onia$
دستیار مدیر تالار مدیریت
در سال 1924، کارخانه فورد تیتر «اولین خودروی او» را برای یک آگهی انتخاب کرد، تبلیغی که پدران را برای خرید اولین وسیله نقلیه پسران جوانشان ترغیب می‌کرد.
مترجم: مجید اعزازی
این ایده موفق شد. به ویژه برای پسرها آموزش رانندگی به بخش مهمی از فرآیند رشد آنها تبدیل شد. تا اواخر دهه 1970، 86 درصد از آمریکایی‌های 18 ساله – از هر دو جنس پسر و دختر- گواهینامه رانندگی داشتند. اما در دهه بعد این روند معکوس شد: پژوهشگران دانشگاه میشیگان دریافتند که در سال 2010 تنها 61 درصد از آمریکایی‌های 18 ساله گواهینامه رانندگی داشتند. سایر کشورهای ثروتمند مسیر مشابهی را طی می‌کنند. به همان نسبتی که جوانان به گوشی‌های هوشمند و شبکه‌های اجتماعی توجه نشان می‌دهند، علاقه کمتری به خودروها دارند.
این موضوع برای خودروسازانی که نمی دانند مشتریان آینده آنها از کجا می‌آیند، نگران‌کننده است. در دو دهه منتهی به 2008 تعداد مایل‌هایی که توسط رانندگان آمریکایی در دهه 2000 طی شد، تا 8 درصد افت کرد. در بریتانیا بنیاد RAC، نهاد تحقیقاتی در حوزه حمل و نقل به نتیجه افت 30 درصدی میان مردان در گروه سنی مشابه بین سال‌های 1996 و 2006 دست یافت. یک دلیل برای نگرانی این است که نیمی از جمعیت جهان هم اینک در شهرها و شهرک‌ها زندگی می‌کنند که فضای زیادی برای خودروها ندارند. حتی در بازارهای خودرویی که به سرعت در حال رشد هستند، مانند چین، دولت‌های شهری در بخش‌های بیشتر مرفه این کشور اعمال محدودیت ثبت نام برای خودرو جدید و سرمایه‌گذاری زیاد در حمل‌و‌نقل عمومی را آغاز کرده‌اند.
شهروندان جوان همچنین ممکن است به دلیل سایت‌های شبکه اجتماعی که به آنها اجازه می‌دهد به طور مجازی با هم در ارتباط باشند، کمتر به صورت حضوری همدیگر را ملاقات کنند. از این رو، آنها کمتر به خودرو نیاز دارند و به هنگام نیاز هم، به باشگاه‌های خودرو مراجعه می‌کنند. باشگاه‌هایی که خودرو اجاره‌ای ارائه می‌دهند. این نسل که پس از سال 2000 به دنیا آمده‌اند و به نسل به اصطلاح «هزاره» معروفند، به طور ویژه دسترسی به اینترنت را به داشتن خودرو ترجیح می‌دهند. اما برخی از افراد این نسل ممکن است فقط حرف بزنند و در عمل رفتار دیگری داشته باشند. در تحقیقی که موسسه مک کینزی انجام داده است، نسل هزاره آمریکا گفتند که در آینده از خودروهای باشگاه‌های خودرو استفاده خواهند کرد، اما وقتی از آنها سوال شد که داشتن خودرو همچنان نماد جایگاه مهم باقی خواهد ماند، آنها نسبت به مصرف‌کنندگان مسن تر با احتمال بسیار بیشتری پاسخ دادند «بله».
عوامل اقتصادی نیز علیه مالکیت خودرو موثر هستند. «شریل کانلی» مدیر روندهای جهانی و آینده‌نگری فورد می‌نویسد، چند دهه پیش نوجوانان آمریکا اغلب دوره آموزش رانندگی را به طور رایگان در مدارس می‌گذراندند، اما حالا آنها باید 800 دلار تا پیش از نشستن پشت میز امتحان بپردازند.
او می‌افزاید: هزینه افزودن نام یک راننده جوان به بیمه نامه خودروی خانواده به شدت افزایش یافته است. در بریتانیا، بنیاد RAC در یک بررسی به این نتیجه دست یافت که مردان جوان کمتری رانندگی می‌کنند چرا‌که کارفرمایان آنها خودروهای شرکت خود را کاهش داده‌اند.
هرچند، مطالعات یک افزایش مشخص در نسبت افراد کهنسال دارای گواهینامه رانندگی را نشان می‌دهد. تمام افراد متعلق به نسل انفجار جمعیت پس از جنگ جهانی دوم (کسانی که در حد فاصل سال‌های ۱۹۴۶ و ۱۹۶۴ متولد شدند) آموزش رانندگی دیدند و حالا آنها بازنشسته می‌شوند اما انتظار می‌رود همچنان به رانندگی ادامه دهند. توسعه رانندگی آسان که روزی منجر به تولید خودروهای کاملا خودکار خواهد شد، به این دسته از رانندگان اجازه خواهد داد تا برای مدت زمان بیشتری تحرک فیزیکی داشته باشند.
