برق خودرو

[سروش7]

در این تاپیک بر آنیم که در مورد سیستم های الکتریکی خودرو بحث و تبادل نظر کنیم

 

[سروش7]

راه اندازی موتور یا استارت زدن
چهار عنصر زیر باید در موتور احتراق داخلی جمع شود تا بتوان ان را راه اندازی و استارتر کرد
1- مخلوط هوا – سوخت قابل احتراق
2- حرکت تراکم
3- نوعی سیستم اشتغال
4- حداقل دور راه اندازی لازم (در حدود 100 دور بر دقیقه)(استارت)
برای تامین سه عنصر نخست باید عنصر چهارم یعنی حداقل دور راه اندازیلازم را تامین کرد (استارت)
توانایی دستیابی به این دور حداقل نیز خود تابع چند عامل است
1- ولتاژ نامی سیستم راه اندازی
2- حداقل دمای محتمل که باید بتوان موتور را در ان دما روشن کرد این دما را دمای حد راه اندازی
می نامند
3- مقاومت موتور گردانی . به عبارت دیگر گشتاور لازم برای موتور گردانی در دمای حد راه اندازی
4- مشخصه های باتری
5- افت ولتاژ بین باتری و استارت
6- نسبت دنده استارت به دنده فلایویل
7- مشخصه های استارت
8- حداقل دور لازم برای موتور گردانی در دمای حد راه اندازی
نکته دیگری که در ارتباط با نیازهای راه اندازی موتو ر شایان توجه است دمای راه اندازی است
میتوان دریافت که با کاهش دما گشتاور استارت نیز کاهش می یابد اما گشتاور لازم برای موتور
گردانی با حداقل دور افزایش می یابد
دمای حد راه اندازی برای اتومبیلهای سواری از 18 – تا 25- درجه سانیگراد و برای کامیونها و اتوبوسها
از 15- تا 20- درجه سانتیگراد تغییر می کند سازندگان استارت غالبا 20+ تا 20- درجه سانتیگراد را
ذکر می کنند

اصول کار موتور استارت
هر موتور الکتریکی به زبان ساده ماشینی برای تبدیل انرژی الکتریکی به انرژی مکانیکی است موتور
استارت هم از این قائده مستثنی نیست وقتی جریانی از رسانای واقع در میدان مغناطیسی عبور
می کند نیروی بر رسانا وارد می شود اندازه این نیرو با شدت میدان طول رسانای واقع در میدان و
شدت جریانی که از رسانا می گذرد متناسب است
در موتورهای DC رسانای ساده کاربرد عملی ندارد و رسانا را به صورت یک یا چند حلقه شکل
می دهند تا ارمیچر تشکیل شود جریان برق از طریق کموتاتور (سوی گردان) تیغه ای و زغال (جاروبک)
تامین می شود نیروی که بر رسانا وارد می شود حاصل بر هم کنش میدان مغناطیسی اصلی و
میدان ایجاد شده حول رساناست در استارت خودروهای سبک میدان اصلی را به وسیله سیم پیچهای
متوالی سنگین کاری ایجاد می کنند که روی هسته هایی از اهن نرم پیچیده شده اند با پیشرفت
تکنولوژی ساخت اهنربا امروزه بیشتر از اهنرباهای دائمی برای ایجاد میدان مغناطیسی استفاده
می کنند در این صورت می توان استارت را کوچکتر و سبکتر ساخت شدت میدان مغناطیسی ایجاد
شده حول رسانای ارمیچر تابع شدت جریان عبوری از سیم پیچهای میدان ساز است
بیشتر استارتها چهار قطب وچهار زغال دارند د صورت استفاده از چهار قطب میدان مغناطیسی
در چهار ناحیه متمرکز می شود میدان مغناطیسی به یکی ز سه روش زیر ایجاد می شود با استفاده
از اهنربای دائمی سیم پیچهای میدان ساز متوالی یا سیم پیچهای میدان ساز متوالی – موازی
میدان های متوالی – موازی را میتوان با مقاومت کمتری ساخت و بدین ترتیب جریان و در نتیجه
گشتاور خروجی استارت را افزایش داد برای انتقال جریان برق از چهار زغال استفاده می شود این
زغالها مانند زغالهای مورد استفاده در بیشتر موتورها یا مولدها از مخلوطی از مس و کربن ساخته
می شود زغالهای استارت مس بیشتری دارند تا اتلاف جریان در انها به حداقل برسد
ارمیچر از یک کموتاتور مسی تیغه ای و سیم پیچهای مسی سنگین تشکیل می شود به طور کلی
ارمیچر را به دو روش می توان سیم پیچی کرد این دو روش را سیم پیچی موجی و سیم پیچی
همپوش می نامنددر استارتها بیشتر از روش سیم پیچی موجی استفاده می شود زیرا با استفاده
از این روش مناسبترین مشخصه ها از لحاظ گشتاور و سرعت در سیستم چهار قطبی حاصل می شود
در استارت باید مکانیسمی هم برای درگیری و خلاص شدن از دنده فلایویل تعبیه شود در استارت
خودروهای سبک از یکی از دو روش درگیری لخت یا پیش درگیری استفاده می شود

استارت با درگیری لخت
در همه خودروها استارت باید فقط در مرحله راه اندازی با دنده فلایول درگیر باشد اگر استارت با
دنده فلایویل درگیر بماند موتور با دور بالا ان را به کار می اندازد و استارت به سرعت خورد می شود
بیش از 80 سال از استارت با درگیری لخت استفاده شده است و این نوع استارت به تدریج از رده
خارج شده است این استارت چهار قطب و چهار زغال دارد و روی خودروهای بنزینی متوسط نصب
می شد این استارت به وسیله یک دنده پینیون کوچک با دنده فلایویل درگیر می شود دنده استارت و
بوشی که با محور ارمیچر اتصال هزار خاری دارد طوری رزوه شده اند که وقتی استارت از طریق
رله به کار می افتد ارمیچر بوش را در داخل دنده استارت می چرخاند دنده استارت به سبب لختی
ساکن می ماند و چون بوش در داخل ان می چرخاند با دنده فلایویل درگیر می شود
وقتی موتور روشن می شود دنده استارت را سریعتر از محور ارمیچر می چرخاند و همین باعث
می شود که دنده استارت دوباره روی بوش بپیچد و از درگیری با دنده فلایویل ازاد شود وقتی دنده
استارت برای اولین بار گشتاور را از ارمیچر می گیرد و نیز هنگامی که موتور دنده استارت را از
درگیری خارج می کند فنری ضربه ایجاد شده را جذب م کند
یکی از مشکلات اصلی این نوع استارت ماهیت خشن درگیری دنده استارت با دنده فلایویل بود
در نتیجه این نوع درگیری دنده استارت و دنده فلایویل خیلی زود سائیده می شدند در بعضی
کاربردها دنده استارت در حین موتور گردانی و پیش از انکه موتور کاملا روشن شود از درگیری خارج
می شود دنده استارت در معرض خطر گریپاژ کردن بر اثر گرد و غبار حاصل از کلاچ نیز بود
غالبا روغنکاری مکانیسم دنده استارت سبب جذب گرد و غبار بیشتر و در نتیجه جلوگیری از درگیری
می شد با استفاده از استارتهای از پیش درگیر بسیاری از این مشکلات حل شد

 

[سروش7]

استارت از پیش درگیر
امروزه بیشتر خودروها استارت از پیش درگیر دارند در این نوع استارت دنده استارت به صورت
مطمئنی با دنده فلایویل درگیر است و توان کامل فقط هنگامی اعمال می شود که این دو به
صورت کامل با هم درگیر شده باشند در این حالت چرخدندها زودتر از موعد مقرر از درگیری خارج
نمی شوند زیرا با اتوماتیک استارت دنده استارت را در وضعیت درگیر نگه می دارد دنده استارت
کلاچ یک طرفه ای دارد که مانع چرخیدن ان توسط دنده فلایویل می شود
استارت از پیش درگیر به این کار می کند که وقتی سوئیچ را می چرخانید اتصال با ترمینال 50 روی
اتوماتیک استارت ایجاد می شود در نتیجه دو سیم پیچ تو نگهدار و درون کش برق دار می شوند سیم
پیچ درون کش مقاومت بسیار کمی دارد بنابراین جریان شدیدی از ان عبور می کند این سیم پیچ
با مدار موتور استارت اتصال متوالی دارد و جریانی که از ان می گذرد به موتور استارت امکان
می دهد که اهسته بچرخد و درگیری را تسهیل کند در همین زمان میدان مغناطیسی ایجاد شده
در اتوماتیک استارت هسته سولنوئید را جذب می کند و از طریق چنگک سبب درگیری دنده استارت
یا دنده فلایویل می شود وقتی دنده استارت کاملا درگیر می شود هسته اتوماتیک استارت در استارت
انتقال می دهند وقتی کنتاکت ها اصلی بسته می شوند سیم پیچ درون کش به سبب اعمال ول
مساوی به دو سر ان عملا از کادر می افتد در این هنگام سیم پیچ تو نگهدار تا زمانی که برق از مغزی
سوئیچ به اتوماتیک استارت می رسد هسته اتوماتیک در جای خود نگه می دارد
وقتی موتور روشن و سویچ رها می شود جریان اصلی برق قطع می شود و هسته اتوماتیک و
دنده استارت بر اثر نیروی کشش فنر به وضعیتهای اولیه خود باز می گردد فنری که روی هسته
تعبیه شده است پیش از خلاصی دنده استارت از درگیری با پایان حرکت خود مجموعه ای از کنتاکتها
مسی سنگین کار را می بندد این کنتاکتها توان کامل باتری را به مدار اصلی موتور دنده فلایویل
کنتاکتها اصلی را باز می کند
در حین درگیری اگر دندانه های استارت به دندانه های دنده فلایویل برخورد کنند در نتیجه فشرده
شدن فنر درگیری کنتاکتهای اصلی بسته می شود در نتیجه موتور استارت می چرخد و دنده استارت
با دنده فلایویل درگیر می شود
گشتاوری که استارت تولید می کند از طریق این کلاچ به دنده فلایویل انتقال می یابد هدف از بکار
گیری این کلاچ جلوگیری از چرخش موتور استارت با دور بسیار بالا در صورت درگیر ماندن دنده استارت
پس از روشن شدن موتور است این کلاچ از یک عضو محرک و یک عضو متحرک تشکیل می شود
که چند غلتک یا ساچمه استوانه ای بین ان دو قرار دارند این غلتکها فنر سوارند و با فشار اوردن روی
فنرها دو عضو محرک و متحرک را به هم قفل می کنند یا ازادانه در جهت عکس می چرخند امروزه
از انوع استارت از پیش درگیر استفاده می شود اما همه انها طبق اصول مشابهی کار می کنند اکنون
استارت های که با اهنربای دائمی کار می کنند به تدریج جایگزین استارتهایی می شوند که سیم پیچ
میدان ساز دارند




