پل های کابلی

[آلوین]

اغلب شهرهای ما از دیرباز فاقد تنوع رنگی بوده­اند و غیر از کاشی­های رنگارنگ مساجد و برخی بناهای دیگر هیچ جلوه­ای از رنگ در شهرها وجود نداشته است. این خصیصه در زمستانها با از میان رفتن پوشش سبز گیاهی بیشتر خودنمایی می­کند. گویا شهرها، غیر از سیاهی و سفیدی جلوه دیگری ندارند. از طرفی هم عدم تمایل به استفاده از مصالح نوین رنگی در معماری مزید بر علت شده است. اما شب هنگام این خصیصه یعنی عدم تنوع رنگی، بیشتر خودنمایی می­کند. با توجه به اینکه نورپردازی معابر و بناهای شهری مدتهاست که در اکثر شهرهای جهان بصورتی کاملا حرفه­ای پذیرفته شده است اما این امر هم به مانند سایر امور در برنامه­های شهری ما جایگاهی ندارد، به گونه­ای که حتی گاهی در نورپردازی بناهای باشکوه تاریخی هم کم لطفی می­شود.
این مطلب بهانه­ای شد جهت معرفی پل کابلی شهر تبریز که به تازگی افتتاح شده است. فارغ از تمامی مباحث مطرح شده در قبال این پل و کارآمدی آن باید گفت که ظاهرا جهت نورپردازی این پل از یک مشاور برای تهیه طرح مطالعاتی استفاده شده است و نتیجه کار بصورت سه آلترناتیو با برآورد هزینه های اجرایی آن بوده و نهایتا سه انیمیشن از انواع آیتم های مورد نظر مشاور تهیه و به کارفرما ارائه شده است. هرچند در مرحله اجرا موارد پیشنهادی بصورت کامل مورد توجه قرار نگرفته اما نتیجه کار، حداقل تنوع رنگی را برای دیدگان شهروندان یک شهر به اصطلاح کلانشهر فراهم آورده است.

ساخت اين پل كه عمليات اجرايي آناز سال ۱۳۸۲توسط شهرداري تبريز آغازشده بود، حدود ‪ ۷۰۰ميليارد ريال هزينه شدهاست.
اين پل به مناسبت سال ‪۸۶پل "اتحاد ملي" نامگذاري شده و براي ساخت آن به گفتهشهردار تبريز ‪ ۲۲هزار تن ميل گرد و چهار هزار و ‪ ۵۸۲ متر مكعب با عيار ‪ ۵۰۰ ويك هزار و ‪ ۸۵۹ مترمكعب باعيار ‪ ۴۵۰بتن ريزي شده است.

پل كابلي تبريز از نوع جعبه‌اي، داراي ‪ ۱۱۳متر طول و ‪ ۳۲متر عرض است و عرشهآن به وسيله ‪ ۳۲كابل نگهداري مي‌شود.
گفته مي‌شود اين پل كه از نظر مكانيزم‌هاي فني و ابعاد عرضي و طولي درنوع خودبي‌نظير و چهارمين مورد در دنياست، به دست متخصصين ايراني و با نظارت كارشناسانفرانسوي احداث شده است.
اين پل با چهار لوپ وظيفه روان‌سازي ترافيكي طرح بزرگ تبادل دروازه تهران تبريزرابر عهده دارد.

توخالي بودن عرشه پل كه ازآن با عنوان فناوري " جعبه‌اي " ياد مي‌شود، مهمترينويژگي بارز ساخت آن است.


منابع:سایت فضای رویداد
سایت خرپا​

 

[nino]

جالب بود .

 

[nino]

اينهم عكس هايي از پل هايي ديگر

 

[آلوین]

پل ها، یکی از سازه های مهم دنیا به شمار می روند. در این مطلب، مشخصات چند پل مشهور جهان را می خوانید.

پل واسکودوگاما که از روی دهانه رود تاگوس بین ساکاوم و مونیجو در نزدیکی لیسبون، پرتقال می گذرد، با حدود 17200 متر طول، یکی از بلندترین پل های کابلی در اروپا به شمار می رود. این پل توسط آرماندو ریتو و با همکاری میشل ویرلوگو (که طراحی و ساخت پل میلاو را هم به عهده داشته است)، طراحی شده است. پل واسکودوگاما رسماً در 29 ماه مارس 1998 تنها کمی قبل از افتتاح نمایشگاه بین المللی اکسپو 98 و 500 سال پس از اکتشاف واسکودوگاما در راه اروپا به هند افتتاح گردید. این پل برای تحمل زلزله ای چهار برابر زلزله سال 1755 لیسبون که 7/8 ریشتر برآورد شده بود طراحی شده است. بلندترین دهانه آن 450 متر است و انتظار می رود 120 سال عمر کند. به خاطر طول زیادش، انحنا زمین نیز در نظر گرفته شده است تا پایه های آن بتوانند در محل صحیح خود قرار بگیرند.

