عوامل تأثيرگذار بر تقاضاي آتي فرآورده هاي نفتي ن
ويسنده : س.خ - شانا
جداي از تأثير تعيين کننده عواملي همچون نرخ هاي رشد اقتصاد جهاني و مناطق عمده پيشرفته صنعتي و يا کشورهاي رو به رشد جديد، قيمت هاي نفت خام، قيمت فرآورده هاي نفتي و قيمت ساير حامل هاي انرژي نظير گاز طبيعي و سوخت هاي هيدروژني بر تقاضاي جهاني فرآورده ها، عوامل جهت دهنده ديگري نيز بر چگونگي شکل گيري روندهاي آتي مصرف فرآورده ها نقش خواهند داشت که از چشمگيرترين اين عوامل روندهاي تملک خودرو توسط اشخاص يا خانوارها به ويژه در کشورهاي تازه صنعتي شده و کشورهاي داراي نرخ هاي رشد اقتصادي بالا است.
علاوه بر اين، الزام ها و تعهدهاي کشورها نسبت به اجراي قانون Clean Air Act Amendment «CAAA» يا منشور قانون هواي تميز نيز از جمله عوامل ديگري است که مي تواند در جابه جايي و تجارت فرآورده ها تأثير قابل توجهي برجاي گذارد. سرانجام روند تحولات فن آوري در توليد و عرضه سوخت هاي جانشين همچون سوخت هيدروژني، فرآورده هاي سوختي گازي و آماده سازي زير ساخت هاي کلي اقتصاد کشورها در اين راستا و تلاش جمعي براي مقرون به صرفه کردن استفاده از اين سوخت ها را نيز بايد از جمله ديگر عوامل مؤثر تلقي کرد. با توجه به اهميت نسبي اين عوامل به بررسي مختصر آن مي پردازيم.
رشد اقتصادي
با توجه به اين که در سال هاي آينده اميدواري بالقوه اي به بهبود اوضاع اقتصادي ايالات متحد و به طور کلي آمريکاي شمالي و اتحاديه اروپا وجود دارد، همچنين با توجه به چرخشي که اقتصاد ژاپن از آغاز سال جاري داشته و از کسادي خارج شده است و به سوي رونق پيش مي رود؛ از اين رو روند هاي رو به بهبود تقاضاي نفت و فرآورده از اين نظر در کشورهاي عضوسازمان همكاري اقتصادي و توسعه(OECD)، مورد انتظار است. درسوي ديگر درکشورها، يعني کشورهاي آسيايي، به لحاظ پيش بيني نرخ هاي رشد اقتصادي بالا در چين، هند، کره جنوبي و آسياي جنوب شرقي نيز، تقاضاي بالقوه بالايي براي آنها پيش بيني شده است که در حقيقت عمده ترين سهم اضافه مصرف را در آينده اين ناحيه از جهان موجب خواهد شد.
تنها ترديدي که در اين زمينه وجود دارد، اقدام هاي سياست گذاران دولتي چين در جهت مهاركردن بيشتر اقتصاد اين کشور است که به دليل بي اطميناني به ميزان اثر بخشي آن از سويي و از سوي ديگر جهت تأثيرگذاري آن (رونق بيشتر يا کندي آن) مي تواند روندهاي آتي مصرف در اين کشور را تحت تأثير قرار دهد. درنتيجه آن، کشورهايي که شريک عمده تجاري چين هستند نيز، از جهت گيري و ميزان اين تأثيرها بي بهره نخواهند بود. به هر حال بازار فرآورده هاي ديگر کشورهاي آسيايي نظير ژاپن و کره جنوبي که صادرکننده فرآورده به اين کشور هستند نيز، از روند تغييرات احتمالي چين متأثر خواهند شد. گفتني است احتمال خطاي برآورد در نرخ هاي رشد اقتصادي چين نيز، فرضيه ديگري است که بر ابهام هاي آتي مي افزايد.
تعهدهاي ناشي از اجراي منشور قانوني هواي تميز در راستاي اقدام هاي قانوني در اين زمينه،گرچه استانداردهاي تعريف شده در کشورها و برنامه ريزي هاي مناطق مختلف با يکديگر متفاوت است، وجود عزم راسخ در کاهش آلاينده ها در آينده، بازار فرآورده ها را به شدت تحت تأثير قرار خواهد داد، اما شدت تأثيرها به عواملي چون سقف هدف هاي تعيين شده کشورهاي مختلف در اين زمينه، نقش، سهم و جايگاه مناطق مختلف در بازار جهاني، تعاملات تجاري فرآورده هاي مناطق و سرانجام ميزان نسبي توجه خاص کشوري يا منطقه اي نسبت به کاهش آلاينده ها بستگي خواهد داشت.