منبع: سیستمهای برقی و الکترونیکی اتومبیل (مهندس محمد رضا افضلی)

 

[سروش7]

مالتی پلکس در کم کردن حجم سیمها در خودرو نقش زیادی داشته است برای مثال درپژو206
محدودیتهای سیستم سیمکشی معمولی
در طی دو دهه گذشته پیچیدگی سیستمهای سیمکشی مدرن به طور پیوسته افزایش یافته
است و در سالهای اخیر این افزایش به شدت چشمگیر شده است اکنون کار به جایی رسیده
است که اندازه و وزن دسته سیم به مشکل مهمی تبدیل شده است تعداد سیمهای لازم در
مورد اتومبیلهای رده بالا حدود 1200 رشته می رسد دسته سیم لازم برای کنترل همه کارکردهایی
که به در سمت راننده مربوط می شود ممکن است تا 50 رشته سیم داشته باشد و سیستمهای
واقع در ناحیه داشبورد ممکن است به تنهایی بیش از 100 رشته سیم و اتصال داشته باشند
بنابراین اشکار است که گذشته از مشکل بدیهی اندازه و وزن دسته سیم با افزایش اتصالها و
سیمها احتمال بروز عیب هم بیشتر می شود تخمین زده می شود که هر 10 سال پیچیدگی
سیم کشی اتومبیل دو برابر می شود
تعداد سیستمهای که به صورت الکترونیکی کنترل می شود پیوسته رو به افزایش است هم اکنون
استفاده از بعضی از این سیستمها متداول شده است و استفاده از بعضی دیگر نیز رو به افزایش
است به عنوان نمونه چند تا از این سیستمها را نام می بریم
1- سیستم اداره موتور
2- سیستم ترمز قفل نشو
3- سیستم کنترل کشش
4- سیستم متغیر تنظیم زمانی سوپاپ
5- سیستم کنترل جعبه دنده
6- سیستم تعلیق فعال
همه این سیستمها کار خود را انجام می دهند اما به یکدیگر هم مربوط اند بسیاری از حسگرهای
که برای یک واحد کنترل الکتریکی داده فراهم می کنند بین همه واحد یا بعضی از انها مشترک اند
یکی از راههای ممکن استفاده از یک کامپیوتر برای کنترل همه سیستم هاست اما تولید این کامپیوتر
به تعداد کم بسیار پرهزینه است را دوم استفاده از گذرگاه مشترک دادهاست بدین ترتیب ارتباط
بین مدولها برقرار می شود و اطلاعات دریافتی از حسگرهای وسایل مختلف در دسترس همه وسایل
قرار می گیرد حال این فکر را کمی توسعه می دهیم اگر بتوان دادها را از طریق یک سیم انتقال داد
و به همه بخشهای اتومبیل رساند ان گاه می توان سیمکشی اتومبیل را به سه رشته سیم کاهش
داد این سیمها عبارت خواهند بود از یک سیم برق یک سیم اتصال بدنه و یک سیم سیگنال فکر
استفاده از یک سیم برای انتقال چندین سیگنال فکر تازه ای نیست و سالهاست که در عرصه های
مانند مخابرات را دور به کار می رود برای (مالتی پلکس) کردن چندین سیگنال روی یک سیم از دو راه
اصلی استفاده می شود این راها عبارت اند از مالتی پلکس کردن تقسیم فرکانسی و مالتی پلکس
کردن تقسیم رادیویی است اگر بیش از حد ساده کردن موضوعی پیچیده قابل قبول باشد میتوان
گفت که نوعی از مالتی پلکس کردن تقسیم زمانی معمولا در انتقال سیگنالهای رقمی به کار می رود
حال سیستمهای سیمکشی ماتی پلکس را برای کاربرد اتومبیل بررسی می کنیم این نوع سیمکشی
را سیستم برق رسانی حلقوی نیز می نامند استفاده از سیستمهای سیم کشی مالتی پلکس
سالهای متمادی بررسی شده است و در اواخر دهه 1970 لوکاس سیستمی را ابداع کرد که برای
ازمایش روی اتوبوسهای لیلاند نصب شد قبلا همین سیستم را روی رور 2000 ازومده بودند در مالتی
پلکس گذرگاه داده و کابلهای برق رسانی باید به همه نواحی سیستم برقی اتومبیل سرکشی کنند
برای تجسم طرز کار این سیستم رویدادهایی را که هنگام روشن و خاموش کردن چراغهای بغل رخ
می دهند در نظر بگیرید ابتدا وقتی راننده کلید چراغ را میزند سیگنال منحصر به فردی روی گذرگاه
داده قرار می گیرد این سیگنال را فقط گیرندهای خاصی تشخیص می دهند که جزئی از هر مجموعه
چراغ هستند این گیرندها به نوبه خود بین سیم برق و چراغها اتصال برقرار می کنند
در هنگام خاموش کردن چراغها نیز عملیاتی به همین ترتیب انجام می شود با این تفاوت که این بار
رمزی که وارد گذرگاه داده می شود متفاوت است و فقط گیرندهای مقتضی ان را به عنوان رمز
خاموشی شناسایی می کنند

 

[سروش7]

گذرگاه داده مالتی پلکس
برای انتقال دادهای مختلف از طریق یک خط باید چندین معیار را به دقت تعریف و بر سر انها توافق
کرد این تعریف معیارها را قرار داد ارتباطی می نامند بعضی از متغیر هایی که باید تعریف شوند به
قرار زیرند
1- روش نشانی دادن
2- ترتیب انتقال
3- سیگنالهای کنترل
4- خطایابی
5- سرعت یا اهنگ انتقال
محیط مادی را نیز باید تعریف و بر سر ان توافق کرد محیط مادی شامل موارد زیر است
1- واسطه انتقال مثلا سیم مسی تار نوری و غیره
2- نوع رمز گذاری برای انتقال مثلا قیاسی و یا رقمی
3- نوع سیگنال مثلا ولتاژ جریان فرکانس و غیره
مدار مورد استفاده برای براورده کردن معیارها بالا را مدار فصل مشترک گذرگاه می نامند و
غالبا به صورت یک ای سی است در بعضی موارد این ای سی مدارهای اضافی مثلا به صورت
حافظه دارد
اما با توجه به این که تعداد زیادی از این تراشه ها در اتومبیل مصرف می شود می توان انها را به
قیمت ارزان تولید کرد مانند هر سیستم قراردادی دیگر انتظار می رود که بتوان از فقط یک قرارداد
استفاده کرد اما همیشه هم این طور نیست




منبع : سیستمهای برقی و الکترونیکی اتومبیل (مهندس محمد رضا افضلی)

 

[سروش7]

خازن ها
خازن ها انرژي الكتريكي را نگهداري مي كنند و به همراه مقاومت ها ، در مدارات تايمينگ استفاده مي شوند . همچنين از خازن ها براي صاف كردن سطح تغييرات ولتاژ مستقيم استفاده مي شود . از خازن ها در مدارات بعنوان ***** هم استفاده مي شود . زيرا خازن ها به راحتي سيگنالهاي غير مستقيم AC را عبور مي دهند ولي مانع عبور سيگنالهاي مستقيم DC مي شوند .
ظرفيت :
ظرفيت معياري براي اندازه گيري توانائي نگهداري انرژي الكتريكي است . ظرفيت زياد بدين معني است كه خازن قادر به نگهداري انرژي الكتريكي بيشتري است . واحد اندازه گيري ظرفيت فاراد است . 1 فاراد واحد بزرگي است و مشخص كننده ظرفيت بالا مي باشد . بنابراين استفاده از واحدهاي كوچكتر نيز در خازنها مرسوم است . ميكروفاراد µF ، نانوفاراد nF و پيكوفاراد pF واحدهاي كوچكتر فاراد هستند .
µ means 10[SUP]-6[/SUP] (millionth), so 1000000µF = 1F
n means 10[SUP]-9[/SUP] (thousand-millionth), so 1000nF = 1µF
p means 10[SUP]-12[/SUP] (million-millionth), so 1000pF = 1nF
انواع مختلفي از خازن ها وجود دارند كه ميتوان از دو نوع اصلي آنها ، با پلاريته ( قطب دار ) و بدون پلاريته ( بدون قطب ) نام برد .
خازنهاي قطب دار :
الف - خازن هاي الكتروليت
در خازنهاي الكتروليت قطب مثبت و منفي بر روي بدنه آنها مشخص شده و بر اساس قطب ها در مدارات مورد استفاده قرار مي گيرند . دو نوع طراحي براي شكل اين خازن ها وجود دارد . يكي شكل اَكسيل كه در اين نوع پايه هاي يكي در طرف راست و ديگري در طرف چپ قرار دارد و ديگري راديال كه در اين نوع هر دو پايه خازن در يك طرف آن قرار دارد . در شكل نمونه اي از خازن اكسيل و راديال نشان داده شده است .

