onia$
دستیار مدیر تالار مدیریت
انتظار می‌رفت بزرگ‌ترین تهدید علیه شرکتهای باسابقه خودروساز، رقبای چینی (و معدودی رقیب هندی با اهداف بین‌المللی) باشند؛ اما تاکنون چنین چیزی به وقوع نپیوسته است.
مترجم: شادی آذری
بر اساس برنامه‌های دولت پکن مصوب سال 1994، دو یا سه تولیدکننده چینی در سطح جهانی باید با جنرال موتورز و تویوتا رقابت تنگاتنگ داشته باشند اما چنین چیزی رخ نداده است. با رونق بازار داخلی چین برندهای داخلی تا حدود زیادی به کنار رانده شدند؛ چون مشتری‌ها خواستار برندهای خارجی هستند.
شرکتهای خودروساز چینی کار خود را از سرمایه‌گذاری مشترک با شرکای خارجی شروع کردند و دولت چین امیدوار بود با یادگیری ساخت خودروهایی در حد و اندازه‌های استاندارد جهانی، توسط شرکتهای چینی، این شرکتهای خارجی به زودی کنار رانده خواهند شد. اما در عوض شرکتهای داخلی به شدت وابسته به شرکای خارجی خود باقی ماندند، آن هم در همه زمینه‌ها از دانش فنی گرفته تا فنون بازاریابی. یکی از وزرای صنعت کشورهای خارجی در این مورد چنین گفته است: «نقش ما در سرمایه‌گذاری خارجی مانند افیون است.»
بر اساس مطالعه برنشتاین در مورد بازار خودروی چین، هم اکنون خیابان‌های این کشور مملو از خودروهای آمریکایی، اروپایی، ژاپنی و کره جنوبی هستند که اغلب آنها با سرمایه‌گذاری مشترک در چین تولید شده‌اند. سهم بازار از برندهای چینی همچنان رو به کاهش است و از حدود 30 درصد در سال 2009 به کمتر از 26 درصد تا پایان سال 2012 رسید. محبوب‌ترین خودروی چین در سال گذشته فورد فوکوس بود و مابقی ده خودروی محبوب متشکل از چهار مدل فولکس واگن، سه مدل جنرال موتورز و دو مدل هیوندایی بود. اگر بزرگ‌ترین شرکتهای چینی خودروهای خود را تولید می‌کردند، می‌توانستند به حجم تولید جهانی دست یابند؛ اما اغلب آنها برندهای خارجی را با هدایت شرکای خارجی خود تولید می‌کنند.
تحلیل برنشتاین دو خودروی چینی معتبر را مورد بررسی قرار داده است: یک سدان از شرکت جیلی و یک اس‌یو‌وی از شرکت گریت‌وال (دیوار بزرگ). این دو خودرو برای تست جاده‌ای و آسیب‌پذیری به اروپا برده شدند و مهندسان متخصص کیفیت ساخت آنها را مورد بررسی قرار دادند. گرچه به نظر می‌رسد شرکتهای چینی در برخی از زمینه‌ها همچون بدنه پیشرفت داشته‌اند، اما در مجموع سرهم کردن قطعات آنها بد است و برای رانندگی لذت‌بخش نیستند. این مطالعه چنین نتیجه‌گیری کرده بود که چین هنوز پنج تا ده سال با ساخت مستقل خودرویی با استانداردهای جهانی فاصله دارد. یک نظرسنجی که به تازگی توسط شرکت مشاوره‌ای مک‌کینزی انجام شده است، نشان می‌دهد که خریداران خودروی چینی نیز همین‌طور فکر می‌کنند.
تولیدکنندگان چینی در تقلا هستند تا خود را به آن سطح برسانند، اما مجبورند پول زیادی را برای گرفتن مشاوره از مهندسان و شرکتهای مشاوره‌ای خارجی صرف کنند. برخی از این شرکت‌ها دستمزدهایی بالغ بر سالانه 500/000 دلار پرداخت می‌کنند تا متخصصان خارجی را به داخل کشور منتقل کنند. در چنین شرایطی اما آنان پول زیادی را صرف تحقیقات پایه‌ای نمی‌کنند و این به آن معناست که به طور روزافزون به تولیدکنندگان یا قطعه‌سازان خارجی وابسته خواهند بود.
دو شرکت چینی که شرکتهای خارجی دارای فناوری مفید را خریداری کرده‌اند، شرکتهای SAIC و جیلی هستند که اولی گروه روور بریتانیا را خریداری کرده و دومی ولووی سوئد را خریده است. اما این دو شرکت هنوز پس از خرید خود چیز زیادی برای نمایش عرضه نکرده‌اند.
طرح اولیه آنها با شکست مواجه شده است و دولت چین به تازگی خودروسازان خارجی را تحت فشار گذاشته است تا «برندهای جدید سرمایه‌گذاری مشترک» را در سرمایه‌گذاری با شرکای داخلی خود تولید کنند به این امید که شرکتهای داخلی را از فناوری و سبک خارجی‌ها مستقل سازند. اما نه تولیدکنندگان خارجی و نه تولیدکنندگان چینی تمایلی به این کار نشان نمی‌دهند و این سیاست تنها بر وابستگی شرکتهای داخلی به خارجیان افزوده است.