براي نمونه و به منزله يک سياست کلي، خودروسازي ژاپني، اروپايي و کره اي ملزم به بهبود کارآيي سوخت خودروها در دهه آينده و کاهش 20 درصدي مصرف سوخت هاي آلاينده شده اند. با اين که خودروسازان ساير کشورهاي تازه صنعتي شده، متعهد مستقيم اين الزام ها در شرايط کنوني نيستند، ضرورت سياست اقتصادي حفظ سهم بازار و عقب نماندن از عرصه رقابت آنها را نيز به طور غير مستقيم ملزم به رعايت استانداردهاي ذکر شده در ساخت خودروهاي آتي خواهد ساخت. به ويژه آن كه اين تفاهم نامه يا مشابه آن ميان شرکت هاي نفتي آمريکايي و خودروسازان اين کشورها در دهه نود منعقد شده بود که خود به خود ساخت و مصرف اين خودروها را در ايالات متحدآمريكا تحت تأثير قرار داد و جامعه اروپا نيز اين خط مشي را ادامه داد. جداي از اين سياست کلي، ساير اقدام هايي که به طور پراکنده در بازارهاي عمده منطقه اي جهاني روي داده است، به تفکيک هر مورد و حسب مستندات در دسترس اشاره مي شود:
اروپا:
در مارس 2003، خصوصيات سوخت ها با عنوان فرآيند نفت خودرو Auto Oil II را اتحاديه اروپا تصويب كرد. به موجب اين مصوبه تا ژانويه 2005 سولفور محتوي بنزين بايد از سقف مجاز 015/0 درصد کنوني به 005/0 درصد و در گازوييل از سقف مجاز 035/0 درصد کنوني به 005/0 درصد کاهش داده شود. همچنين اقدام هاي آزادسازي سولفور تا مرز 001/0 درصد در هر کشور بايد از ژانويه 2005 تا 2009 پيگيري شود؛ در نتيجه پس از سال 2009 تنها سوخت هاي بدون سولفور مجاز به فروخته شدن در اروپا خواهند بود.همچنين بر مبناي مصوبه ذکر شده مقرر شد حداکثر آروماتيک در بنزين از 42 درصد سقف مجاز كنوني به 35 درصد در ژانويه 2005 کاهش يابد. براي کاهش بنزن، الفين ها و ميزان اکسيژن سوخت ها نيز موافقت نهايي شده است.
با وجود غير اجباري بودن مصوبه ذکر شده قبل از سال 2005، در برخي کشورها مانند آلمان، هلند، بلژيک، فنلاند و سوئد در حال حاضر چنين سطحي از استاندارد سولفور زدايي موجود است و در آنها اين مسئله حتي تا سقف 0001/0 درصد نيز رعايت مي شود. همچنين جهت گيري در سرمايه گذاري هاي آتي ساير کشورها از جمله اروپاي جنوبي نيز در همين راستا خواهد بود و بر تجارت فرآورده در مناطق ذکر شده تأثير چشمگيري خواهد داشت.
ايالات متحدآمريکا:
حد مجاز سولفور سوخت هاي حمل و نقل بالاتر از سقف مصوبه مشابه در اتحاديه اروپا است يعني 03/0 درصد تا 1/0 درصد در بنزين که بسته به ايالت و نوع بنزين متفاوت است. سقف مجاز مربوط به گازوييل در ايالات متحدآمريكا نيز 050/0 درصد است. از سال 2006 به بعد دامنه مجاز سولفور محتوي بنزين درآمريكا 003/0 درصد تا 008/0 و براي گازوييل تا 0015/0 درصد تعيين شده است که تا سال 2010 بايد به سقف ياد شده برسند.
درسال هاي آينده، اين فاصله سقف ميان اتحاديه اروپا و ايالات متحده براي پالايشگاه هايي که قادر به فروش فرآورده خود نيستند، فرصت صادرات محصول به ايالات متحده را ايجاد مي کند. در سه ايالت کاليفرنيا، نيويورک و کونکتيکات حتي محدويت هاي بيشتري قائل شده اند و از نظر زماني نيز سال هاي نزديک را هدف گذاري كرده اند.
آسيا:
در اين قاره رفتار کشورهاي پيشرفته و صنعتي با کشورهاي در حال توسعه فاصله بيشتري دارد. در ژاپن که نقش رهبري منطقه در اجراي خصوصيات هواي تميز و برنامه هاي زيست محيطي را داراست نيز، حد مجاز سولفور در بنزين 0100/0 درصد (ppm 100) است که طبق مقررات بايد تا سال 2005 به 005/0 درصد (معادل ppm 50) کاهش يابد. همچنين حد مجاز سولفور محتوي گازوييل 005/0 درصد تا سال 2005 تعيين شده است. البته محدوديت هاي بيشتري تا سال 2008 وجود دارد و آن اين که حد مجاز سولفور در هر دو سوخت يادشده به ppm 10 يا 001/0 درصد کاهش داده شود.
البته در ژاپن به دليل اين که نفت سفيدگاه داراي مصارف خانگي و تجاري هم هست تلاش شده است تا درصد سولفور آن در شرايط کنوني هم کاهش داده شود.
چين:
با توجه به سهم بالاي زغال سنگ در ساختار سبد سوخت هاي مصرفي اين کشوركوشيده شده است تا در مرحله اول براي اجراي برنامه هواي تميز، اقدام به جابه جايي محل استقرار صنايع و انتقال آنها به مکان هاي دور افتاده شود. همچنين افزايش زمينه جانشيني اين سوخت ها با سوخت هاي تميزتر در دستور کار قرار گرفته و تا اندازه اي عملي شده است. افزايش مصرف گاز طبيعي، سوخت اتمي و روش هاي هيدروالکتريکي در توليد برق از جمله سياست هاي به كارگرفته شده بوده است. ولي در هر حال کسري و کمبود برق واحدهاي تجاري وکارخانه ها، به واسطه ژنراتورهاي گازوييل سوز شده، واردات فرآورده هاي ذکر شده را به چين افزايش داده است. بديهي است رشد بيشتر ظرفيت هاي توليد برق هيدروالکتريکي، گازسوز و انرژي اتمي در آينده در اين کشور موجب کاهش تقاضاي فرآورده ها خواهد شد.
