with Twin Turbo Technology.
With Ultimate Driving Performance as the most important feature—this applies to BMW’s X
Models and to BMW’s eight-cylinder engines—the BMW X6 is adding an incomparably
dynamic variant to the line-up of BMW X Models, with the world’s first Sports Activity
Coupe boasting a particularly sporting and dynamic eight-cylinder.
Displacing 4.4 liters, the new V8 engine with Twin Turbo technology and direct gasoline
injection (High Precision Injection) develops maximum output of 400 hp throughout a broad
range of engine speed from 5,500–6,400 rpm. Engine torque reaches its peak of 450 lb-ft
throughout an unusually large speed range from 1,800–4,500 rpm. The spontaneous,
intense and long-lasting thrust generated in this way is the result of Twin Turbo technology
already featured on BMW’s most powerful straight-six combined with High Precision
Injection. The cooling effect of direct fuel injection also ensures a compression ratio quite
unusual on a turbocharged engine, helping to give the engine an even higher level of allround
efficiency.
The position of the turbochargers and catalytic converters in the V-section between the
two rows of cylinders is likewise an innovation in technology allowing particularly compact
engine dimensions and at the same time requiring new configuration of the intake and
exhaust ducts. This means shorter intake and exhaust manifolds and larger cross-sections
significantly reducing pressure losses on both the intake and exhaust side.
The all-aluminum V8 engine developed for the BMW X6 offers all the qualities typical of an
eight-cylinder in incomparably sporting style. In practice, this means a combination of
superior torque at low engine speeds with an ongoing surge of power and performance up
to the higher speed range.
The BMW X6 xDrive50i accelerates from 0–60 mph in just 5.3 seconds and boasts ample
power reserves for exceptional acceleration also at higher speeds. When equipped with
the optional 20 inch wheels with performance tires, the top speed is a truly impressive 155
mph limited electronically by the engine control unit.
- 13 -
Twin Turbo technology featured for the first time on an eight-cylinder gasoline
engine.
The power and performance characteristics of the new V8 result to a large extent from Twin
Turbo technology, the use of two turbochargers for the first time on an eight-cylinder
engine serving to boost both engine output and torque with maximum efficiency. Each of
the two turbochargers supplies compressed air to four cylinders at a time, ensuring
particular spontaneity and a direct reaction to the gas pedal.
As with the straight-six featuring Twin Turbo technology, the "turbo lag" typical of a
turbocharged engine with conventional technology, that is the time until the turbocharger
builds up its boost, is virtually eliminated through the combination of two small turbos and
the direct injection calibration.
A further advantage is that the engine revs up smoothly, maintaining its high torque
consistently throughout an unusually broad range of engine speed. In its power and
performance characteristics, therefore, the engine is comparable to a significantly larger
normal-aspirated engine while offering the advantage of much lower weight and reduced
package size.
Not only are the dimensions and weight of the new V8 unusually modest, but the fuel
consumption is also exceptionally low for an engine of this caliber. A significant factor
contributing to the superior fuel economy is double-VANOS infinite camshaft management,
a technology characteristic of BMW engines. Indeed, this technology is also one of the
reasons why the V8 – over and above its superior fuel economy – develops exceptionally
high torque from low engine speeds.
High Precision Injection also plays a key role in the efficient use of fuel. This second
generation of direct gasoline injection uses piezo-injectors positioned directly next to the
spark plugs in the cylinder head and delivering fuel into the combustion chambers at a
pressure of 2900 psi. The advantage is extremely precise dosage of fuel, with the further
benefit of reduced emissions and improved engine acoustics. And last but not least, it
almost goes without saying that the engine fulfils both the US ULEV II emissions standard
as well as the EU5 requirements in Europe.
The new V8 engine is the most efficient engine in its class. Combined with a number of
further technologies developed in the overall context of BMW EfficientDynamics, the
engine gives the BMW X6 xDrive50i fuel consumption and emission figures significantly
better than other eight-cylinder vehicles competing with the BMW X Models.
- 14 -
BMW’s most powerful inline-six in the world’s first Sports Activity Coupe.
The second gasoline-powered version of the BMW X6 boasts the most powerful inline-six
within BMW’s engine portfolio: Maximum output of the engine featured in the BMW X6
xDrive35i is 300 hp from an engine capacity of 3.0 liters. This superior power is maintained
consistently between 5,800 and 6,250 rpm, with maximum torque of 300 lb-ft provided all
the way from 1,400–5,000 rpm. This gives the six-cylinder superior power and performance
from an unusually early point on a gasoline engine, subsequently maintaining this high
power throughout a broad range of engine speed.