پل ویکتور امانوئل II (Ponte Vittorio Emanuele II) که بر روی رود تایبر در رم، ایتالیا، ساخته شده، از انواع پل های قوسی است که در تاریخ 5 ژوئن 1911، در سالگرد اتحاد ایتالیا افتتاح گردید و به نام اولین شاه ایتالیا که با انضمام ونیز در سال 1866 و رم در سال 1870 به ایتالیا اتحاد این کشور را تکمیل نمود، نامگذاری شده است. این پل توسط انیو د روسی طراحی گردیده است. پل سنگی سه قوسی، چهار ستون – دو ستون در هر سمت - را به هم متصل می نماید و چهار مجسمه مرمر روی ستونهای قوس میانی، به نشانه اتحاد ایتالیا، آزادی، شکست ظلم و بیداد و وفاداری به قانون اساسی قرار گرفته اند. این پل توسعه طبیعی معماری کرسو ویتورو در رم می باشد.

پل لاویولت (The Pont Laviolette) به افتخار موسس شهر تریوس-ریویرس - سیور د لاویولت - نامگذاری شده است. این پل یک پل ماشین رو با قوس کانتیلور (طره ای) است که بر روی رودخانه سنت لارنس بین تریوس-ریویرس در کبک، کانادا و بکن کور در کبک ساخته شده است. پل پونت لاویولت که در تاریخ 20 دسامبر 1967 افتتاح گردید، تنها پلی است که بر روی رودخانه بین مونت رئال و شهر کبک قرار دارد و بنابراین ارتباط مهمی را بین سواحل شمالی و جنوبی رودخانه فراهم می سازد. طول کل آن 2707 متر و بزرگترین دهانه آن 335 متر می باشد. پل فلزی مذکور دچار خوردگی نمی شود زیرا در فولاد بکار رفته در آن از عنصر نیوبیوم استفاده شده است.

پل سنگی پونت د پیر پلی است قوسی، سنگی و ماشین رو، که روی رودخانه گارون در بوردو فرانسه قرار دارد. این پل بین سالهای 1819 و 1822 توسط کلود د شامپ و با همکاری جین-بپتیست بیلادل طراحی و ساخته شد. پل مذکور به دستور ناپلئون – در سال 1810 – و به منظور تسهیل رفت و آمد ارتشش از رودخانه بوردو در طول جنگ با اسپانیا، پرتقال و انگلیس ساخته شد. در سال 1811 مهندس کلود د شامپ وارد بوردو شد اما تا سال 1812 به عنوان مدیر پروژه ساخت پل معرفی نگردید. پروژه در سال 1814 با سقوط امپراطوری فرانسه و کناره گیری ناپلئون از قدرت، متوقف و تا 5 سال بعد، اجرای آن از سر گرفته نشد. پونت د پیر 487 متر طول دارد و دارای 17 دهانه است.

پل گلن کانیون در تقارن با سد گلن کانیون که بر روی رودخانه کلرادو و بر دهانه دریاچه پاول در نزدیکی پیج در آریزونا ساخته شده، برای ایجاد دسترسی ماشینی به هر دو ساحل رودخانه و تسهیل رفت و آمد کارکنان سد بین سالهای 1957 تا 1959 بنا گردید. این پل که توسط شرکت کیویت-جادسون پاسیفیک مورفی ساخته شد، در زمان بهره برداری در 9 فوریه 1959 بلندترین پل قوسی فلزی در جهان بود. طول عرشه پل مذکور 4/387 متر، دهانه قوس آن 313.3 متر، ارتفاع عمودی قوس آن 3/50 متر بوده و 213 متر از سطح رودخانه ارتفاع دارد.