براي مقابله با کاهش آلاينده هاي موجود در بنزين و گازوييل در شهرهاي صنعتي نظير بيجين (Beijing)، شانگهاي و گوانگ هو (Guangzhou) برنامه حرکت به سمت خصوصيات سوخت هاي تميز از سال 2000 به اجرا گذاشته شده است. اين کشور توليد کنندگان را به رعايت سقف مجازي معادل wt 2/0 درصد از سال 2000 به بعد ملزم كرده که در اين شهرها در حال حاضر تا wt 05/0 درصد موجود است. ميزان سولفور مجاز در هنگ کنگ بسيار بالاتر است. در ديگر مناطق آسيا و کشورهاي در حال توسعه در گزينش اقتصادي (Trade Off) ميان فرصت هاي رشد اقتصادي بيشتر يا آلودگي کمتر به دليل حساسيت و تأکيد بيشتر بر رشد اقتصادي، صنايع و بخش هاي مصرف کننده در شرايط کنوني،کمتر تحت فشار محدوديت هاي زيست محيطي قرار خواهند گرفت، به ويژه آن كه از اين کشورها حتي با فعال شدن پيمان کيوتو قادر خواهند بود از تجارت نشر پيش بين شده در اين پيمان بهره ببرند.
فرآيند تملک خودرو
يكي از مهم ترين عوامل تشديد كننده تقاضاي فرآورده هاي به ويژه با توجه به نبود جانشين فني اقتصادي مناسب براي بنزين در حمل و نقل، ميزان مالكيت خودرو يا تمايل رو به گسترش تملك خودرو خواهد بود. در نواحي صنعتي پيشرفته OECD، فرض بر اين است كه بيشتر اين كشورها از جنبه مالكيت خودرو اشباع شده اند؛ بنابراين تجارت خودرو آنها محدود به جانشيني، تعويض و يا ارتقاي كيفي و مدل خودرو توسط مصرف كنندگان يا توليدكنندگان است؛ از اين رو، انتظاري مبني بر تشديد يا رشد شتاب تقاضاي خودرو در اين كشورها وجود ندارد و روند تقاضاي فرآورده ها از جمله بنزين مطابق تجربيات گذشته خواهد بود. اين در حالي است كه در كشورهاي رو به توسعه وضعيتي متفاوت حكمفرماست، زيرا اين كشورها به ويژه گروه هايي كه هم رشدGDP بالا و هم نرخ رشد جمعيت بالايي دارند، به دليل رشد هزينه سرانه بايد منتظر رشد تمايل به تملك خودرو بود. اين عامل، خود به منزله يكي از عوامل تشديد كننده تقاضاي فرآورده هاي نفتي به ويژه از نوع سبك در اين كشورها در سال هاي آتي به حساب مي آيد.كشورهاي چين، هند و اندونزي كه محل استقرار آنها نزديك به يكديگر و در شرق و جنوب آسيا است، مهم ترين موارد از اين زاويه بحث تلقي مي شوند.
آژانس بين المللي انرژي در مطالعه مستقلي بر حسب تجربه تملك خودرو در كشورهاي پيشرفته صنعتي در دهه هاي گذشته، متناسب با رشد اقتصادي و جمعيت گزينه هايي از تأثير اين عامل بر تقاضاي نفت را بررسي كرده است كه مرور نتايج و داده ها و ستانده هاي آنها مفيد خواهد بود. گزينه هاي مورد نظر در اين مطالعه عبارتند از:گزينه اول، تداوم شرايط گذشته به منزله سناريوي بدبينانه و برخورد منفعل تحقيق است و گزينه دوم؛ فرضيه افزايش جهنده قيمت به گونه اي كه بتواند به منزله يك شوك قيمتي بالا تلقي شود كه در آن صورت مي توان تعديل مصرف بر مبناي كاركرد مكانيزم قيمتي را بيان كرد و در حقيقت ميزان كارآيي انعطاف پذيري قيمت ها در كاهش مصرف خودرو و اثر آن را بر تقاضاي خودرو ارزيابي كرد. اين گزينه به نظر سناريويي واقعي تلقي مي شود. در گزينه سوم كه در حقيقت خوش بينانه ترين گزينه است، بر مبناي فرضيه دخالت در ميزان مصرف خودرو از طريق اعمال محدوديت هاي ترافيكي، غير مجاز كردن تردد (به طور مثال خودروهاي زوج در روزها يا ساعات يا مناطق مشخصي و ...) است؛ به گونه اي كه در هرحال بتوان به نحوي ميزان مصرف را كنترل يا جيره بندي كرد. نتايج حاصل از مطالعه اخير حاكي از آن است كه تداوم شرايط كنوني و برخورد كاملاً منفعل با مصرف خودروها تا سال 2010 معادل610 هزار بشکه بر مصرف فرآورده هاي نفتي افزوده خواهد شد و تا سال 2020 ميزان افزايش 2 ميليون و 802 هزار بشکه در روز تنها از رهگذر اضافه مصرف اين کشورها از رشد مالکيت خودرو خواهد بود.البته در سال 2010 معادل 459 هزار بشكه و در سال2020 معادل 2 ميليون و 382 هزار بشكه در روز فقط ناشي از افزايش مصرف چين خواهد بود.