در خازن هاي الكتروليت ظرفيت آنها بصورت يك عدد بر روي بدنه شان نوشته شده است . همچنين ولتاژ تحمل خازن ها نيز بر روي بدنه آنها نوشته شده و هنگام انتخاب يك خازن بايد اين ولتاژ مد نظر قرار گيرد . اين خازن ها آسيبي نمي بينند مگر اينكه با هويه داغ شوند .

ب - خازن هاي تانتاليوم
خازن هاي تانتاليم هم از نوع قطب دار هستند و مانند خازنهاي الكتروليت معمولاً ولتاژ كمي دارند . اين خازن ها معمولاً در سايز هاي كوچك و البته گران تهيه مي شوند و بنابراين يك ظرفيت بالا را در سايزي كوچك را ارائه مي دهند .
در خازنهاي تانتاليوم جديد ، ولتاژ و ظرفيت بر روي بدنه آنها نوشته شده ولي در انواع قديمي از يك نوار رنگي استفاده مي شود كه مثلا دو خط دارد ( براي دو رقم ) و يك نقطه رنگي براي تعداد صفرها وجود دارد كه ظرفيت بر حست ميكروفاراد را مشخص مي كنند . براي دو رقم اول كدهاي استاندار رنگي استفاده مي شود ولي براي تعداد صفرها و محل رنگي ، رنگ خاكستري به معني × 0.01 و رنگ سفيد به معني × 0.1 است . نوار رنگي سوم نزديك به انتها ، ولتاژ را مشخص مي كند بطوري كه اگر اين خط زرد باشد 3/6 ولت ، مشي 10 ولت ، سبز 16 ولت ، آبي 20 ولت ، خاكستري 25 ولت و سفيد 30 ولت را نشان مي دهد .
راي مثال رنگهاي آبي - خاكستري و نقطه سياه به معني 68 ميكروفاراد است .
آبي - خاكستري و نقطه سفيد به معني 8/6 ميكروفاراد است .
خازنهاي بدون قطب :
خازن هاي بدون قطب معمولا خازنهاي با ظرفيت كم هستند و ميتوان آنها را از هر طرف در مدارات مورد استفاده قرار داد . اين خازنها در برابر گرما تحمل بيشتري دارند و در ولتاژهاي بالاتر مثلا 50 ولت ، 250 ولت و ... عرضه مي شوند .

پيدا كردن ظرفيت اين خازنها كمي مشكل است چون انواع زيادي از اين نوع خازنها وجود دارد و سيستم هاي كد گذاري مختلفي براي آنها وجود دارد . در بسياري از خازن ها با ظرفيت كم ، ظرفيت بر روي خازن نوشته شده ولي هيچ واحد يا مضربي براي آن چاپ نشده و براي دانستن واحد بايد به دانش خودتان رجوع كنيد . براي مثال بر 1/0 به معني 0.1µF يا 100 نانوفاراد است . گاهي اوقات بر روي اين خازنها چنين نوشته مي شود ( 4n7 ) به معني 7/4 نانوفاراد . در خازن هاي كوچك چنانچه نوشتن بر روي آنها مشكل باشد از شماره هاي كد دار بر روي خازن ها استفاده مي شود . در اين موارد عدد اول و دوم را نوشته و سپس به تعداد عدد سوم در مقابل آن صفر قرار دهيد تا ظرفيت بر حسب پيكوفاراد بدست ايد . بطور مثال اگر بر روي خازني عدد 102 چاپ شده باشد ، ظرفيت برابر خواهد بود با 1000 پيكوفاراد يا 1 نانوفاراد .

كد رنگي خازن ها :

در خازن هاي پليستر براي سالهاي زيادي از كدهاي رنگي بر روي بدنه آنها استفاده مي شد . در اين كد ها سه رنگ اول ظرفيت را نشان مي دهند و رنگ چهارم تولرانس ا نشان مي دهد . براي مثال قهوه اي - مشكي - نارنجي به معني 10000 پيكوفاراد يا 10 نانوفاراد است . خازن هاي پليستر امروزه به وفور در مدارات الكترونيك مورد استفاده قرار مي گيرند . اين خازنها در برابر حرارت زياد معيوب مي شوند و بنابراين هنگام لحيمكاري بايد به اين نكته توجه داشت .

كد رنگي خازنها رنگ شماره سياه 0 قهوه اي 1 قرمز 2 نارنجي 3 زرد 4 سبز 5 آبي 6 بنفش 7 خاكستري 8 سفيد 9

 

[سروش7]

خازن ها با هر ظرفيتي وجود ندارند . بطور مثال خازن هاي 22 ميكروفاراد يا 47 ميكروفاراد وجود دارند ولي خازن هاي 25 ميكروفاراد يا 117 ميكروفاراد وجود ندارند .
دليل اينكار چنين است :
فرض كنيم بخواهيم خازن ها را با اختلاف ظرفيت ده تا ده تا بسازيم . مثلاً 10 و 20 و 30 و . . . به همين ترتيب . در ابتدا خوب بنظر مي رسد ولي وقتي كه به ظرفيت مثلاً 1000 برسيم چه رخ مي دهد ؟
مثلاً 1000 و 1010 و 1020 و . . . كه در اينصورت اختلاف بين خازن 1000 ميكروفاراد با 1010 ميكروفاراد بسيار كم است و فرقي با هم ندارند پس اين مسئله معقول بنظر نمي رسد .
براي ساختن يك رنج محسوس از ارزش خازن ها ، ميتوان براي اندازه ظرفيت از مضارب استاندارد 10 استفاده نمود . مثلاً 7/4 - 47 - 470 و . . . و يا 2/2 - 220 - 2200 و . . .


خازن هاي متغير :

در مدارات تيونينگ راديوئي از اين خازن ها استفاده مي شود و به همين دليل به اين خازنها گاهي خازن تيونينگ هم اطلاق مي شود . ظرفيت اين خازن ها خيلي كم و در حدود 100 تا 500 پيكوفاراد است و بدليل ظرفيت پائين در مدارات تايمينگ مورد استفاده قرار نمي گيرند . در مدارات تايمينگ از خازن هاي ثابت استفاده مي شود و اگر نياز باشد دوره تناوب را تغيير دهيم ، اين عمل بكمك مقاومت انجام مي شود .

خازن هاي تريمر :

خازن هاي تريمر خازن هاي متغيير كوچك و با ظرفيت بسيار پائين هستند . ظرفيت اين خازن ها از حدود 1 تا 100 پيكوفاراد ماست و بيشتر در تيونرهاي مدارات با فركانس بالا مورد استفاده قرار مي گيرند .

منبع : www.mashhadkit.com

 

[سروش7]

سیستم جرقه : در کلیه موتورهای احتراق داخلی درون سوز سوخت وارد شده به داخل سیلندر باید
به طریقی محترق شود که عمل احتراق در ان سیلندر انجام شود این عمل به دو صورت انجام می
شود - 1 در موتورهای دیزلی عمل احتراق بدین صورت انجام می شود که هوای وارد شده در
سیلندر بحدی متراکم می شود که در اثر این عمل گرمای بسیار زیادی تولید شده که این گرما
می تواند سوخت تزریق شده در ان گرما را محترق نماید
2-در موورهای بنزینی بعد از اینکه مخلوط هوا و بنزین کاملا متراکم شدند حتما باید جرقه ای وجود
داشته باشد تا بتواند این مخلوط متراکم را محترق سازد که این عمل در موتورهای بنزینی بعهده
سیستم جرقه می باشد
قسمت های مختلف سیستم جرقه : -1 منبع انرژی الکتریکی مانندباطری - الترناتور 2- یک وسیله
تبدیل کننده برای افزایش دادن انرژی فشار الکتریکی مانند کوئل -3یک وسیله قطع و وصل کردن
جریان پلاتین- 4 یک توزیع کننده برق فشار قوی دلکو -5 شمع برای تولید جرقه در کلیه سیم
کشی های اتومبیل که سیستم جرقه هم یکی از قسمتهای ان می باشد تمام سیم کشی ها
بوسیله یک سیم تک رشته ای صورت می گیرد و برای تکمیل کردن مدار هر وسیله از اتصال
بدنه استفاده می شود می دانید که ابتدا منفی باطری را به شاسی متصل می کنند البته در
برخی از مدل ها از سیم کشی دو رشته ای نیز استفاده می شود ولی نوع تک رشته ای
بخاطر ارزانی و سریع تر انجام گرفتن کار متداول تر می باشد