پل کوئینز بورو – یا پل خیابان پنجاه و نهم – یک پل دو طبقه طره ای (کانتیلور) است که از روی رودخانه شرقی نیویورک سیتی می گذرد و منهتن را به دهکده کوئینز در لانگ آیلند سیتی را به هم متصل می کند. این پل همچنین از روی جزیره روزولت می گذرد. از سال 1838 پیشنهادات زیادی جهت ساخت پل برای اتصال منهتن به لانگ آیلند سیتی در دهکده کوئینز ارائه شد اما تا زمانی که اداره پل ها در این شهر تاسیس نشد، هیچکدام از طرحها مورد قبول واقع نشدند. پل فوق الذکر که در تاریخ 30 مارس 1909 افتتاح گردید – و در ابتدا به خاطر نام اولیه جزیره روزولت به نام پل جزیره بلک ول خوانده می شد – 08/1135 متر طول دارد و بزرگترین پل طره ای در جهان شناخته شده است.

پل اوناروتو پل معلق ماشین روئی است که کوبه را به ناروتو، توکوشیما در ژاپن متصل می سازد. پل مذکور که توسط هونشو-شیکوکو طراحی و در سال 1985 ساخته شده است، دارای دهانه اصلی به عرض 876 متر می باشد و اگرچه یکی از بزرگترین پل های جهان است، در مقابل پل آکاشی-کیاکو که بر روی همین مسیر ساخته شده، بسیار کوچک به نظر می رسد. عرشه اصلی این پل برای رفت و آمد اتومبیل ها و عرشه پائینی برای حرکت قطار در نظر گرفته شده بود اما راه قطار رو هرگز به اتمام نرسید.

پل هرناندو د سوتو که در سال 1972 مورد بهره برداری قرار گرفت، یکی از دو پلی است که از روی رودخانه می سی سی پی در ممفیس، تنسی می گذرد. این پل قوسی فلزی ماشین رو، یک راه ارتباطی مهم است که 40 راه بین ایالتی را بر روی می سی سی پی به هم متصل می سازد. از آنجا که پل مذکور در گوشه جنوب شرقی منطقه زلزله خیز نیو مادرید – که یک منطقه زلزله خیز با ریسک بالا می باشد - قرار دارد، مقاوم سازی آن در برابر زلزله، به عنوان یکی از اولویتهای مهم در دستور کار اداره کل راههای فدرال آمریکا، اداره ترابری تنسی و اداره ترابری آرکانزاس قرار گرفت و در سال 2003 نیروهای مشترکی بکار گرفته شدند تا طرح بهنگام زلزله ای این پل را تهیه نمایند. این طرح عبارت بود از تعویض تکیه گاههای موجود با تکیه گاههای غلتکی، مقاوم سازی شالوده ها و ستونها، بزرگتر کردن سر ستونها، اصلاح دیواره جان، تعویض یا مقاوم سازی بادبندهای جانبی، مقاوم سازی قابهای متقاطع، مقاوم سازی خرپاها و جابجائی درزهای موجود با درزهای انبساطی مفصل گردان مدولی.

پل دیترویت علیا که از رودخانه کویاهوگا گذشته و پائین شهر کلولند در اوهایو را به گوشه غربی شهر متصل می نماید، در زمان افتتاحش در سال 1918 بزرگترین پل دو طبقه بتنی در دنیا بود. این پل دارای دهانهای به عرض 5/948 متر در دو طبقه است برای اصلاح ترافیک شهری در طبقه بالا و تراموای شهری در طبقه پائین و همینطور ایجاد پیاده روهای عریض طراحی گردید. بعد ها، طرح تعریض خیابان باعث کاهش عرض پیاده رو ها گردید اما در سال 2003 کمیته برنامه ریزی شهر کلولند تصمیم گرفت یکی از لاین های پل را تبدیل به یک پارک معلق نماید که در آن گردشگاههای پیاده، صندلی های دارای سر پناه و لاین های مخصوص دوچرخه سوار پیش بینی شده بود. تیم طراحی تشکیل شده بود از تیم معماری شهری، پارسونز برینکرهوف و کمیته هنرهای همگانی.

پل فورت پیت که از رودخانه مونونگاهلا می گذرد و در تقارن با تونل فورت پیت ساخته شده است، دروازه پیتز بورگ نام گرفته است. پل مذکور از نوع قوسی فلزی بوده و 9/367 متر طول دارد و طول دهانه اصلی آن 6/228 متر می باشد. این پل که در تاریخ 19 ژوئن 1959 به بهره برداری رسید، توسط جورج اس ریچاردسون طراحی و ساخته شده است. پل و تونل اخیراً توسط گروهی از کارشناسان انتخابی توسط HDR مورد بازسازی و ترمیم قرار گرفت و این عملیات در سال 2003 به پایان رسید. یکی از مهم ترین اجزاء بازسازی پل، الحاق حصار جدید پنسیلوانیا بود. حصاری باز تر که امکان دید وسیع تر و جالب تری را به افرادی که از روی پل عبور می کنند، می دهد.