آنچه که احتمالا در کشورهای ثروتمند اتفاق می‌افتد، تغییر در زمان‌بندی رانندگی افراد است، به طوری که آنها دیرتر شروع به رانندگی کردن می‌کنند اما پس از آن تا سنین بالا به رانندگی ادامه خواهند داد. این موضوع احتمالا چیز بدی برای خودروسازان نیست. راز سرگشاده‌ای همواره در صنعت خودرو وجود داشته است که خودروها برای جوان‌ها تبلیغ می‌شوند، اما به طور عمده افراد میانسال دارای درآمد کافی خودروها را می‌خرند. در آمریکا میانگین خریداران مرسدس در اواخر دهه 50 خود قرار دارند و حتی «مینی کوپر» جوان‌گرا توسط افرادی که در اوایل دهه 40 زندگی خود قرار دارند، خریداری می‌شود. بزرگ‌ترین بازارهای خودروی جهان – چین، شمال آمریکا و اروپا – در حال پیر شدن هستند.
از این رو، روشن نیست که آیا کاهش مالکیت خودرو در میان شهرنشینان جوان اثری بیش از اثر حاشیه‌ای روی فروش کل خودروها خواهد داشت؟ افزون بر این، آقای گوسن مدیر رنو- نیسان استدلال می‌کند که برای اغلب افراد «خودرو بیش از یک کارکرد دارد». او می‌گوید: برای برخی افراد خودرو تا حدی خانه آنها هم هست و اغلب افراد خانه خود را با دیگران سهیم نخواهند شد. برای دیگران، خودرو به مثابه حیوان دست‌آموز آنها است و چه کسی است که بخواهد حیوان خانگی خود را با دیگران سهیم شود؟
روی هم رفته هنوز به نظر می‌رسد که تا «اوج خودرو» - نقطه‌ای که در آن رشد تقاضای جهانی برای خودرو متوقف خواهد شد- راه درازی در پیش است. در جهان ثروتمند، برخی از عوامل اقتصادی که جوانان را از رانندگی بازداشته از میان خواهند رفت: چون به طور فزاینده‌ای خودروهای کنونی به خودروهای بدون راننده تبدیل خواهند شد و تعداد تصادفات افت خواهد کرد، هزینههای بیمه کاهش خواهند یافت و دیگر به دریافت آموزش‌های اندک یا آموزش‌های گران‌قیمت نیاز نیست.
مترجم: مجید اعزازی
این ایده موفق شد. به ویژه برای پسرها آموزش رانندگی به بخش مهمی از فرآیند رشد آنها تبدیل شد. تا اواخر دهه 1970، 86 درصد از آمریکایی‌های 18 ساله – از هر دو جنس پسر و دختر- گواهینامه رانندگی داشتند. اما در دهه بعد این روند معکوس شد: پژوهشگران دانشگاه میشیگان دریافتند که در سال 2010 تنها 61 درصد از آمریکایی‌های 18 ساله گواهینامه رانندگی داشتند. سایر کشورهای ثروتمند مسیر مشابهی را طی می‌کنند. به همان نسبتی که جوانان به گوشی‌های هوشمند و شبکه‌های اجتماعی توجه نشان می‌دهند، علاقه کمتری به خودروها دارند.
این موضوع برای خودروسازانی که نمی دانند مشتریان آینده آنها از کجا می‌آیند، نگران‌کننده است. در دو دهه منتهی به 2008 تعداد مایل‌هایی که توسط رانندگان آمریکایی در دهه 2000 طی شد، تا 8 درصد افت کرد. در بریتانیا بنیاد RAC، نهاد تحقیقاتی در حوزه حمل و نقل به نتیجه افت 30 درصدی میان مردان در گروه سنی مشابه بین سال‌های 1996 و 2006 دست یافت. یک دلیل برای نگرانی این است که نیمی از جمعیت جهان هم اینک در شهرها و شهرک‌ها زندگی می‌کنند که فضای زیادی برای خودروها ندارند. حتی در بازارهای خودرویی که به سرعت در حال رشد هستند، مانند چین، دولت‌های شهری در بخش‌های بیشتر مرفه این کشور اعمال محدودیت ثبت نام برای خودرو جدید و سرمایه‌گذاری زیاد در حمل‌و‌نقل عمومی را آغاز کرده‌اند.