بر همين اساس در صورت افزايش قيمت ها و ورود يك شوك نفتي به بازار، اضافه مصرف جهاني يك ميليون و 681 هزاربشكه در روز تا سال 2020 خواهد بود كه396 هزار بشكه آن تا سال 2010 تحقق مي يابد. افزايش تقاضاي چين از رهگذر اين افزايش قيمت محدود به يك ميليون و 429 هزار بشکه تا سال 2020 خواهد شد يعني كمتر از يك ميليون بشكه در روز صرفه جويي در اضافه تقاضا در چين در صورت افزايش قيمت ها محتمل است. اضافه تقاضاي هند به جاي 204 هزار بشكه به 122 هزار بشكه در سال 2020 و به جاي 72 هزار بشكه به 47 هزار بشكه در سال 2010 كاهش خواهد يافت و اضافه مصرف اندونزي نيز129 هزار بشكه در روز به جاي 216 هزار بشكه در سال 2020 و 51 هزار بشكه به جاي 79 هزار بشكه در سال 2010 خواهد بود.
سرانجام در صورت اعمال سياست هاي جيره بندي در خودروها، نظير تعيين محدوده جغرافيايي تردد يا محدوديت زماني براي تردد خودروها حتي مي توان مصرف در كشوري مانند چين را از 2 ميليون و 382 هزار بشكه در شرايط عادي تا242 هزار بشكه تا سال 2020 و از 459 هزار بشكه تا100 هزار بشكه در روز تا سال 2010 كاهش داد. بديهي است تصميم نتايج ياد شده به ديگر كشورهاي در حال توسعه صرفه جويي قابل توجهي در مصرف بنزين و فرآورده ها را موجب شده و به عكس رهايي بازار و تجربه رشدهاي اقتصادي فوق انتظار، جهش عمده اي را مي تواند در بازار در آينده ايجاد كند.
فرآيند جانشيني سوخت ها
گرچه در حال حاضر سوخت جانشين عمده اي براي بنزين در حمل ونقل وجود ندارد و حتي گازوئيل و ميان تقطيرهاي نظير نفت سفيد و سوخت جت نيز دست كم از جنبه اقتصادي بدون جانشين تلقي مي شوند، ولي به هر حال تلاش هاي گسترده اي براي مشتري پسند كردن، اقتصادي كردن و ارتقاي كيفيت فني برخي سوخت ها و فرآورده ها، همچنين استفاده از GTL، سوخت هاي هيدروژني و پيل هاي سوختي در حال انجام است. از آنجا كه آماده سازي زير ساخت هاي فني و تجاري براي توزيع و مصرف اين نوع سوخت ها از سويي و از رده خارج ساختن زيرساخت هاي مصرف فرآورده ها در زمان هايي سريع تر و زودتر از انتظار متضمن خسارت هاي مالي و اقتصادي فراوان مي شود، فرآيند جانشيني ها از اين بابت با سرعت كندتر نسبت به ساير عوامل عمل خواهد كرد.
در اين ميان، امكان رشد بالقوه مصرف GTL، با توجه به اين كه در برگيرنده هزينه هاي كمتري است به ويژه از سال 2010 به بعد بسيار محتمل به نظر مي رسد و بي گمان تقاضاي بنزين و در نتيجه ديگر فرآورده ها را در آينده تا اندازه اي تحت تأثير قرار خواهد داد. علاوه بر اين سازندگان خودرو، در پي ساخت و عرضه خودرهاي رقيب نزديك به خودروهاي هيبريدي مصرف كننده دو سوخت گاز طبيعي و بنزين يا سوخت هاي هيدروژني و پيل هاي سوختي هستند كه افزايش جاذبه مصرفي اين خودروها، تهديد عمده اي براي بازار آتي فرآورده ها تلقي مي شود.
به طورخلاصه براي نگاه به آينده بازار، دنبال كردن تحولات عوامل شمارش شده اخير يعني دگرگوني در پيش بيني هاي تحولات اقتصادي مناطق، تغيير نرخ هاي مورد انتظار براي رشد اقتصادي، سياست هاي مرتبط با آلاينده هاي زيست محيطي، سرنوشت پيمان كيوتو و تعهدهاي منطقه اي و كشوري مرتبط با اعمال محدوديت هاي زيست محيطي و سياست هاي دولت ها براي تعديل مصرف خودرو(اعم از سياست هاي قيمتي، مالي يا جيره بندي)، همچنين تشويق ها، يارانه ها و سياست هاي حمايتي بالقوه اي كه براي مصرف خودروها با سوخت هاي تميزتر اعمال خواهد شد، همگي قادر خواهند بود بر روندهاي آتي تقاضاي خودرو تأثير بگذارند و در تعيين تعداد سرمايه گذاران اين صنايع نقش داشته باشند.