کار سیستم جرقه : سیستم جرقه مخلوط متراکم شده داخل سیلندر را بوسیله جرقه الکتریکی
که در انتها داخل سیلندر بین دو کنتاکت مثبت و منفی شمع ایجاد می گردد باعث سوختن مخلوط
متراکم شده می شود که ولتاژ جرقه ایجاد شده در حدود 10000 تا 24000 ولت می باشد طریقه
ایجاد این جرقه بدین صورت می باشد زمانی که سوئیچ را باز می کنیم جریان از باطری به سیم
پیچ اولیه کوئل جاری می شود و در این زمان با بسته بودن دهانه پلاتین مدار این سیم پیچ بصورت
بسته قرار می گیرد و باعث می شود یک میدان مغناطیسی در دور ان داخل کوئل ایجاد شود حال
در اثر برخورد بادامک میل دلکو به زیر پلاتین باعث باز شدن دو کنتاکت پلاتین از یکدیگر می شود
که با این عمل سم پیچ مدار اولیه کوئل و میدان مغناطیسی ایجاد شده در ان قطع می گردد
و میدان مغناطیسی ضعیف شده سیم پیچ ثانویه را قطع می کند و باعث القا نیروی الکتروموتیو
در انها می شود و چون تعداد دور سیم پیچ های مدار ثانویه بسیار زیاد می باشد ولتاژی که در ان
القا و از ان خارج می گردد حدود 10 تا 24 هزار ولت می باشد حال جریان ولتاژ زیاد مدار ثانویه
بوسیله وایر بداخل دلکو و از انجا بوسیله توزیع کننده )چکش برق( و وایرهای رابط بین دلکو و
شمع به شمع ها رسیده و عمل جرقه را انجام می دهد و باعث سوختن مخلوط می گردد

منبع : اتومکانیک به زبان ساده (مهندس احمد امیر تیموری)

 

[Zaneti]

درود
سپاس بایت اطلاعات ممنون ، اگه می تونی درباره مالتی پلکس مطالب بیشتری بزاری.
باز هم سپاس

 

[سروش7]

[FONT=&quot] سیستم مولتی پلکس پژو 206
[/FONT][FONT=&quot][/FONT]
[FONT=&quot] مقدمه:[/FONT][FONT=&quot][/FONT]
[FONT=&quot] از اولین خودرویی که در سری تولید انبوه تولید شد تا کنون زمان زیادی می گذرد. پروسه ی تولید خودروها پیشرفت زیادی کرده وقطعات یکی پس از دیگری دچار تغییرات تکنولوژیک شده اند، اما چیزی که تا چند سال پیش تقریبا بدون تغییر مانده است سیم ها و دسته سیم هایی است که در خودرو ها استفاده می شود. لزوم تغییر و ارتقای کیفی آنها تا بدان جا مهم است که اگر نگاهی گذرا به میزان تراکم وطول آنها در خودرو ها داشته باشیم خواهیم دید که حجم و وزن عمده ای از خودروها را دسته سیمها تشکیل می دهد. اصولا در هنگام برخورد اول با سیستم الکترونیک خودرو پژو نیز اولین چیزی که نظر ما را به خود جلب می کند دسته سیمها وتعداد زیاد سیمهایی است که قطعات مختلف برقی را به یکدیگر متصل می کنند.[/FONT][FONT=&quot][/FONT]
[FONT=&quot] نمودار زیرکه به صورت کلی مجموع طول سیم و تعداد اتصالات یک خودروی عمومی را نشان می دهد که با خودروهای نام آشنای پژو 405 و 605 قابل مقایسه است [/FONT]
[FONT=&quot] [/FONT]
[FONT=&quot] دیاگرام میزان تغییرات در دسته سیمها[/FONT][FONT=&quot] [/FONT]

[FONT=&quot][/FONT]
[FONT=&quot] [/FONT]
[FONT=&quot] تکنولوژی مولتی پلکس راه حل کامل مناسبی برای حل این معظل بود که علی رغم پیچیدگی نسبتا زیاد تئوریک به درستی و تا حد امکان موجب کاهش میزان استفاده از سیم های متعدد در خودرو می شود. این تکنولوژی که اولین بار در صنعت ارتباطات کلامی به کار گرفته شد شهرها و روستا ها را به کمک دو رشته سیم به یکدیگر وصل کرد. پس از آن این صنعت با تکنولوژی ماکروویو تلفیق شده و سپس نوبت به صنایع خودرو رسید. سیستم مولتی پلکس یکی از سیستمهای نوین ارتباطی بوده در اغلب شرکت های صنعتی برای ارتباط تجهیزات و کامپیوترها به یکدیگر مورد استفاده قرار می گیرد و یکی از جدیدترین پیشرفت های تکنیکی می باشد که موجبات تحولات عظیمی را در صنایع مختلف به وجود آورده است. [/FONT] [FONT=&quot] [/FONT]
[FONT=&quot] سازنده های مختلفی در این زمینه کار کرده اند که هر یک به نوبه ی خود مزایا و محدودیت های خاص خود را دارند. از معروف ترین استانداردهای مولتی پلکس می توان به موارد زیر اشاره کرد :[/FONT]
[FONT=&quot] استاندارد [/FONT] [FONT=&quot] J 1850[/FONT][FONT=&quot] : ساخت آمریکا که بر روی خودرو های شرکت های کرایسلر ، جنرال موتور و فورد استفاده می شود.[/FONT][FONT=&quot][/FONT]
[FONT=&quot] استاندارد [/FONT] [FONT=&quot] Proprietary[/FONT][FONT=&quot] : ساخت ژاپن که بر روی خودرو های شرکت های ژاپنی استفاده می شود.[/FONT][FONT=&quot] [/FONT]
[FONT=&quot] استاندارد [/FONT] [FONT=&quot] ABUS[/FONT][FONT=&quot] : ساخت آلمان که بر روی خودرو های شرکت فولکس واگن استفاده می شود.[/FONT][FONT=&quot][/FONT]
[FONT=&quot] استاندارد [/FONT] [FONT=&quot] VAN[/FONT][FONT=&quot] : ساخت فرانسه که بر رور خودرو های شرکت های پژو و رنو استفاده می شود .[/FONT][FONT=&quot][/FONT]
[FONT=&quot] استاندارد [/FONT] [FONT=&quot] CAN[/FONT][FONT=&quot] : ساخت آلمان که بر روی خودرو های شرکت های بنز ، بی ام و ، ولوو و فیات استفاده می شود .[/FONT][FONT=&quot][/FONT]
[FONT=&quot] نکته مهم : [/FONT] [FONT=&quot] [/FONT]
[FONT=&quot] در میان این استاندارد های ارتباطی ، استنادارد [/FONT] [FONT=&quot] CAN [/FONT] [FONT=&quot] نسبتا موفق تر بوده و اکنون در بین شرکت های سازنده ی خودرو تمایل نسبی برای استفاده از آن در روی خودرو های تولیدی وجود دارد. در خودرو های پژو از استاندارد های [/FONT] [FONT=&quot] VAN [/FONT] [FONT=&quot] و [/FONT] [FONT=&quot] CAN [/FONT] [FONT=&quot] استفاده شده است. [/FONT] [FONT=&quot] [/FONT]
[FONT=&quot] دلایل نیاز به استفاده از سیستم مولتی پلکس[/FONT][FONT=&quot][/FONT]
[FONT=&quot] 1 _ افزایش بیش از حد تعداد ارتباطات بین [/FONT] [FONT=&quot] ECU [/FONT] [FONT=&quot] ها و سنکرون سازی آن ها : اگر به زیر داشبورد پژو 405 یا 607 نگاه کنید این مطلب را تصدیق می کنید. [/FONT] [FONT=&quot] [/FONT]
[FONT=&quot] 2 _ افزایش بیش از حد تعداد قطعات الکتریکی و نیاز به آینده نگری : این مطلب در خودرو های ایرانی که اکثرا واجد کسری از [/FONT] [FONT=&quot] ECU [/FONT] [FONT=&quot] های شرکت سازنده هستند کمتر دیده می شود اما با دقت در خودروهایی مانند پژو 607 به این مهم پی می بریم.[/FONT][FONT=&quot][/FONT]
[FONT=&quot] 3 _ نیاز به ساده سازی بین دسته سیم ها : ساده سازی موضوع مهمی است که حتی در 206 غیر مولتی پلکس با ابداع [/FONT] [FONT=&quot] BSI [/FONT] [FONT=&quot] مورد توجه قرار گرفته است.[/FONT][FONT=&quot][/FONT]
[FONT=&quot] 4 _ افزایش کیفیت ، راحتی و ایمنی : این فاکتورها دنیای جدیدی را پیشاروی خودرو ها باز می کنند که در سیستم غیر مولتی پلکس یا به سادگی قابل استحصال نبودهو یا در صورت امکان ، به چندین ده متر سیم نیاز است . این عامل در خودرو های پژو که رقم آخر آن ها به 6 و 7 و در آینده به 8 ختم می شود به خوبی استفاده شده است که در مورد آن بحث خواهد شد . [/FONT] [FONT=&quot] [/FONT]
[FONT=&quot] 5 _ تنظیمات جدید ( آلودگی ، سیستم ترمز و ... ) : اتصال سیستم های جدید کارایی های بیشتری را به همراه دارد که در این مورد توضیح داده خواهد شد . [/FONT] [FONT=&quot] [/FONT]
[FONT=&quot] 6 _ افزایش کیفیت و کمیت های عیب یابی : کسانی که آ شنایی مختصری با دستگاه های عیب یاب استاندارد دارند و بر روی هر دو خودروی 206 غیر مولتی پلکس و مولتی پلکس کار کرده اند می دانند که تا چه حد کارایی دستگاه های عیب یاب در روی خودروی مولتی پلکس بالاتر است به گونه ای که تا ریزترین فرمانبرهای موجود در خودرو حتی سوزن آمپر دور موتور را نیز می توان جداگانه تست کرد. در حالی که در سیستم غیر مولتی پلکس این موضوع به این سادگی ها نیست.[/FONT][FONT=&quot][/FONT]
[FONT=&quot] 7 _ مدیریت همگون قطعات تولید شده توسط سازنده های مختلف : یکی از معظلات سازنده های خودرو آداپته کردن قطعات شرکت های مختلف با سیستم خودروی آن هاست. در حالی که در سیستم جدید تنها کافی است سفارش قطعه ای داده شود که بتواند طبق استاندارد شبکه اطلاعات خود را وارد خودرو کند. در این حالت اضافه کردن سیستم های جدید نیز کاری بسیار ساده بوده و خودرو قابلیت افزایش آپشن را با اطمینان بیشتر و صرف هزینه ی کمتر دارا است. [/FONT] [FONT=&quot] [/FONT]
[FONT=&quot] [/FONT]