شهروندان جوان همچنین ممکن است به دلیل سایت‌های شبکه اجتماعی که به آنها اجازه می‌دهد به طور مجازی با هم در ارتباط باشند، کمتر به صورت حضوری همدیگر را ملاقات کنند. از این رو، آنها کمتر به خودرو نیاز دارند و به هنگام نیاز هم، به باشگاه‌های خودرو مراجعه می‌کنند. باشگاه‌هایی که خودرو اجاره‌ای ارائه می‌دهند. این نسل که پس از سال 2000 به دنیا آمده‌اند و به نسل به اصطلاح «هزاره» معروفند، به طور ویژه دسترسی به اینترنت را به داشتن خودرو ترجیح می‌دهند. اما برخی از افراد این نسل ممکن است فقط حرف بزنند و در عمل رفتار دیگری داشته باشند. در تحقیقی که موسسه مک کینزی انجام داده است، نسل هزاره آمریکا گفتند که در آینده از خودروهای باشگاه‌های خودرو استفاده خواهند کرد، اما وقتی از آنها سوال شد که داشتن خودرو همچنان نماد جایگاه مهم باقی خواهد ماند، آنها نسبت به مصرف‌کنندگان مسن تر با احتمال بسیار بیشتری پاسخ دادند «بله».
عوامل اقتصادی نیز علیه مالکیت خودرو موثر هستند. «شریل کانلی» مدیر روندهای جهانی و آینده‌نگری فورد می‌نویسد، چند دهه پیش نوجوانان آمریکا اغلب دوره آموزش رانندگی را به طور رایگان در مدارس می‌گذراندند، اما حالا آنها باید 800 دلار تا پیش از نشستن پشت میز امتحان بپردازند.
او می‌افزاید: هزینه افزودن نام یک راننده جوان به بیمه نامه خودروی خانواده به شدت افزایش یافته است. در بریتانیا، بنیاد RAC در یک بررسی به این نتیجه دست یافت که مردان جوان کمتری رانندگی می‌کنند چرا‌که کارفرمایان آنها خودروهای شرکت خود را کاهش داده‌اند.
هرچند، مطالعات یک افزایش مشخص در نسبت افراد کهنسال دارای گواهینامه رانندگی را نشان می‌دهد. تمام افراد متعلق به نسل انفجار جمعیت پس از جنگ جهانی دوم (کسانی که در حد فاصل سال‌های ۱۹۴۶ و ۱۹۶۴ متولد شدند) آموزش رانندگی دیدند و حالا آنها بازنشسته می‌شوند اما انتظار می‌رود همچنان به رانندگی ادامه دهند. توسعه رانندگی آسان که روزی منجر به تولید خودروهای کاملا خودکار خواهد شد، به این دسته از رانندگان اجازه خواهد داد تا برای مدت زمان بیشتری تحرک فیزیکی داشته باشند.
آنچه که احتمالا در کشورهای ثروتمند اتفاق می‌افتد، تغییر در زمان‌بندی رانندگی افراد است، به طوری که آنها دیرتر شروع به رانندگی کردن می‌کنند اما پس از آن تا سنین بالا به رانندگی ادامه خواهند داد. این موضوع احتمالا چیز بدی برای خودروسازان نیست. راز سرگشاده‌ای همواره در صنعت خودرو وجود داشته است که خودروها برای جوان‌ها تبلیغ می‌شوند، اما به طور عمده افراد میانسال دارای درآمد کافی خودروها را می‌خرند. در آمریکا میانگین خریداران مرسدس در اواخر دهه 50 خود قرار دارند و حتی «مینی کوپر» جوان‌گرا توسط افرادی که در اوایل دهه 40 زندگی خود قرار دارند، خریداری می‌شود. بزرگ‌ترین بازارهای خودروی جهان – چین، شمال آمریکا و اروپا – در حال پیر شدن هستند.
از این رو، روشن نیست که آیا کاهش مالکیت خودرو در میان شهرنشینان جوان اثری بیش از اثر حاشیه‌ای روی فروش کل خودروها خواهد داشت؟ افزون بر این، آقای گوسن مدیر رنو- نیسان استدلال می‌کند که برای اغلب افراد «خودرو بیش از یک کارکرد دارد». او می‌گوید: برای برخی افراد خودرو تا حدی خانه آنها هم هست و اغلب افراد خانه خود را با دیگران سهیم نخواهند شد. برای دیگران، خودرو به مثابه حیوان دست‌آموز آنها است و چه کسی است که بخواهد حیوان خانگی خود را با دیگران سهیم شود؟
روی هم رفته هنوز به نظر می‌رسد که تا «اوج خودرو» - نقطه‌ای که در آن رشد تقاضای جهانی برای خودرو متوقف خواهد شد- راه درازی در پیش است. در جهان ثروتمند، برخی از عوامل اقتصادی که جوانان را از رانندگی بازداشته از میان خواهند رفت: چون به طور فزاینده‌ای خودروهای کنونی به خودروهای بدون راننده تبدیل خواهند شد و تعداد تصادفات افت خواهد کرد، هزینههای بیمه کاهش خواهند یافت و دیگر به دریافت آموزش‌های اندک یا آموزش‌های گران‌قیمت نیاز نیست.