Like the new V8 engine, the engine in the BMW X6 xDrive35i offers the exclusive
combination of Twin Turbo technology and High Precision Injection for incomparable power
and performance, plus a standard of economy quite unique in comparison with the
engine’s dynamic driving potential.
On the inline-six with Twin Turbo technology, two exhaust turbochargers each supply
compressed air to three cylinders. The small mass inertia of the relatively compact
turbochargers optimizes response to a significantly higher degree on this engine, building
up charge pressure without the slightest delay from low engine speeds. The result is a
rapid increase in power and torque further promoted by infinitely variable double-VANOS
camshaft control.
This characteristic of BMW’s Twin Turbo gasoline engines is unique world-over and offers
an exceptionally high standard of power and flexibility on the road. In practice, this allows
the driver to use the superior torque of the engine right from the start when accelerating,
with engine power then remaining consistent over a wide speed range.
The exceptional dynamism of the engine is further enhanced by its high compression ratio,
again an advantage made possible by High Precision Injection: With the fuel/air mixture
being cooled as a result of direct injection, the compression ratio can be increased to a
higher level than on a turbo-charged engine with intake manifold injection. Engine
efficiency is improved accordingly, offering more power on less fuel.
The level of power offered by the inline-six with Twin Turbo Technology and High Precision
Injection is equal to a level that only a much larger eight-cylinder was able to provide in the
past. But at the same time BMW’s most powerful six-cylinder offers a much higher
standard of fuel economy and, thanks to its all-aluminum crankcase, is much lighter.
BMW EfficientDynamics: wide range of features serving to reduce fuel
consumption and emissions – and all coming as standard.
- 15 -
Offering a wide range of features serving to enhance efficiency on and around the engine,
all versions of the new BMW X6 ensure a particularly good balance of power, performance
and economy – and all these features come as standard.
The all-round efficiency of the BMW X6 is further optimized by on-demand control and
activation of the engine’s ancillary units helping to significantly reduce the power required
for the fuel and steering assistance pumps and thus again saving energy in the process.
For example, the drive belt for the a/c compressor, comes with an independent clutch
automatically disconnecting the compressor as soon as the driver switches off the air
conditioning and thus reducing the drag forces generated by the compressor to a
minimum.
Further examples are the use of tires with reduced rolling resistance and the optimization of
the car’s aerodynamics. The cooling air flaps behind the BMW kidney grille and in the air
intake, for instance, are controlled electronically, helping to reduce the air drag of the vehicle
when closed and only being opened in response to greater demand for cooling.
Automatic transmission designed for sports motoring.
Power is transmitted on the BMW X6 in standard trim by six-speed sport automatic
transmission with a particularly sporting gearshift now enhanced to an even higher level.
The automatic transmission chooses the appropriate gear with incomparable spontaneity,
precision and efficiency, benefiting both the comfort and driving dynamics of the BMW X6.
mohan
عضو جدید
BMW X6
BMW X6
BMW X6
- 16 -
to prevent cervical spine injury in the event of a collision from behind, that come standard
on the front seats.
All restraint systems are masterminded by one central electronic safety "brain" monitoring
the type and severity of a collision and activating the most effective protection units in each
case. The frontal airbags, in turn, come with a gas generator operating in two stages and
thus activating the airbags with varying intensity, depending on the severity of an accident.
In the event of an imminent rollover, the car’s rollover sensor activates both the curtain
airbags and the belt latch tensioners. Indeed, this integration of the system with DSC
Dynamic Stability Control guarantees appropriate function of the overall safety system in
good time whenever necessary. And to avoid accidents from behind the new BMW X6
comes with BMW’s two-stage brake lights.
The BMW X6. The first Sports Activity Coupe.
The BMW X5 has already demonstrated most clearly that dynamic driving qualities are a
decisive criterion also with a vehicle of this class and caliber. The BMW X3, in turn, has
added outstanding agility as a further factor crucial to success in this segment. And now
the BMW X6 focuses again on these priorities, raising them to an even higher level. As a
result, the world’s first Sports Activity Coupe from BMW once again sets the standard in a
market segment characterized by particularly dynamic growth And at the same time the
BMW X6, through its concept and drive technology, clearly proves and confirms the
exceptional innovative power of Germany’s premium carmaker.
The new BMW X6 is expected to be in US BMW Centers in the second quarter of 2008.
Options, pricing and precise launch timing details will be communicated as the launch
window nears.