 

[marali_64]

پل آکاشی بزرگ ترین پل معلق دنیاست

پل آکاشی بزرگ ترین پل معلق دنیاست

پُل آکاشی ( Akashi-Kaikyō Bridge: 明石海峡大橋 )​

[FONT=arial, helvetica, sans-serif]پل آکاشی بزرگ ترین پل معلق دنیاست که در بخش مرکزی ژاپن ، جزیره چهارم این کشور (جزیرۀ شی کُکو) را به جزیره اصلی (هُن شو) متصل کرده است . یک نوبت بازدید از بخشهای داخلی عرشه پل آکاشی باعث شد تا نوشتار مورخ ۸۷/۱۲/۳ در خصوص این سازۀ منحصر بفرد تهیه و تنظیم شود.(لینک مطلب) در هفتۀ گذشته بنا به محبت و اصرار یکی از دوستان ژاپنی فرصتی برای بازدید مبسوط تر و دقیق تر از این پل بزرگ فراهم شد . با توجه به اهمیت این سازه و جایگاه ویژۀ آن در میان پل های بزرگ دنیا ، جای آن هست تا چند کلامی در خصوص آن صحبت کنیم و در واقع این متن و نوشتار را تکمله ای بر بحث قبلی بدانیم :[/FONT]
۱- این مفهوم «اتصال» را در بیان ژاپنی ها به شکل جالبی می توان حس کرد . بدیهی است که نقش پل ها همیشه اتصال بوده و دو نقطه را به یکدیگر متصل می کرده اند ، اما شاید مفهوم ذهنی که از پل بیشتر در ذهن ماست، موضوع تردد و عبور و مرور باشد . اینکه پل دو نقطه را به هم متصل می کند تا عبور و مرور از آنجا ممکن گردد . اما برای مردمی که کشورشان از چند پاره تشکیل شده این مفهوم به هم دوختن پاره های زمین کشور ، مهم تر و پررنگ تر از موضوع تردد صِرف است . آکاشی برای مردم منطقه چیزی است بیشتر از یک پل . نمادی است پرابهت از اتصال "شی کُکو" به "هُن شو". در این باب ماکتهای متعدی در نمایشگاه مجاور پل قرار داده شده است .

[FONT=arial, helvetica, sans-serif]جهت اتصال "شی ککو" به "هُن شو" ، سه مسیر بزرگراهی اجرا شده که آکاشی در یکی از اینها واقع شده است. مسیر چهارمی نیز تعریف شده بوده که،به دلیل برخورد با دوران بحران اقتصادی هرگز اجرا نشد.[/FONT]​

۲- این نکته که رکوردها در حوزه مهندسی عمران زود تغییر می کند امری بدیهی است . چرا که در این حوزه ، سرعت رشد علم و تکنولوژی و همچنین امکانات بشری به نحوی است که مثلا ساختمانی که پنج دهه پیش مرتفع ترین ساختمان دنیا بوده هم اکنون هیچ جایگاهی در رده بندی ها ندارد . برج میلاد پارسال و در زمان افتتاح چهارمین برج مخابراتی مرتفع روی زمین بود . امسال که برج مخابراتی کانتن چین افتتاح می شود ، به مقام پنجم تنزل می کند و سال آینده که برج مخابراتی جدید توکیو افتتاح می شود جایگاه خود را به ششمین مخابراتی مرتفع دنیا واگذار خواهد کرد. این جایگاه تا ده سال دیگر بسیار تغیییر خواهد کرد . با این وصف، این نکته هم را هم باید از ویژگیهای آکاشی دانست که از زمان افتتاح در ۱۹۹۸ تا امروز ، به رغم گذشت دوازده سال ، هنوز کسی و کشوری این رکورد ژاپنی ها را جابجا نکرده است ! طول دهانه معلق این پل ۱۹۹۱ متر است. این امر بیانگر این واقعیت است که پروژه انصافاً در زمان خود ، پروژه سنگینی بوده است . کار بزرگی که سالهاست کسی بزرگتر از آن را اجرا ننموده است.
۳- نمایشگاه دایمی از مراحل طراّحی و اجرای کار که در مجاورت این سازه برپا شده ، "دانشگاهی" است برای محققین و علاقمندانی که بخواهند در زمینه اجزا فنی این کار عظیم بیشتر و دقیق تر بدانند. این نمایشگاه یکی از کامل ترین نمونه های مستند سازی فنی یک کار مهندسی است . نمایشگاهی در شان چنین سازه ای .
پیش از این در خصوص توجه ژاپنی ها به موضوع مستند سازی صحبت کرده بودیم . نمونۀ اهتمام آنها در مستند سازی تجارب زلزله کوبه را مفصل به بحث و گفتگو نشسته بودیم . اما صَرف چنین هزینه ای جهت ثبت تجارب یک پروژه عمرانی ،خود موضوعی است که باید در مجالی وسیع تر و در وقتی مجزا راجع به آن صحبت نمود .
در این نمایشگاه به دقیق ترین شکل ممکن به جزئیات فنی پروژه پرداخته شده است . با ماکتهای متحرک مکانیکی ، مراحل اجرای فونداسیون پل در بستر اقیانوس توضیح داده شده و با همین نمونه ماکت ها تمام مراحل نصب عرشه برای بازدید کنندگان به نمایش در می آید . با اشاره هر فرد بازدید کننده ، ماکت به حرکت در آمده و مدل واقعی سازه اجرا می شود.