ويسنده : س.خ - شانا
جداي از تأثير تعيين کننده عواملي همچون نرخ هاي رشد اقتصاد جهاني و مناطق عمده پيشرفته صنعتي و يا کشورهاي رو به رشد جديد، قيمت هاي نفت خام، قيمت فرآورده هاي نفتي و قيمت ساير حامل هاي انرژي نظير گاز طبيعي و سوخت هاي هيدروژني بر تقاضاي جهاني فرآورده ها، عوامل جهت دهنده ديگري نيز بر چگونگي شکل گيري روندهاي آتي مصرف فرآورده ها نقش خواهند داشت که از چشمگيرترين اين عوامل روندهاي تملک خودرو توسط اشخاص يا خانوارها به ويژه در کشورهاي تازه صنعتي شده و کشورهاي داراي نرخ هاي رشد اقتصادي بالا است.
علاوه بر اين، الزام ها و تعهدهاي کشورها نسبت به اجراي قانون Clean Air Act Amendment «CAAA» يا منشور قانون هواي تميز نيز از جمله عوامل ديگري است که مي تواند در جابه جايي و تجارت فرآورده ها تأثير قابل توجهي برجاي گذارد. سرانجام روند تحولات فن آوري در توليد و عرضه سوخت هاي جانشين همچون سوخت هيدروژني، فرآورده هاي سوختي گازي و آماده سازي زير ساخت هاي کلي اقتصاد کشورها در اين راستا و تلاش جمعي براي مقرون به صرفه کردن استفاده از اين سوخت ها را نيز بايد از جمله ديگر عوامل مؤثر تلقي کرد. با توجه به اهميت نسبي اين عوامل به بررسي مختصر آن مي پردازيم.
رشد اقتصادي
با توجه به اين که در سال هاي آينده اميدواري بالقوه اي به بهبود اوضاع اقتصادي ايالات متحد و به طور کلي آمريکاي شمالي و اتحاديه اروپا وجود دارد، همچنين با توجه به چرخشي که اقتصاد ژاپن از آغاز سال جاري داشته و از کسادي خارج شده است و به سوي رونق پيش مي رود؛ از اين رو روند هاي رو به بهبود تقاضاي نفت و فرآورده از اين نظر در کشورهاي عضوسازمان همكاري اقتصادي و توسعه(OECD)، مورد انتظار است. درسوي ديگر درکشورها، يعني کشورهاي آسيايي، به لحاظ پيش بيني نرخ هاي رشد اقتصادي بالا در چين، هند، کره جنوبي و آسياي جنوب شرقي نيز، تقاضاي بالقوه بالايي براي آنها پيش بيني شده است که در حقيقت عمده ترين سهم اضافه مصرف را در آينده اين ناحيه از جهان موجب خواهد شد.
تنها ترديدي که در اين زمينه وجود دارد، اقدام هاي سياست گذاران دولتي چين در جهت مهاركردن بيشتر اقتصاد اين کشور است که به دليل بي اطميناني به ميزان اثر بخشي آن از سويي و از سوي ديگر جهت تأثيرگذاري آن (رونق بيشتر يا کندي آن) مي تواند روندهاي آتي مصرف در اين کشور را تحت تأثير قرار دهد. درنتيجه آن، کشورهايي که شريک عمده تجاري چين هستند نيز، از جهت گيري و ميزان اين تأثيرها بي بهره نخواهند بود. به هر حال بازار فرآورده هاي ديگر کشورهاي آسيايي نظير ژاپن و کره جنوبي که صادرکننده فرآورده به اين کشور هستند نيز، از روند تغييرات احتمالي چين متأثر خواهند شد. گفتني است احتمال خطاي برآورد در نرخ هاي رشد اقتصادي چين نيز، فرضيه ديگري است که بر ابهام هاي آتي مي افزايد.
تعهدهاي ناشي از اجراي منشور قانوني هواي تميز در راستاي اقدام هاي قانوني در اين زمينه،گرچه استانداردهاي تعريف شده در کشورها و برنامه ريزي هاي مناطق مختلف با يکديگر متفاوت است، وجود عزم راسخ در کاهش آلاينده ها در آينده، بازار فرآورده ها را به شدت تحت تأثير قرار خواهد داد، اما شدت تأثيرها به عواملي چون سقف هدف هاي تعيين شده کشورهاي مختلف در اين زمينه، نقش، سهم و جايگاه مناطق مختلف در بازار جهاني، تعاملات تجاري فرآورده هاي مناطق و سرانجام ميزان نسبي توجه خاص کشوري يا منطقه اي نسبت به کاهش آلاينده ها بستگي خواهد داشت.