BMW Group in America
BMW of North America, LLC has been present in the United States since 1975. Rolls-
Royce Motor Cars NA, LLC began distributing vehicles in 2003. The BMW Group in the
United States has grown to include marketing, sales, and financial service organizations for
the BMW brand, the MINI brand, and the Rolls-Royce brand of Motor Cars;
DesignworksUSA, an industrial design firm in California; a technology office in Silicon Valley
and various other operations throughout the country. BMW Manufacturing Co., LLC in
South Carolina is part of BMW Group’s global manufacturing network and is the exclusive
manufacturing plant for all Z4 models and X5 Sports Activity Vehicles and the upcoming X6
Sports Activity Coupe. The BMW Group sales organization is represented in the U.S.
through networks of 338 BMW passenger car centers, 335 BMW Sports Activity Vehicle
- 17 -
centers, 142 BMW motorcycle retailers, 82 MINI passenger car dealers, and 30 Rolls-
Royce Motor Car dealers. BMW (US) Holding Corp., the BMW Group’s sales headquarters
for North, Central and South America, is located in Woodcliff Lake, New Jersey.
Information about BMW Group products is available to consumers via the Internet at:
www.bmwgroupna.com
www.bmwusa.com
www.bmwmotorcycles.com
www.miniusa.com
www.rolls-roycemotorcars.com
to prevent cervical spine injury in the event of a collision from behind, that come standard
on the front seats.
All restraint systems are masterminded by one central electronic safety "brain" monitoring
the type and severity of a collision and activating the most effective protection units in each
case. The frontal airbags, in turn, come with a gas generator operating in two stages and
thus activating the airbags with varying intensity, depending on the severity of an accident.
In the event of an imminent rollover, the car’s rollover sensor activates both the curtain
airbags and the belt latch tensioners. Indeed, this integration of the system with DSC
Dynamic Stability Control guarantees appropriate function of the overall safety system in
good time whenever necessary. And to avoid accidents from behind the new BMW X6
comes with BMW’s two-stage brake lights.
The BMW X6. The first Sports Activity Coupe.
The BMW X5 has already demonstrated most clearly that dynamic driving qualities are a
decisive criterion also with a vehicle of this class and caliber. The BMW X3, in turn, has
added outstanding agility as a further factor crucial to success in this segment. And now
the BMW X6 focuses again on these priorities, raising them to an even higher level. As a
result, the world’s first Sports Activity Coupe from BMW once again sets the standard in a
market segment characterized by particularly dynamic growth And at the same time the
BMW X6, through its concept and drive technology, clearly proves and confirms the
exceptional innovative power of Germany’s premium carmaker.
The new BMW X6 is expected to be in US BMW Centers in the second quarter of 2008.
Options, pricing and precise launch timing details will be communicated as the launch
window nears.
BMW Group in America
BMW of North America, LLC has been present in the United States since 1975. Rolls-
Royce Motor Cars NA, LLC began distributing vehicles in 2003. The BMW Group in the
United States has grown to include marketing, sales, and financial service organizations for
the BMW brand, the MINI brand, and the Rolls-Royce brand of Motor Cars;
DesignworksUSA, an industrial design firm in California; a technology office in Silicon Valley
and various other operations throughout the country. BMW Manufacturing Co., LLC in
South Carolina is part of BMW Group’s global manufacturing network and is the exclusive
manufacturing plant for all Z4 models and X5 Sports Activity Vehicles and the upcoming X6
Sports Activity Coupe. The BMW Group sales organization is represented in the U.S.
through networks of 338 BMW passenger car centers, 335 BMW Sports Activity Vehicle
- 17 -
centers, 142 BMW motorcycle retailers, 82 MINI passenger car dealers, and 30 Rolls-
Royce Motor Car dealers. BMW (US) Holding Corp., the BMW Group’s sales headquarters
for North, Central and South America, is located in Woodcliff Lake, New Jersey.
Information about BMW Group products is available to consumers via the Internet at:
www.bmwgroupna.com
www.bmwusa.com
www.bmwmotorcycles.com
www.miniusa.com
www.rolls-roycemotorcars.com
Similar threads
Similar threads
-
-
خرید ماکت ماشین و موتور: راهنمایی برای علاقه‌مندان به دنیای خودرو- شروع شده توسط Mitra9069
- پاسخ ها: 0
-
-
-
آشنایی با سریع ترین خودرو دنیا در سال 2020 + تصاویر- شروع شده توسط $marziyeh67$
- پاسخ ها: 0