[FONT=arial, helvetica, sans-serif]ماکت مکانیکی در خصوص نحوه اجرای فونداسیون پایه های اصلی در اقیانوس[/FONT]

قراردادن نمونه هایی از بتن بکار رفته در فونداسیون و بدنه پل ، قرار دادن نمونه کابلهای بکار رفته و مشخصات فنی این کابلها ، وجود نمونه پیچ و مهره ها و ... همه و همه مواردی است که تا سالیان طولانی که باید این پل کار کند ، پاسخگوی سوالات دانشجویان و محققین خواهد بود .

[FONT=arial, helvetica, sans-serif]نمونه بتن فونداسیون و بدنه پل ، به همراه توضیحات فنی در خصوص افزودنی های بتن[/FONT]

۴- طبق روال معمول این قبیل بازدید ها باید بکوشم تا نکته بینی و دقت هایی که ژاپنی ها در روند برگزاری "خودِ بازدید" بکار می بندند توجه مرا از اصل بازدید دور نکند ! اما این دقت ها و توجهات عموماً به حدی است که نمی توان از کنار آنها عبور کرد و چیزی نگفت و ننوشت .
ثبت نام بازدید به صورت اینترنتی انجام شده . قبل از بازدید از سازه ، در اتاقی که مخصوص بازدیدکنندگان پیش بینی شده فیلم مراحل ساخت سازه پل پخش می شود . زمانی که وارد این اتاق می شویم برای هر بازدیدکننده یک کلاه ایمنی ، یک بیسیم ، و یک جلیقه پیش بینی شده است . علاوه بر اینها برگه ای روی میز است که بازدیدکننده باید توان خود مبنی بر پیاده روی و عدم ترس از ارتفاع را امضا کند . این برگه برای من و همراهم از قبل با فرمت انگلیسی در محلی که ما باید بنشینیم پیش بینی شده است .نشانی از دقت و آگاهی از حضور دو خارجی در گروه .
اما در میان گروه چند نفر ناشنوا حضور دارند . در کمال تعجّب می بینم که قبل از شروع فیلم و زمانی که راهنما توضیحات مربوط به مشخصات فنی پل را ارائه می دهد ، راهنمایی دیگر با زبان اشارۀ مخصوص ناشنوایان ، توضیحات را برای ناشنوایان گروه ارائه می کند . آری ،می بینی که ناشنوا هم حق دارد از این سازۀ مهم کشورش بازدید کند و در طول بازدید، ناشنوا هم حق دارد که توضیحات را بفهمد. حتی در زمان پخش فیلم نیز ، یکی نفر مسلط به زبان اشاره ، گفته های فیلم را برای ناشنوایان ترجمه می کند (!؟). نشانی دیگر از گم نشدن انسان در متن بتن و فولاد و تکنولوژی. در آینده در خصوص این موضوعِ حضور معلول در متن جامعه ژاپن بیشتر خواهم نوشت .