براي نمونه و به منزله يک سياست کلي، خودروسازي ژاپني، اروپايي و کره اي ملزم به بهبود کارآيي سوخت خودروها در دهه آينده و کاهش 20 درصدي مصرف سوخت هاي آلاينده شده اند. با اين که خودروسازان ساير کشورهاي تازه صنعتي شده، متعهد مستقيم اين الزام ها در شرايط کنوني نيستند، ضرورت سياست اقتصادي حفظ سهم بازار و عقب نماندن از عرصه رقابت آنها را نيز به طور غير مستقيم ملزم به رعايت استانداردهاي ذکر شده در ساخت خودروهاي آتي خواهد ساخت. به ويژه آن كه اين تفاهم نامه يا مشابه آن ميان شرکت هاي نفتي آمريکايي و خودروسازان اين کشورها در دهه نود منعقد شده بود که خود به خود ساخت و مصرف اين خودروها را در ايالات متحدآمريكا تحت تأثير قرار داد و جامعه اروپا نيز اين خط مشي را ادامه داد. جداي از اين سياست کلي، ساير اقدام هايي که به طور پراکنده در بازارهاي عمده منطقه اي جهاني روي داده است، به تفکيک هر مورد و حسب مستندات در دسترس اشاره مي شود:
اروپا:
در مارس 2003، خصوصيات سوخت ها با عنوان فرآيند نفت خودرو Auto Oil II را اتحاديه اروپا تصويب كرد. به موجب اين مصوبه تا ژانويه 2005 سولفور محتوي بنزين بايد از سقف مجاز 015/0 درصد کنوني به 005/0 درصد و در گازوييل از سقف مجاز 035/0 درصد کنوني به 005/0 درصد کاهش داده شود. همچنين اقدام هاي آزادسازي سولفور تا مرز 001/0 درصد در هر کشور بايد از ژانويه 2005 تا 2009 پيگيري شود؛ در نتيجه پس از سال 2009 تنها سوخت هاي بدون سولفور مجاز به فروخته شدن در اروپا خواهند بود.همچنين بر مبناي مصوبه ذکر شده مقرر شد حداکثر آروماتيک در بنزين از 42 درصد سقف مجاز كنوني به 35 درصد در ژانويه 2005 کاهش يابد. براي کاهش بنزن، الفين ها و ميزان اکسيژن سوخت ها نيز موافقت نهايي شده است.
با وجود غير اجباري بودن مصوبه ذکر شده قبل از سال 2005، در برخي کشورها مانند آلمان، هلند، بلژيک، فنلاند و سوئد در حال حاضر چنين سطحي از استاندارد سولفور زدايي موجود است و در آنها اين مسئله حتي تا سقف 0001/0 درصد نيز رعايت مي شود. همچنين جهت گيري در سرمايه گذاري هاي آتي ساير کشورها از جمله اروپاي جنوبي نيز در همين راستا خواهد بود و بر تجارت فرآورده در مناطق ذکر شده تأثير چشمگيري خواهد داشت.
ايالات متحدآمريکا:
حد مجاز سولفور سوخت هاي حمل و نقل بالاتر از سقف مصوبه مشابه در اتحاديه اروپا است يعني 03/0 درصد تا 1/0 درصد در بنزين که بسته به ايالت و نوع بنزين متفاوت است. سقف مجاز مربوط به گازوييل در ايالات متحدآمريكا نيز 050/0 درصد است. از سال 2006 به بعد دامنه مجاز سولفور محتوي بنزين درآمريكا 003/0 درصد تا 008/0 و براي گازوييل تا 0015/0 درصد تعيين شده است که تا سال 2010 بايد به سقف ياد شده برسند.
درسال هاي آينده، اين فاصله سقف ميان اتحاديه اروپا و ايالات متحده براي پالايشگاه هايي که قادر به فروش فرآورده خود نيستند، فرصت صادرات محصول به ايالات متحده را ايجاد مي کند. در سه ايالت کاليفرنيا، نيويورک و کونکتيکات حتي محدويت هاي بيشتري قائل شده اند و از نظر زماني نيز سال هاي نزديک را هدف گذاري كرده اند.
آسيا:
در اين قاره رفتار کشورهاي پيشرفته و صنعتي با کشورهاي در حال توسعه فاصله بيشتري دارد. در ژاپن که نقش رهبري منطقه در اجراي خصوصيات هواي تميز و برنامه هاي زيست محيطي را داراست نيز، حد مجاز سولفور در بنزين 0100/0 درصد (ppm 100) است که طبق مقررات بايد تا سال 2005 به 005/0 درصد (معادل ppm 50) کاهش يابد. همچنين حد مجاز سولفور محتوي گازوييل 005/0 درصد تا سال 2005 تعيين شده است. البته محدوديت هاي بيشتري تا سال 2008 وجود دارد و آن اين که حد مجاز سولفور در هر دو سوخت يادشده به ppm 10 يا 001/0 درصد کاهش داده شود.
البته در ژاپن به دليل اين که نفت سفيدگاه داراي مصارف خانگي و تجاري هم هست تلاش شده است تا درصد سولفور آن در شرايط کنوني هم کاهش داده شود.
چين:
با توجه به سهم بالاي زغال سنگ در ساختار سبد سوخت هاي مصرفي اين کشوركوشيده شده است تا در مرحله اول براي اجراي برنامه هواي تميز، اقدام به جابه جايي محل استقرار صنايع و انتقال آنها به مکان هاي دور افتاده شود. همچنين افزايش زمينه جانشيني اين سوخت ها با سوخت هاي تميزتر در دستور کار قرار گرفته و تا اندازه اي عملي شده است. افزايش مصرف گاز طبيعي، سوخت اتمي و روش هاي هيدروالکتريکي در توليد برق از جمله سياست هاي به كارگرفته شده بوده است. ولي در هر حال کسري و کمبود برق واحدهاي تجاري وکارخانه ها، به واسطه ژنراتورهاي گازوييل سوز شده، واردات فرآورده هاي ذکر شده را به چين افزايش داده است. بديهي است رشد بيشتر ظرفيت هاي توليد برق هيدروالکتريکي، گازسوز و انرژي اتمي در آينده در اين کشور موجب کاهش تقاضاي فرآورده ها خواهد شد.