 

[سروش7]

[FONT=&quot] هندسه شبکه های اطلاعاتی[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] انواع هندسه شبکه های اطلاعاتی مولتی پلکس به شرح زیر است : [/FONT] [FONT=&quot] [/FONT]
[FONT=&quot] 1 _ شبکه [/FONT] [FONT=&quot] Star [/FONT] [FONT=&quot] : پیکر بندی ستاره که در آن تمامی [/FONT] [FONT=&quot] ECU [/FONT] [FONT=&quot] ها به طور جداگانه به یک [/FONT] [FONT=&quot] ECU [/FONT] [FONT=&quot] مرکزی متصل می شوند. [/FONT] [FONT=&quot] [/FONT]
[FONT=&quot] 2 _ شبکه [/FONT] [FONT=&quot] Bus [/FONT] [FONT=&quot] : در این شبکه تمامی [/FONT] [FONT=&quot] ECU [/FONT] [FONT=&quot] ها به طور جداگانه پس از اتصال به دو خط گذرگاه داده ها به یکدیگر متصل می شوند.[/FONT][FONT=&quot][/FONT]
[FONT=&quot] 3 _ شبکه [/FONT] [FONT=&quot] Tree [/FONT] [FONT=&quot] : این شبکه مجموعه ای از شبکه های [/FONT] [FONT=&quot] Star [/FONT] [FONT=&quot] و [/FONT] [FONT=&quot] Bus [/FONT] [FONT=&quot] می باشد.[/FONT][FONT=&quot][/FONT]
[FONT=&quot] 4 _ شبکه [/FONT] [FONT=&quot] Ring [/FONT] [FONT=&quot] : در این شبکه هر [/FONT] [FONT=&quot] ECU [/FONT] [FONT=&quot] حد فاصل بین دو [/FONT] [FONT=&quot] ECU [/FONT] [FONT=&quot] دیگر است.[/FONT][FONT=&quot][/FONT]
[FONT=&quot] 5 _ شبکه [/FONT] [FONT=&quot] Lattice [/FONT] [FONT=&quot] : در این شبکه ارتباط بین [/FONT] [FONT=&quot] ECU [/FONT] [FONT=&quot] ها به صورت رندوم برقرار می شود.[/FONT][FONT=&quot][/FONT]
[FONT=&quot] [/FONT]
[FONT=&quot] نکته مهم :[/FONT][FONT=&quot][/FONT]
[FONT=&quot] شبکه مولتی پلکس خودرو 206 از یک نظر با در نظر گرفتن [/FONT] [FONT=&quot] BSI [/FONT] [FONT=&quot] به عنوان [/FONT] [FONT=&quot] ECU [/FONT] [FONT=&quot] مرکزی شبکه [/FONT] [FONT=&quot] Star[/FONT][FONT=&quot] ، از نظر دیگر با توجه به انتقال داده ها روی دو خط سیم به هم پیچیده شبکه [/FONT] [FONT=&quot] Bus [/FONT] [FONT=&quot] و از یک دید دیگر با توجه به قرار گرفتن یک [/FONT] [FONT=&quot] ECU [/FONT] [FONT=&quot] بین دو [/FONT] [FONT=&quot] ECU [/FONT] [FONT=&quot] دیگر شبکه [/FONT] [FONT=&quot] Ring [/FONT] [FONT=&quot] خواهد بود.[/FONT][FONT=&quot][/FONT]
[FONT=&quot] نحوه ی انتقال اطلاعات در شبکه های مولتی پلکس[/FONT][FONT=&quot][/FONT]
[FONT=&quot] 1 _ خط تلفن.[/FONT][FONT=&quot][/FONT]
[FONT=&quot] 2 _ دو رشته سیم به هم پیچیده فرکانس بالا.[/FONT][FONT=&quot][/FONT]
[FONT=&quot] 3 _ سیم های کواکسیال.[/FONT][FONT=&quot][/FONT]
[FONT=&quot] 4 _ فیبر نوری.[/FONT][FONT=&quot][/FONT]
[FONT=&quot] 5 _ ارتباط مادون قرمز.[/FONT][FONT=&quot][/FONT]
[FONT=&quot] 6 _ ارتباط رادیویی.[/FONT][FONT=&quot][/FONT]
[FONT=&quot] نکته:[/FONT][FONT=&quot][/FONT]
[FONT=&quot] در خودروی 206 از روش دو رشته سیم به هم پیجیده استفاده شده است.[/FONT][FONT=&quot][/FONT]
[FONT=&quot] مختصری در مورد چگونگی تبدیل اعداد به کدها[/FONT][FONT=&quot][/FONT]
[FONT=&quot] با توجه به این که سیستم مولتی پلکس خودروی 206 دیجیتال است بنابر این اعداد ، متغیر ها و پارامتر های ارائه شده توسط کنترل یونبت ها باید به اعداد دیجیتال که در واقع همان صفر و یک هستند تبدیل شوند. این عمل به سادگی مثال های زیر انجام می شود : [/FONT] [FONT=&quot] [/FONT]
[FONT=&quot] 1 _ تبدیل دمای 19 درجه هوا ، حس شده توسط سنسور دمای هوا ی خارج از خودرو به کد دیجیتال: [/FONT] [FONT=&quot] [/FONT]
[FONT=&quot] 19/2 = 9 R = 1[/FONT]
[FONT=&quot] 9/2 = 4 R = 1[/FONT]
[FONT=&quot] 4/2 = 2 R = 0[/FONT]
[FONT=&quot] 2/2 = 1 R = 0 [/FONT]
[FONT=&quot] 1/2 = 0 R = 1 [/FONT] [FONT=&quot] ↑[/FONT][FONT=&quot] [/FONT] [FONT=&quot] [/FONT]
[FONT=&quot] نکته:[/FONT][FONT=&quot][/FONT]
[FONT=&quot] نحوه خواندن اعداد ( [/FONT] [FONT=&quot] R[/FONT][FONT=&quot] ها ) از پایین به بالا است.[/FONT][FONT=&quot][/FONT]
[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]
[FONT=&quot] در نتیجه عدد 19 در مبنای 10 برابر کد دیجیتال 10011 در مبنای 2 است. [/FONT] [FONT=&quot] [/FONT]
[FONT=&quot] این عدد در شبکه ارسال شده و سپس توسط یونیت دیگری دریافت می شود. یونیت مقصد باید این کد را رمز گشایی نماید ، لذا روش زیر را به کار می برد : [/FONT] [FONT=&quot] [/FONT]
[FONT=&quot] 2 _ کدگشایی 10011 برای به دست آوردن مجدد دمای هوای حس شده توسط سنسور دمای هوای خارج از خودرو : [/FONT] [FONT=&quot] [/FONT]
[FONT=&quot] 10011 = 1*2 +1*2 +0*2 +0*2 +1*2 = 1+2+0+0+16 = 19[/FONT]
[FONT=&quot] در نتیجه عدد 10011 در مبنای دیجیتال برابر عدد 19 در مبنای 10 است. [/FONT]

گرداوري : مجيد مافي نژاد

 

[سروش7]

اسیلوسکوپ

قسمتهای مختلف اسیلوسکوپ
لامپ پرتو کاتدی
اسیلوسکوپ از یک لامپ پرتو کاتدی که قلب دستگاه است و تعدادی مدار برای کار کردن لامپ پرتو کاتدی تشکیل شده است. قسمتهای مختلف لامپ پرتو کاتدی عبارتند از:
تفنگ الکترونی :

تفنگ الکترونی باریکه متمرکزی از الکترونها را بوجود می‌‌آورد که شتاب زیادی کسب کرده‌اند. این باریکه الکترون با انرژی کافی به صفحه فلوئورسان برخورد می‌کند و بر روی آن یک لکه نورانی تولید می‌‌کند. تفنگ الکترونی از رشته گرمکن ، کاتد ، شبکه آند پیش شتاب دهنده ، آند کانونی کننده و آند شتاب دهنده تکیل شده است.