[FONT=arial, helvetica, sans-serif]ارائه همزمان توضیحات توسط فرد مسلّط به زبان ناشنوایان جهت ناشنوایان شرکت کننده در بازدید[/FONT]​

۵- همه به اتفاق به بخش داخلی عرشه پل می رویم . باید مسافتی حدود ۱۰۰۰ متر را پیاده روی کنیم تا به ستون وسط پل برسیم. ستونی که وظیفه آن نگهداری کابلها است . بعد از آنجا با آسانسور دیگری به فوقانی ترین قسمت این ستون و محل اتصال کابلها خواهیم رفت . توضیح در مورد پل های معلّق اینکه در این سیستم سازه ای ، وزن عرشه برروی کابل هاست و لذا در زیر عرشه پل ستون های متعدد وجود ندارد. کابلها عرشه را نگه داشته و عملاً عرشه پل بر روی هوا معلق است . این سیستم زمانی برای پل انتخاب می شود که بخواهند فاصله دهانه بین دو ستون را، بزرگتر از حدّ متعارف بگیرند . در واقع زمانی که بخواهیم تعداد پایه ها را کم کنیم باید به سمت عرشه معلق برویم. طول ۲ دهانه جانبی پل ۹۶۰متر و طول عرشه معلق واقع در بین دو ستون همچنان که گفته شد ۱۹۹۱ متر است. در مجموع طول سه دهانه پل ۳۹۱۱ متر است . به این منظور از ۳۰۰هزارکیلومتر کابل استفاده شده است. تحمل وزن عرشۀ معلق پل، وظیفه این کابلهاست.
۶- در طول عبور از درون عرشه چیزی که بسیار جلب توجه می کند اتصالات پیچ و مهره ای خرپای فولادی عرشه است . در طول این چهار هزار متر عرشه فولادی ، با بکارگیری حدود یک میلیون قطعه پیچ و مهره ،انواع مختلفی از اتصالات پیچ و مهره ای را ساخته اند . تنوع این اتصالات و پیچیدگی آنها ، تسلط حیرت آور سازندگان را می رساند . برای افراد آشنا به این حوزه ، گویا است که بکار گیری اتصالات فضایی و بهم رسانیدن چندین عضو در یک نقطه کاری است که با صعوبت های ویژه ساخت و نصبی همراه است . این امر زمانی که طول اعضای فولادی بیشتر می شود با دشواریهای بیشتری همراه می شود . برایم واضح است که ساخت این تناژ بالا توسط یک یا دو کارخانه امکان پذیر نیست . از راهنما می پرسم که چند کارخانه این سازه را ساخته اند ؟ می گوید در زمان اجرای پل بیست کارخانه به صورت همزمان بخشهای مختلف این خرپای یکصدهزار تُنی را می ساختند . با خود تجسم می کنم که ایجاد هماهنگی بین این تعداد کارخانه ، هنر بزرگ مدیران طرح بوده است . چرا که زمانی که کار ساخت به چند سازنده مختلف واگذار می شود ناهماهنگی های زیادی پیش می آید که منجر به بسته نشدن پیچ و مهره ها در زمان نصب می شود . پیچیدگی شکل هندسی اتصالاتی که چند عضو را در یک نقطه یه یکدیگر متصل می کنند به بروز این قبیل مشکلات می افزاید . این در حالی است که می بینی طراح سازه با آگاهی از توان سازندگان ، کلکسیونی از اتصالات پیچ و مهره ای را طراحی کرده است . مدیریت ساخت این بخش از سازه با شرکت میتسوبیشی بوده است.

 

[marali_64]

تصاویری از نمونه اتصالات بکار رفته در ساخت عرشه فولادی :

۷- در هر مجموعه پیچ و مهره ، بر سطح بدنۀ سه عدد از پیچ و مهره ها با ماژیک خطی مشکی کشیده شده است. این کار برای این است که بازرسان اداره نگهداری پل بتوانند در بازرسی های روزانه خود وضعیت سفتی اتصالات پیچ و مهره ای را کنترل کنند. اگر در اثر بارهای وارد به پل (مثل باد ، امواج دریا و ...) بخشی از اتصالات دچار اشکال شود ، پیچ یا مهره دچار حرکت و لغزش می شود لذا خط مشکی روی بدنه مهره از مقابل خط مشکی مقابل انتهای پیچ جابجا می شود . این امر بازرسی را بسیار آسان کرده و البته برای من نشانه ای است از دقت و توجه طراح و سازندگان به موضوع نگهداری و بهره برداری سالیان طولانی سازه. ( یکی از معایب یا به تعبیر دیگر نقاط ضعف "پل های فولادی" نسبت به "پل های بتنی" همین مسئلۀ بهره برداری است . در واقع پل فولادی در طی زمان بهره برداری نیازمند توجهات بیشتر و دقیق تری می باشد. توجه به شل نشدن پیچ و مهره ها و ترَک نخوردن جوش ها از جمله این موارد است. بدین منظور باید راههای دسترسی به نقاط مختلف سازه جهت بازرسان فراهم شود تا در طی سالها به صورت دائم وضعیت سازه را بازرسی دایم نمایند. )