براي مقابله با کاهش آلاينده هاي موجود در بنزين و گازوييل در شهرهاي صنعتي نظير بيجين (Beijing)، شانگهاي و گوانگ هو (Guangzhou) برنامه حرکت به سمت خصوصيات سوخت هاي تميز از سال 2000 به اجرا گذاشته شده است. اين کشور توليد کنندگان را به رعايت سقف مجازي معادل wt 2/0 درصد از سال 2000 به بعد ملزم كرده که در اين شهرها در حال حاضر تا wt 05/0 درصد موجود است. ميزان سولفور مجاز در هنگ کنگ بسيار بالاتر است. در ديگر مناطق آسيا و کشورهاي در حال توسعه در گزينش اقتصادي (Trade Off) ميان فرصت هاي رشد اقتصادي بيشتر يا آلودگي کمتر به دليل حساسيت و تأکيد بيشتر بر رشد اقتصادي، صنايع و بخش هاي مصرف کننده در شرايط کنوني،کمتر تحت فشار محدوديت هاي زيست محيطي قرار خواهند گرفت، به ويژه آن كه از اين کشورها حتي با فعال شدن پيمان کيوتو قادر خواهند بود از تجارت نشر پيش بين شده در اين پيمان بهره ببرند.
فرآيند تملک خودرو
يكي از مهم ترين عوامل تشديد كننده تقاضاي فرآورده هاي به ويژه با توجه به نبود جانشين فني اقتصادي مناسب براي بنزين در حمل و نقل، ميزان مالكيت خودرو يا تمايل رو به گسترش تملك خودرو خواهد بود. در نواحي صنعتي پيشرفته OECD، فرض بر اين است كه بيشتر اين كشورها از جنبه مالكيت خودرو اشباع شده اند؛ بنابراين تجارت خودرو آنها محدود به جانشيني، تعويض و يا ارتقاي كيفي و مدل خودرو توسط مصرف كنندگان يا توليدكنندگان است؛ از اين رو، انتظاري مبني بر تشديد يا رشد شتاب تقاضاي خودرو در اين كشورها وجود ندارد و روند تقاضاي فرآورده ها از جمله بنزين مطابق تجربيات گذشته خواهد بود. اين در حالي است كه در كشورهاي رو به توسعه وضعيتي متفاوت حكمفرماست، زيرا اين كشورها به ويژه گروه هايي كه هم رشدGDP بالا و هم نرخ رشد جمعيت بالايي دارند، به دليل رشد هزينه سرانه بايد منتظر رشد تمايل به تملك خودرو بود. اين عامل، خود به منزله يكي از عوامل تشديد كننده تقاضاي فرآورده هاي نفتي به ويژه از نوع سبك در اين كشورها در سال هاي آتي به حساب مي آيد.كشورهاي چين، هند و اندونزي كه محل استقرار آنها نزديك به يكديگر و در شرق و جنوب آسيا است، مهم ترين موارد از اين زاويه بحث تلقي مي شوند.
آژانس بين المللي انرژي در مطالعه مستقلي بر حسب تجربه تملك خودرو در كشورهاي پيشرفته صنعتي در دهه هاي گذشته، متناسب با رشد اقتصادي و جمعيت گزينه هايي از تأثير اين عامل بر تقاضاي نفت را بررسي كرده است كه مرور نتايج و داده ها و ستانده هاي آنها مفيد خواهد بود. گزينه هاي مورد نظر در اين مطالعه عبارتند از:گزينه اول، تداوم شرايط گذشته به منزله سناريوي بدبينانه و برخورد منفعل تحقيق است و گزينه دوم؛ فرضيه افزايش جهنده قيمت به گونه اي كه بتواند به منزله يك شوك قيمتي بالا تلقي شود كه در آن صورت مي توان تعديل مصرف بر مبناي كاركرد مكانيزم قيمتي را بيان كرد و در حقيقت ميزان كارآيي انعطاف پذيري قيمت ها در كاهش مصرف خودرو و اثر آن را بر تقاضاي خودرو ارزيابي كرد. اين گزينه به نظر سناريويي واقعي تلقي مي شود. در گزينه سوم كه در حقيقت خوش بينانه ترين گزينه است، بر مبناي فرضيه دخالت در ميزان مصرف خودرو از طريق اعمال محدوديت هاي ترافيكي، غير مجاز كردن تردد (به طور مثال خودروهاي زوج در روزها يا ساعات يا مناطق مشخصي و ...) است؛ به گونه اي كه در هرحال بتوان به نحوي ميزان مصرف را كنترل يا جيره بندي كرد. نتايج حاصل از مطالعه اخير حاكي از آن است كه تداوم شرايط كنوني و برخورد كاملاً منفعل با مصرف خودروها تا سال 2010 معادل610 هزار بشکه بر مصرف فرآورده هاي نفتي افزوده خواهد شد و تا سال 2020 ميزان افزايش 2 ميليون و 802 هزار بشکه در روز تنها از رهگذر اضافه مصرف اين کشورها از رشد مالکيت خودرو خواهد بود.البته در سال 2010 معادل 459 هزار بشكه و در سال2020 معادل 2 ميليون و 382 هزار بشكه در روز فقط ناشي از افزايش مصرف چين خواهد بود.