الکترونها از کاتدی که بطور غیر مستقیم گرم می‌شود، گسیل می‌‌شوند. این الکترونها از روزنه کوچکی در شبکه کنترل می‌‌گردند. شبکه کنترل معمولا یک استوانه هم محور با لامپ است و دارای سوراخی است که در مرکز آن قرار دارد. الکترونهای گسیل شده از کاتد که از روزنه می‌‌گذرند (به دلیل پتانسیل مثبت زیادی که به آندهای پیش شتاب دهنده و شتاب دهنده اعمال می‌‌شود)، شتاب می‌‌گیرند. باریکه الکترونی را آند کانونی کننده ، کانونی می‌‌کند.
صفحات انحراف دهنده :

صفحات انحراف دهنده شامل دو دسته صفحه است. صفحات انحراف قائم که بطور افقی نسب می‌شوند و یک میدان الکتریکی در صفحه قائم ایجاد می‌‌کنند و صفحات y نامیده می‌شوند. صفحات انحراف افقی بطور قائم نصب می‌شوند و انحراف افقی ایجاد می‌‌کنند و صفحات x نامیده می‌‌شوند. فاصله صفحات به اندازه کافی زیاد است که باریکه بتواند بدون برخورد با آنها عبور کند.
صفحه فلوئورسان :

جنس این پرده که در داخل لامپ پرتو کاتدی قرار دارد، از جنس فسفر است. این ماده دارای این خاصیت است که انرژی جنبشی الکترونهای برخورد کننده را جذب می‌‌کند و آنها را به صورت یک لکه نورانی ظاهر می‌سازد. قسمتهای دیگر لامپ پرتو کاتدی شامل پوشش شیشه‌ای ، پایه که از طریق آن اتصالات برقرار می‌‌شود، است.
مولد مبنای زمان
اسیلوسکوپها بیشتر برای اندازه گیری و نمایش کمیات وابسته به زمان بکار می‌‌روند. برای این کار لازم است که لکه نورانی لامپ روی پرده با سرعت ثابت از چپ به راست حرکت کند. بدین منظور یک ولتاژ مثبت به صفحات انحراف افقی اعمال می‌‌شود. مداری که این ولتاژ مثبت را تولید می‌‌کند، مولد مبنای زمان یا مولد رویش نامیده می‌‌شود.
مدارهای اصلی
سیستم انحراف قائم
چون سیگنالها برای ایجاد انحراف قابل اندازه گیری بر روی صفحه لامپ به اندازه کافی قوی نیستند، لذا معمولا تقویت قائم لازم است. هنگام اندازه گیری سیگنالهای با ولتاژ بالا باید آنها را تضعیف کرد تا در محدوده تقویت کننده‌های قائم قرار گیرند. خروجی تقویت کننده قائم ، از طریق انتخاب همزمانی در وضعیت داخلی، به تقویت کننده همزمان نیز اعمال می‌‌شود.

سیستم انحراف افقی
صفحات انحراف افقی را ولتاژ رویش که مولد مبنای زمان تولید می‌‌کند، تغذیه می‌کند. این سیگنال از طریق یک تقویت کننده اعمال می‌‌شود، ولی اگر دامنه سیگنالها به اندازه کافی باشد، می‌‌توان آن را مستقیما اعمال کرد. هنگامی ‌که به سیستم انحراف افقی ، سیگنال خارجی اعمال می‌‌شود، باز هم از طرق تقویت کننده افقی و کلید انتخاب رویش در وضعیت خارجی اعمال خواهد شد. اگر کلید انتخاب رویش در وضعیت داخلی باشد، تقویت کننده افقی ، سیگنال ورودی خود را از مولد رویش دندانه‌داری که با تقویت کننده همزمان راه اندازی می‌‌شود، می‌‌گیرد.
همزمانی
هر نوع رویشی که بکار می‌‌رود، باید با سیگنال مورد بررسی همزمان باشد. تا یک تصویر بی حرکت بوجود آید. برای این کار باید فرکانس سیگنال مبنای زمان مقسوم علیه‌ای از فرکانس سیگنال مورد بررسی باشد.
مواد محو کننده
در طی زمان رویش ، ولتاژ دندانه‌دار رویش اعمال شده به صفحات x ، لکه نورانی را بر یک خط افقی از چپ به راست روی صفحه لامپ حرکت می‌دهد. اگر سرعت حرکت کم باشد، یک لکه دیده می‌‌شود و اگر سرعت زیاد باشد، لکه به صورت یک خط دیده می‌‌شود. در سرعتهای خیلی زیاد ، ضخامت خط کم شده و تار به نظر می‌‌رسد و یا حتی دیده نمی‌‌شود.
کنترل وضعیت
وسیله‌ای برای کنترل حرکت مسیر باریکه بر روی صفحه لازم است. با این کار شکل موج ظاهر شده بر روی صفحه را می‌‌توان بالا یا پائین یا به چپ یا راست حرکت داد. این کار را می‌‌توان با اعمال یک ولتاژ کوچک سیستم داخلی (که مستقل است) به صفحات انحراف دهنده انجام داد. این ولتاژ را می‌‌توان با یک پتانسیومتر تغییر داد.
کنترل کانونی بودن
الکترود کانونی کننده مثل یک عدسی با فاصله کانونی تغییر می‌‌کند. این تغییر با تغییر پتانسیل آند کانونی کننده صورت می‌‌گیرد.
کنترل شدت
شدت باریکه با پتانسیومتر کنترل کننده شدت که پتانسیل شبکه را نسبت به کاتد تغییر می‌‌دهد، تنظیم می‌‌شود.
مدار کالیبره سازی
در اسیلوسکوپهای آزمایشگاهی معمولا یک ولتاژ ایدار داخلی تولید می‌‌شود که دامنه مشخصی دارد. این ولتاژ که برای کالیبره سازی مورد استفاده قرار می‌گیرد، معمولا یک موج مربعی است
طریقه کار با اسیلوسکوپ
اسیلوسکوپ (oscilloscope) اصولا کلمه oscilloscope به معنی نوسان نما یا نوسان سنج است و این وسیله برای نمایش دوبعدی سیگنال های متغیر با زمان است. که محور افقی نمایش زمان و محور عمودی محور اختلاف ولتاژ بین دو نقطه از مدار است. پس اسیلوسکوپ فقط توانایی نمایش ولتاژ رو داره و وسیله ای صرفا برای اندازه گیری است و یک اسکوپ ایده آل نباید هیچ تاثیری بر روی سیگنال ورودی داشته باشه و فقط اون رو نمایش بده.

 

[* violet]

عالیه عالی
این تاپیک بسیار مفیده.
ممنون میشم اگه راجع به باتری ها بیشتر مطلب بذارید

 

[سروش7]

ظرفيت باتري
روشهاي مختلفي براي تعيين مقدارظرفيت يك باتري توسط انجمن بين المللي باتري ( Battery Council International=BCI) ارايه شده است كه 4 روش به ترتيب اهميت عبارتند از :
الف .آمپر گرداندن ميل لنگ در شرايط سرد= تست باتري در شرايط سرد (Cold Cracking Amps=CCA ):
اين مقدار نشاندهنده توانايي يك باتري براي كار در شرايط سرد ميباشد و برابر است به مقدار آمپري كه يك باتري در دماي 0 درجه فارنهايت (17.8- درجه سانتيگراد )ميتواند از خود خارج كند بدون اينكه ولتاژ باتري كمتر 7.2 ولت شود
ب: آمپر گرداندن ميل لنگ = تست باتري (Cracking Amps = CA )
مانند روش قبلي منتها در دماي 32 درجه فارنهايت (تقريبا 7.7 درجه سانتيگراد). البته رابطه اي تقريبي وجود دارد كه ميتوان اين دو عدد (CCA) را به ( CA) تبديل نمود
CA= CCA×1.25
ج: ظرفيت ذخيره باتري (Reserve Capacity=RC )
مدت زماني كه باتري بتواند در دماي 80 درجه فارنهايت ( 26.7 درجه سانتيگراد) جريان 25 آمپر بدهد بدون اينكه ولتاژ كل آن كمتر از 10.5 ولت شود. باتري بايد بتواند در صورت خراب شدن سيستم شارژ در زمان نسبتا طولاني نيازهاي الكتريكي خودرو را مرتفع كند .
د: آمپر-ساعت
حاصلضرب شدت جريان در زماني است كه آن باتري ميتواند اين شدت جريان را تامين كند. واحد آن آمپر ساعت (Ah ) ميباشد.
ساعت × شدت جريان = ظرفيت
مثلا اگر ظرفيت يك باتري Ah 60 است يعني ميتواند
مدت 60 ساعت جريان 1 آمپري را تامين كند (60 × 1 = 60 )
يا مدت 1 ساعت جريان 60 آمپري را تامين كند ( 1× 60 = 60 )
يا مدت 20 ساعت جريان 3 آمپري را تامين كند ( 20 × 3 = 60)
.................
نكته : هنگامي كه آمپر از باتري كشيده ميشود نبايد ولتاژ باتري كمتر از 10.5 ولت شود .
عواملي كه در تغيير مقدار ظرفيت باتري موثر هستند عبارتند از :
تعداد صفحات باتري ، مساحت صفحات باتري ، دما ، مقدار الكتروليت و چگالي الكتروليت ميباشد
پلاك باتري