۸- کیفیت جوشکاری های انجام شده بسیار بالاست و این البته امری بدیهی و قابل پیش بینی است چرا که در این دست سازه ها که به صورت جوشی در کارخانه ساخته و با پیچ و مهره در محل، نصب می شوند دقتهای لازم به موضوع جوش در کارخانه می شود. خصوصاً که در کارخانه های ژاپن بسیاری از جوشکاری ها را با ربات انجام می دهند . بخش دشوار کار مربوط به نصب اتصالات است که در بند ۶ به آن اشاره شد.
۹- در طول مسیر پیاده روی از راهنما راجع به رنگ روی اعضای سازه می پرسم . رنگ بسیار تازه و عاری از خوردگی و زنگ زدگی است و چنین به نظر می رسد که اخیراً رنگ بدنه فولادی سازه تجدید شده است. راهنما توضیح می دهد که : « رنگ اولیه سازه برای کارکرد پانزده سال پیش بینی شده بوده ، با توجه به اینکه از افتتاح سازه دوازده سال بیشتر نگذشته ، لذا این همان رنگ اولیه است که باید سه سال دیگر هم کار کند . هفت لایه رنگ بر روی اعضا زده شده و در واقع سه سال دیگر این پوشش را تجدید خواهیم کرد .»
۱۰- قبل از وارد شدن به آسانسوری که افراد را به بالای ستون اصلی پل منتقل می کند ، سیستم تامین کننده هوای خشک را معرفی می کنند . مجموعه این موتورها در درون خرپای عرشه و در مجاورت ستون اصلی پل قرار گرفته اند. وظیفه این سیستم تامین هوای خشک و دمیدن آن به درون پوششی است که اطراف کابل ها را فرا گرفته . توضیح می دهند که : « این پل برای عمر مفید دویست سال طراحی شده و چون بر روی دریا و در معرض رطوبت و خوردگی است لذا این اقدام برای جلوگیری از خوردگی کابلها پیش بینی شده . این سیستم هوای عاری از رطوبت و نمک را تامین و به طور پیوسته به درون پوشش کابلها می دمد تا آنها را خشک نگه دارد.»

زمانی که می گوید "قرار است دویست سال کار کند" ، لحظه ای تکان می خورم . اینکه سازه ای را طراحی و اجرا کنی و بدانی که قرار است تا دویست سال دیگر کار کند . در زمان طراحی و اجرا به دویست سال دیگر فکر کردن باید حس جالبی باشد و البته نگاه خاص خود را هم لازم دارد. به این کلمه "دویست سال" فکر می کنم . کلامی که گفتنش آسان است . به یاد صحبت طراح آکاشی در فیلم می افتم که با تواضع و آرامش خاصی می گفت : "این پل یک دهه از عمر من را به خود اختصاص داد" . در این فکرهاست که از خود می پرسم مگر سی و سه پل را برای چهارصد سال طراحی و اجرا نکردند ؟ مگر نه این که مصالحی بکار بردند که دوبرابر آن دویست سال کار کرده و کار می کند ؟ آن نگاه چه نگاهی بوده و نشات از کجا گرفته بوده است ؟
۱۱- به بالای ستون اصلی پل می رویم . جایی که ۲۸۹ متر ارتفاع دارد . راهنما توضیح می دهد که اینجا سومین نقطه مرتفع کشور ژاپن است . امروز بلندترین نقطه ژاپن مربوط به برج مخابراتی جدید توکیوست ، بعد از آن برج مخابراتی قدیمی توکیو ، و بعد هم اینجا ، انتهای ستون نگهدارنده کابلهای پل آکاشی . دیدن کابلها و نظم هندسی شان از این جایگاه، احساسی از احترام درونی نسبت به سازندگان را در انسان ایجاد می کند. سازندگانی که حضور ندارند اما کار باقیمانده از زحماتشان در حال سخن گفتن است . سخن گفتنی با صدای بلند ... که "مردمان بدان می ارزند که می سازند".
نگاه را که از روی کابلها بگردانی ، نمای بسیار زیبایی از جزیره آواجی در یک سو و نمای پرشکوهی از جزیره هُن شو و شهر کوبه را در دیگر سو می بینی . با خود فکر می کنم که آنچه در پیش رو می بینم اجزایی از یک تمدّن است . تمدنی که با اندیشه "انسان" بنا نهاده می شود . تمدنی که در هر کشوری مختصاتی دارد و مولفه هایی . اما از این بحث ها و نگاههای عقلانی - مهندسی که بگذریم ، دل من گام زدن بر عرشه پل ایزدخواست و لالی[SUP](۱)[/SUP] و خواجو را تمنا می کند ....نما و منظر روبروی دیدگانم بسیار زیباست اما دل من هنوز آنجاست .