بر همين اساس در صورت افزايش قيمت ها و ورود يك شوك نفتي به بازار، اضافه مصرف جهاني يك ميليون و 681 هزاربشكه در روز تا سال 2020 خواهد بود كه396 هزار بشكه آن تا سال 2010 تحقق مي يابد. افزايش تقاضاي چين از رهگذر اين افزايش قيمت محدود به يك ميليون و 429 هزار بشکه تا سال 2020 خواهد شد يعني كمتر از يك ميليون بشكه در روز صرفه جويي در اضافه تقاضا در چين در صورت افزايش قيمت ها محتمل است. اضافه تقاضاي هند به جاي 204 هزار بشكه به 122 هزار بشكه در سال 2020 و به جاي 72 هزار بشكه به 47 هزار بشكه در سال 2010 كاهش خواهد يافت و اضافه مصرف اندونزي نيز129 هزار بشكه در روز به جاي 216 هزار بشكه در سال 2020 و 51 هزار بشكه به جاي 79 هزار بشكه در سال 2010 خواهد بود.
سرانجام در صورت اعمال سياست هاي جيره بندي در خودروها، نظير تعيين محدوده جغرافيايي تردد يا محدوديت زماني براي تردد خودروها حتي مي توان مصرف در كشوري مانند چين را از 2 ميليون و 382 هزار بشكه در شرايط عادي تا242 هزار بشكه تا سال 2020 و از 459 هزار بشكه تا100 هزار بشكه در روز تا سال 2010 كاهش داد. بديهي است تصميم نتايج ياد شده به ديگر كشورهاي در حال توسعه صرفه جويي قابل توجهي در مصرف بنزين و فرآورده ها را موجب شده و به عكس رهايي بازار و تجربه رشدهاي اقتصادي فوق انتظار، جهش عمده اي را مي تواند در بازار در آينده ايجاد كند.
فرآيند جانشيني سوخت ها
گرچه در حال حاضر سوخت جانشين عمده اي براي بنزين در حمل ونقل وجود ندارد و حتي گازوئيل و ميان تقطيرهاي نظير نفت سفيد و سوخت جت نيز دست كم از جنبه اقتصادي بدون جانشين تلقي مي شوند، ولي به هر حال تلاش هاي گسترده اي براي مشتري پسند كردن، اقتصادي كردن و ارتقاي كيفيت فني برخي سوخت ها و فرآورده ها، همچنين استفاده از GTL، سوخت هاي هيدروژني و پيل هاي سوختي در حال انجام است. از آنجا كه آماده سازي زير ساخت هاي فني و تجاري براي توزيع و مصرف اين نوع سوخت ها از سويي و از رده خارج ساختن زيرساخت هاي مصرف فرآورده ها در زمان هايي سريع تر و زودتر از انتظار متضمن خسارت هاي مالي و اقتصادي فراوان مي شود، فرآيند جانشيني ها از اين بابت با سرعت كندتر نسبت به ساير عوامل عمل خواهد كرد.
در اين ميان، امكان رشد بالقوه مصرف GTL، با توجه به اين كه در برگيرنده هزينه هاي كمتري است به ويژه از سال 2010 به بعد بسيار محتمل به نظر مي رسد و بي گمان تقاضاي بنزين و در نتيجه ديگر فرآورده ها را در آينده تا اندازه اي تحت تأثير قرار خواهد داد. علاوه بر اين سازندگان خودرو، در پي ساخت و عرضه خودرهاي رقيب نزديك به خودروهاي هيبريدي مصرف كننده دو سوخت گاز طبيعي و بنزين يا سوخت هاي هيدروژني و پيل هاي سوختي هستند كه افزايش جاذبه مصرفي اين خودروها، تهديد عمده اي براي بازار آتي فرآورده ها تلقي مي شود.
به طورخلاصه براي نگاه به آينده بازار، دنبال كردن تحولات عوامل شمارش شده اخير يعني دگرگوني در پيش بيني هاي تحولات اقتصادي مناطق، تغيير نرخ هاي مورد انتظار براي رشد اقتصادي، سياست هاي مرتبط با آلاينده هاي زيست محيطي، سرنوشت پيمان كيوتو و تعهدهاي منطقه اي و كشوري مرتبط با اعمال محدوديت هاي زيست محيطي و سياست هاي دولت ها براي تعديل مصرف خودرو(اعم از سياست هاي قيمتي، مالي يا جيره بندي)، همچنين تشويق ها، يارانه ها و سياست هاي حمايتي بالقوه اي كه براي مصرف خودروها با سوخت هاي تميزتر اعمال خواهد شد، همگي قادر خواهند بود بر روندهاي آتي تقاضاي خودرو تأثير بگذارند و در تعيين تعداد سرمايه گذاران اين صنايع نقش داشته باشند.