براي استفاده بهتر از هر وسيله اي لازم است اطلاعاتي در مورد آن وسيله به ما داده شود .محلي كه اين اطلاعات در انجا ثبت ميشود را پلاك مشخصات ميگويد . باتري ها نيز داراي پلاك مشخصات ميباشند.شركت هاي توليد كننده باتري روشهاي مختلفي را براي اين كار دارند . مثلا گروهي تمام اطلاعات مورد نياز را روي پوسته باتري كنار ه درج ميكنند . گروهي نيز در چند نقطه مختلف اين اطلاعات را قرار ميدهند. در اينجا سعي بر ان است كه تمام اطلاعاتي كه ميتوان به عنوان يك مشخصه باتري ثبت كرد بيان شود.
1-كد استاندارد : هر نوع باتري توليدي داراي يك كد استاندارد ميباشد . متداول ترين نوع استاندارد براي باتري ها ، استاندارد DIN است.
2-ولتاژ : يكي از مهمترين مشخصه هاي يك باتري كه حتما تمام توليد كنندگان باتري بايد آنرا روي باتري درج كنند مقدار ولتاژ خروجي باتري ميباشد. ولتاژ باتري خودرو ها بين 6 ولت تا 42 ولت ( خودروهاي برقي ) ميباشد.
3-ظرفيت باتري : حداقل يكي از موارد ذكر شده كه نشاندهنده ظرفيت باتري ميباشند . (در ايران معمولا آمپر- ساعت و تست در شرايط سرد)

 

[سروش7]

فناوري‌هاي لامپ‌هاي چراغ‌هاي جلو در خودروها​

​

الف – لامپ‌هاي هالوژن- تنگستن
لامپ تنگستن – هالوژن به لامپ التهابي غيرهالوژني شباهت زيادي دارد و در آن از يك فيلامان تنگستني واقع در يك حباب شيشه‌اي شفاف و پر از نوعي گاز استفاده مي‌شود. تفاوت‌هاي عمده عبارتند از: وجود مقداري اندك از بخار يك هالوژن (يد يا برم) كه به گاز خنثاي درون حباب اضافه شده است و همچنين فشار گاز و دماي كار اين لامپ‌ها كه بسيار بالاتر از لامپ‌هاي غيرهالوژني است. حباب لامپ هالوژن از (Fused Quartz، سيليكا، SiO2)، شيشه با سيليكاي بالا (High Silica Glass) يا شيشه آلومينو سيليكات سخت ساخته مي‌شود تا فشارها و دماهاي بالاي كار را تحمل كند. (Hard glass) در نمونه‌هاي اوليه اين لامپ‌ها از جنس Fused Quartz و بخار يد استفاده مي‌شد و به همين دليل به آنها «لامپ‌هاي كواترز- يد» گفته مي‌شد. اكنون به خاطر اينكه هم از هالوژن‌هاي ديگر و هم مواد ديگر در ساخت حباب استفاده مي‌شود از نام عمومي‌تر تنگستن- هالوژن استفاده مي‌شود. لامپ‌هاي هالوژن- تنگستن در چرخه بازتوليد هالوژن كار مي‌كنند و اين چرخه باعث مي‌شود كه در سراسر عمر لامپ، خروجي نور و دماي رنگ آن ثابت باشد. مهم‌ترين مشخصه لامپ هالوژن- تنگستن، چرخه هالوژن است.
در لامپ‌هاي رشته‌اي تنگستن- هالوژن، اندكي از مولكول‌هاي تنگستن از روي فيلامان داغ تبخير مي‌شوند و توسط جريان‌هاي همرفتي موجود در گاز خنثاي موجود در حباب لامپ، به نواحي نسبتاً سردتر مجاور ديواره داخلي حباب لامپ برده مي‌شوند و از آنجا بر روي شيشه مي‌نشينند. ضخامت اين لايه رفته رفته زيادتر مي‌شود. اين پديده از دو جهت باعث كاهش خروجي لومن و بازدهي لامپ مي‌شود. اول، نشست تنگستن بر روي ديواره حباب لامپ باعث ايجاد لايه‌اي كدر مي‌شود كه لايه كدر بخشي از نور لامپ را جذب مي‌كند. بنابراين نور خروجي كلي را كاهش مي‌دهد. دوم آنكه تبخير شدن تنگستن از روي فيلامان باعث نازك شدن آن و افزايش مقاومت الكتريكي و در نتيجه (در ولتاژ ثابت) باعث كاهش جريان، ولتاژ ، سطح لومن، لومن بر وات و دماي رنگ نور مي‌شود. در لامپ‌هاي تنگستن- هالوژن، اثرهاي توصيف شده در بالا، به دليل وقوع چرخه هالوژن كاهش يافته يا به تأخير انداخته مي‌شوند. اين پديده، همچنان كه پيش از اين نيز گفته شده است به وسيله اختلاف دما بين فيلامان و حباب رخ مي‌دهد. به‌طور كلي در طي اين چرخه:
1. فيلامان، گاز درون حباب و حباب شيشه‌اي در ابتدا هم دما هستند و دماي آنها در حالت شروع سرد، برابر با دماي محيط است.
2. وقتي كه توان الكتريكي به سيستم داده مي‌شود، فيلامان به سرعت به دماي كار رسانده مي‌شود (بسته به نوع كاربرد بين 2800 تا 3400 درجه كلوين) و باعث گرم شدن گاز مي‌شود. در شرايط كار لامپ، دماي پوشش شيشه‌اي بين 400 تا 1000 درجه سلسيوس است. در نتيجه دماي گاز درون لامپ بين دو حد دمايي بالا خواهد بود يعني بين دماي فيلامان و دماي شيشه. اختلاف دما در گاز باعث اختلاف چگالي گاز در نواحي مختلف لامپ مي‌شود. در نتيجه مي‌توان گفت كه وجود اين اختلاف دما باعث حركت همرفتي گاز مي‌شود.
3. پس از شروع به‌كار لامپ، دماي ديواره شيشه‌اي افزايش مي‌يابد و هنگامي كه دماي آن به حدود 200 تا 250 درجه سلسيوس رسيد چرخه هالوژن آغاز مي‌شود. دماي دقيق آغاز اين چرخه به نوع و مقدار بخار هالوژن بستگي دارد. مولكول‌هاي تنگستن تبخير شده از روي فيلامان با بخار هالوژن تركيب شده و يك هاليد تنگستن (يديد- تنگستن يا برميد- تنگستن) تشكيل مي‌دهند. اين هاليد بر روي ديواره داغ حباب نمي‌نشيند بلكه همراه با جريان همرفتي گاز به ناحيه مجاور فيلامان برمي‌گردد.
4. در مجاورت فيلامان، دما در حدود 2500 درجه سلسيوس است. در اينجا هاليد تنگستن تجزيه شده و به اتم‌هاي تنگستن و يون‌هاي هاليد تجزيه مي‌شود. بنابراين اتم‌هاي تنگستن بر روي فيلامان مي‌نشينند.
5. پس از تجزيه هاليد تنگستن، بخار هالوژن به جريان همرفتي گاز پيوسته و به ادامه يافتن اين چرخه كمك مي‌كند.
اين دو واكنش، چرخه‌اي به شكل زير را تشكيل مي‌دهند.​

بنابراين، اين چرخه با پيشگيري از نشستن و رسوب تنگستن بر روي شيشه لامپ، باعث ثابت ماندن نسبي بهتر سطح لومن لامپ با گذشت زمان مي‌شود.​

 

[سروش7]

ب- لامپ تخليه شدت بالا يا HID
اساس كار اين لامپ‌ها، تشكيل قوس الكتريكي بين دو الكترود با فاصله مشخص، واقع در محيط گازي است. در اين محيط همچنين تركيبات هاليد، فلز خاصي قرار داده مي‌شود كه طيف رنگ توليد شده را هر چه بيشتر به نور سفيد نزديك مي‌كند. به همين دليل به لامپ‌هاي HID، لامپ هاليد فلز هم گفته مي‌شود. اغلب از لامپ‌هاي مورد استفاده در چراغ جلوهاي HID خودرويي با عبارت لامپ‌هاي زنوني ياد مي‌شود. اين لامپ‌ها نوع ويژه‌اي از لامپ‌هاي هاليد فلز هستند. بنابراين در ادامه اين بحث منظور از لامپ HID خودرويي يا لامپ زنوني، لامپ HID هاليد فلز است.
در اين نوع لامپ، دو حباب شيشه‌اي وجود دارد. حباب بيروني لوله شكل و به قطر حدود 10 ميلي‌متر است. درون اين حباب، حباب ديگري قرار دارد كه محل تشكيل قوس است و به آن لوله تخليه گفته مي‌شود. حباب بيروني از جنس كوارتز خاص نظير كوارتز آلاييده با سريم (se) ساخته مي‌شود كه جلوي عبور بيشتر UV توليد شده در قوس به خصوص طول موج‌هاي كوتاه و متوسط اين باند را مي‌گيرد. همچنين جلوي عبور خط طيفي UV پرشدت جيوه با طول موجب 365-366 نانومتر را مي‌گيرد. لوله تخليه يا حباب داخلي از Plain Fused Quartz يا به عبارت ديگر شيشه بسيار خالص SiO2 با خلوص بالاي 99درصد ساخته مي‌شود. در اين حباب دو يا سه الكترود تنگستني به فاصله (نوك تا نوك) حدود 2/4 يا 5 ميلي‌متر (تقريباً كمي كمتر از 2/0 اينچ) قرار مي‌گيرند. ساختار اين لوله تخليه شبيه لامپ‌هاي قوس كوتاه مينياتوري، اما با قوس بسيار بزرگ است.
لوله تخليه حاوي گاز زنون، جيوه و هاليدهاي فلز مي‌باشد. فشار گاز زنون در هنگامي كه لامپ سرد است حدود 2 اتمسفر و هنگامي كه لامپ گرم مي‌شود به چند اتمسفر مي‌رسد. هنگامي كه جيوه تبخير مي‌شود فشاري برابر حداقل 20 اتمسفر به سيستم مي‌افزايد. با اين حساب، فشار كل 30 اتمسفر و بيشتر خواهد بود. هاليدهاي فلز مورد استفاده، معمولاً هاليدهاي سديم و اسكانديم (اغلب يدهاي اين مواد) و احتمالاً مقادير اندكي از هاليدهاي ليتيم و تاليم مي‌باشند. شكل2، نمايي از لامپ HID نوع D1 را نشان مي‌دهد.​