---

[FONT=arial, helvetica, sans-serif]۱- هم اکنون یک نمونه ارزشمند از طرح پل کابلی در کشور در دست اجراست . در طرح عظیم سد و نیروگاه گتوند که بر روی رود کارون در استان خوزستان در دست اجراست ، به دلیل زیر آب رفتن جاده «مسجد سلیمان - لالی» بعد از آبگیری سد ، نیاز به احداث پل جهت مسیر جدید بوده که این امر توسط شرکت بلندپایه در قالب احداث پل معلق کابلی در دست انجام است . نام این پل جدید ، پل لالی است که دلیل آن مجاورت با شهرستان لالی است . طول این پل ۴۷۰متر است و دهانه های معلق آن حدودا ۱۰۰متری است( لینک خبر + لینک گزارش تست تونل باد پل ). با هماهنگی و کمک جناب مهندس راهنما ، یک نوبت توفیق آن فراهم شد که در سمیناری در سازمان نظام مهندسی شیراز، میزبان صحبتهای دکتر ارسلان قهرمانی ( طراح فونداسیونهای پل لالی ) و همچنین بحثهای یکی از همکاران مهندس بهمن حقیقی (مدیر طراحی سازه پل) باشیم . برای مجریان و دست اندرکاران طرح این پل آرزوی موفقیت دارم و بی صبرانه مشتاق آن روزم که بتوان از این پل کشورم عبور کنم و نمایشگاه مجاور آن را ببینم. [/FONT]
توضیح:ممکن است به نظر برسد پل کابلی شبیه پل معلق است. با اینکه هر دو دارای عرشه هستند که از کابل ها آویزانند و هر دو دارای برج هستند؛ ولی این دو پل بار عرشه را به طرق بسیار متفاوتی نگه می دارند. این اختلافات در چگونگی اتصال کابل ها به برج می باشد. در پل معلق کابل ها آزادانه از این سر تا آن سر دو برج کشیده شده اند و انتقال بار به تکیه گاه های واقع در هر انتها صورت می گیرد. در پل کابلی، کابل ها در حالی که به برج ها متصلند به تنهایی بار را تحمل می کنند. در مقایسه با پل های معلق، پل کابلی به کابل کمتری نیاز دارد، می توان آن را از قطعات بتن پیش ساخته مشابه ساخت و همچنین احداث آن سریع تر است.

* نوشتن این متن و تنظیم این نوشتار حدود دو هفته زمان برد ، اما هر روز تنها حدود چند خط . تقریباً پنج یا شش خط در هر روز. این را از این باب باید متذکر شد که بسیاری از دوستان گمان می کنند که کار نوشتن و ثبت مسائل، کاری است بسیار وقت گیر و دشوار . می شود رفت و پل را دید و برگشت . اما باید نوشت و نگاشت . ما بسیاری از « ننوشتن» هایمان را به حساب اشتغال ها و گرفتاری ها می گذاریم حال آنکه این گرفتاری ها در همه عمر با ما هست و روزی چند خط را نوشتن نافی هیچ کار و اشتغالی نیست.
* مطلب مرتبط در این وبلاگ : نوشتار مورخ ۸۷/۱۲/۳ تحت عنوان : پل آکاشی ، بلندترین پل معلق دنیا... نمادی از قدرتِ مهندسی ، ثروت یا رفاه اجتماعی؟ در این نوشتار بیشتر به موضوع توجیه اقتصادی آکاشی پرداخته شده و البته اشاره ای نیز به مشکلات ناشی از بروز زلزله در زمان احداث پل شده است .