​

در لامپ‌هاي هاليد فلز معمولي‌تر به جاي زنون با فشار بالا از آرگون در فشار پايين استفاده مي‌شود. استفاده از زنون فشار بالا اين مزيت را دارد كه در خلال مرحله گرم شدن كه رشته تنگستني در حال گرم شدن است و پيش از آن كه ديگر اجزاي توليد كننده نور (جيوه و هاليدهاي فلز) تبخير شده و نور توليد كنند مقداري نور توسط زنون توليد مي‌شود. دو نوع رايج لامپ HID خودرويي، لامپ D1 و لامپ D2 هستند. در لامپ D1 بخش جرقه‌زن در پايه لامپ مستقر شده و در نوع D2 جرقه‌زن به كمك كابل ولتاژ بالا به لامپ متصل مي‌شود. لامپ HID با 35 وات مصرف داراي حدود 3000 لومن يعني دو برابر لامپ‌هاي هالوژني بوده و طول عمر آن حدود6 برابر يعني حدود 3000 ساعت است.​

 

[سروش7]

پ- چراغ جلوي خودرويي با لامپ ديودي(LED)
از هنگامي كه كاديلاك، اولين لامپ عقب كاملاً ديودي را روي مدل Deville- 2000 خود نصب كرد تاكنون، پيشرفت‌هاي فناوري LED در حدي بوده كه از آنها در لامپ‌هاي ترمز نيز استفاده مي‌شود، اما مفهوم چراغ جلوهاي ديودي نيز خيالي نيست.
اكنون، تقريباً همه سازندگان خودرو در نمايشگاه‌ها، خودروهاي مجهز به چراغ جلوهاي LED را در معرض نمايش قرار مي‌دهند و به سوي كسب آمادگي‌هاي لازم براي توليد انبوه اين محصولات حركت مي‌كنند. اين هدف، با توجه به رشد سريع ميزان نور قابل دستيابي با LEDهاي سفيد، ممكن شده است. هم‌اكنون LEDهاي سفيد با شار نوري تا 60 لومن و درخشندگي حدود cd/m2ا9 در دسترس قرار دارند. خوب است نگاهي به همين پارامترها براي لامپ‌هاي چراغ جلوي خودرويي كنوني بيندازيم، يك لامپ هالوژن H7 يعني همان نوعي كه اكنون در چراغ جلوهاي پروژكتوري پژوپارس به‌كار مي‌رود 1500 لومن تأمين مي‌كند و روشنايي آن حول و حوش cd/mm2ا30 است، البته همين پارامترها براي لامپ‌هاي زنوني (HID) بسيار بيشتر است. اين مقايسه، نشان مي‌دهد كه چالش پيش‌روي طرح‌هاي اپتيكي براي قابل كاربرد كردن چراغ جلوهاي خودرويي ديودي، در دستيابي به سطوح بالاي بازدهي و همچنين استفاده خوب از مساحت روزنه‌اي است كه در دسترس قرار دارد. در شكل 3، تعدادي از انواع LEDهاي رايج را مشاهده مي‌كنيد.​

​

​

در سيستم‌هاي چراغ جلوي پرتوي پايين فعلي تنها يك سوم نور در دسترس بر نواحي مناسب روي جاده تابانده مي‌شود. باقيمانده نور موجود يا در سيستم چراغ جلو تلف شده يا به سمت‌هاي جانبي هدايت مي‌شود. بنابراين حتي اگر فرض كنيم اين بازدهي (يعني يك سوم) در چراغ جلوهاي ديودي دو برابر شود، با اين حقيقت روبه‌رو مي‌شويم كه حدود 15 عدد از اين LEDهاي گران‌قيمت به علاوه اجزاي اپتيكي مربوطه مورد نياز است تا به سطحي قابل قبول براي نور پرتوي پايين خودرو برسيم. با اين فرض ممكن است بتوانيم تلف‌هاي حين انتقال را كه حدود 25 تا 30 درصد هستند كاهش دهيم كه كار بسيار مشكلي است، زيرا تلف‌هاي بازتابي در چراغ جلو به تنهايي حدود 10 درصد مي‌شوند.
حوزه اجراي اپتيكي ويژه روشن‌سازي سطوح، تا مدت‌هاي طولاني در تسلط المان‌هاي اپتيكي تصويري كلاسيك بوده است، يعني سطوح كروي، مقاطع مخروطي، بيضوي‌ها و سهموي‌ها. اين المان‌ها براي توليد توزيع‌هاي نوري كه دقيق و با شدت مناسب باشند (براي مثال الگوهاي نور پرتوي پايين كه بايد چنين باشند) داراي درجه‌هاي آزادي كافي نيستند. در چراغ جلوهاي پروژكتوري اين مشكل با استفاده از سپري با شكل ويژه حل مي‌شود. نور توليد شده توسط لامپ بر روي اين سپر تابانده مي‌شود. سپس نواحي سايه و روشن حاصله مانند تصويري بر روي جاده انداخته مي‌شود. در اين حالت، به قيمت كسب الگوهاي دقيق و با جزئيات مناسب، مقداري از بازدهي سيستم فدا مي‌شود. با استفاده از محصولات اين روش طراحي، براي توليد يك الگوي خاص پرتو، ديگر از تصوير نمودن مرز يك سپر چنانكه در سيستم‌هاي پروژكتوري انجام مي‌شود خبري نيست بلكه نور به‌طور دقيق به جايي كه بايد، هدايت مي‌شود. در شكل 4 نمونه‌اي از يك سطح آزاد سه بعدي، ارائه مي‌شود
​

اين سطح قادر است هر توزيع نور دلخواهي را ايجاد كند. براي مثال در اين شكل، آينه‌اي مدور با شكل آزاد توسط يك LED ساده از بالا روشن شده است. مي‌بينيد كه اين آينه تمام نور را به‌گونه‌اي يكنواخت روي پرده يك مربع روشن به جلو بازتابانده است. در حالي كه هيچ عمل تصويرگري انجام نشده است. انحناي سطح آينه به‌گونه‌اي محاسبه شده كه يك ناحيه كاملاً مربعي به‌طور يكنواخت روي پرده روشن شود. اين آينه توسط IPTا در آخن آلمان ساخته شده و طراحي آن توسط OEC AG بوده است

 

[سروش7]

ت – لامپ‌ها در كنار تكنولوژي فيبر نوري
از فيبرهاي نوري براي انتقال نور از چشمه نور به نواحي مختلف خودرو و به خصوص به همه نشانگرهاي روي داشبورد و چراغهاي جلو ، استفاده مي‌شود. در يك سيستم نور توزيعي، چشمه توليد نور را در ناحيه‌اي مناسب از فضاهاي در دسترس در خودرو قرار داده و به وسيله لوله‌هاي نوري با ضريب انتقال بالا و اتلاف پايين و همچنين اجزاي اپتيكي مناسب، نور در نواحي مختلف درون و بيرون خودرو توزيع مي‌شود
​

​

​

​

يك سيستم نوردهي توزيعي براي نوردهي فضاي خارجي خودرو از يك منبع نور HID، ابزار نوري كه نور توليد شده را به فيبر نوري وارد مي‌كنند و يك لوله نوري (از جنس فيبر نوري) با هسته‌اي بزرگ تشكيل شده است.
در پايان مقاله نمونه‌اي از لامپ‌هاي تيپ استفاده شده در خودرو به همراه محل مصرف آنها مطابق با تقسيم‌بندي كمپاني اسرام در شكل 6 آورده است.

منبع
http://bugatti.blogfa.com/post-161.aspx
​

 

[M_JABERI]

سلام.
از اطلاعاتي كه گذاشتين تشكر ميكنم.
در مورد نقشه برق و سيم كشي ماشين روم به ديوار (rdانژكتور84) هم اطلاعاتي دارين؟
ضمنا محل درج تشكرتون غير فعاله!

 

[سروش7]

سلام.
از اطلاعاتي كه گذاشتين تشكر ميكنم.
در مورد نقشه برق و سيم كشي ماشين روم به ديوار (rdانژكتور84) هم اطلاعاتي دارين؟
ضمنا محل درج تشكرتون غير فعاله!

سلام ممنون
متاسفانه پیدا کردن نقشه نه فقط Rd بلکه هر خودرویی کار دشواریه...

 

[milad0121]

سلام.
از این تایپیک خیلی استفاده کردم دمتون گرم.
اگه میشه در مورد سیستم جرقه زنی ۲۰۶ دفیا یه توضیح بدین ممنون میشم.
راستی این دفیا اصلا چیه؟بی سوادی بد دردیه

 

[khoyboy]

سلام ببخشید دور خود موتور استارت چقدره؟وچند کیلو وات قدرت داره؟؟راستی یک آلترناتور 24ولتی حداکثر چقدر برق تولید میکنه؟چند ولت؟