در چنین شرایطی، تشدید آلودگی هوا در شهرهای چین دولت را وادار ساخته است تا محدودیت‌های سختگیرانه‌ای به سبک غربی‌ها بر گازهای آلاینده وضع کند. این موضوع باعث خواهد شد تا فاصله تکنولوژیک بین شرکتهای خارجی و تولیدکنندگان داخلی بیشتر شود؛ چون خارجی‌ها تاکنون در بازارهای داخلی خود کارهای زیادی در زمینه خودروهایی با آلایندگی پایین انجام داده‌اند.
برخی این نگرانی را دارند که دولت چین به زودی دست به اقدامات نامطلوبی بزند و خودروسازان خارجی را مجبور سازد تا فن‌آوری‌های بیشتری را در اختیار شرکای چینی خود قرار دهند و سهم کمتری از عواید سرمایه‌گذاری مشترک داشته باشند. اما خاویر موسکت از شرکت بی‌سی‌جی بر این باور است که چین سرانجام خواهد پذیرفت که بهتر است صنعت قدرتمند خارجی با مشاغل دارای دستمزد بالاتر داشته باشد تا اینکه خود را به شرکتهای غیررقابتی داخلی محتاج کند. بنا به پیش‌بینی او، گرچه این تغییر سیاست به طور رسمی اعلام نخواهد شد، اما قابل توجه خواهد بود.
حتی اگر این اتفاق رخ دهد، تولیدکنندگان غربی هنوز انتظار دارند روزی فرا می‌رسد که دست کم چند رقیب چینی قابل رقابت ظهور می‌یابند. مارچیونه از شرکت فیات می‌گوید: «من همیشه بابت آنها نگرانی دارم.»
اگر چنین شرکت‌هایی تلاش کنند که بازار داخلی را به خود اختصاص دهند و مازاد تولید خود را صادر کنند، می‌توانند مبارزه خوبی را در بازار تولیدات انبوه به راه بیندازند و سود هنگفت غول‌های خارجی بازار را فرو ببلعند.
دولت چین بارها درباره کاهش تعداد 100 خودروساز سخن به میان آورده است، اما بسیاری از آنها تحت مالکیت یا کمک‌های مالی دولت‌های قدرتمند شهرها و استان‌هایشان هستند که گوششان در برابر چنین پیشنهادهایی ناشنواست. حتی تازه‌واردهایی هم ظهور یافته‌اند: در نمایشگاه وسایل موتوری ژنو که در ماه مارس برپا شد، شرکت چینی کوروس با نمایش نمونه‌هایی از خودروهای زیبای خود جنجالی برپا کرد. این شرکت حاصل یک سرمایه‌گذاری مشترک بین چری – یک خودروساز بخش خصوصی چین – و آیدان اوفر- یک غول کشتی‌سازی اسرائیلی است. این شرکت در حال ساخت یک کارخانه در شهری نزدیک شانگهای به نام چانگشو است و برای آن از دولت هم کمک دریافت می‌کند. ظرفیت اولیه تولید این کارخانه 150.000 دستگاه است. قرار است کوروس 7/2 میلیارد دلار سرمایه ایجاد کند و آقای اوفر 50 درصد سهام آن را در اختیار داشته باشد.
او بر این مساله تاکید دارد که «همیشه فضا برای برندهای جدید وجود دارد.» وی می‌گوید که در کسب و کار کشتی‌سازی کاملا به این موضوع عادت کرده است که برای رسیدن به سود ده سال صبر کند. اما او احتمالا می‌داند که برای موفقیت در بازار چین دست کم باید به مشتریان اروپایی که تمایلات بازار را تعیین می‌کنند برخی از خودروهایش
را بفروشد.
مترجم: شادی آذری
بر اساس برنامه‌های دولت پکن مصوب سال 1994، دو یا سه تولیدکننده چینی در سطح جهانی باید با جنرال موتورز و تویوتا رقابت تنگاتنگ داشته باشند اما چنین چیزی رخ نداده است. با رونق بازار داخلی چین برندهای داخلی تا حدود زیادی به کنار رانده شدند؛ چون مشتری‌ها خواستار برندهای خارجی هستند.
شرکتهای خودروساز چینی کار خود را از سرمایه‌گذاری مشترک با شرکای خارجی شروع کردند و دولت چین امیدوار بود با یادگیری ساخت خودروهایی در حد و اندازه‌های استاندارد جهانی، توسط شرکتهای چینی، این شرکتهای خارجی به زودی کنار رانده خواهند شد. اما در عوض شرکتهای داخلی به شدت وابسته به شرکای خارجی خود باقی ماندند، آن هم در همه زمینه‌ها از دانش فنی گرفته تا فنون بازاریابی. یکی از وزرای صنعت کشورهای خارجی در این مورد چنین گفته است: «نقش ما در سرمایه‌گذاری خارجی مانند افیون است.»
بر اساس مطالعه برنشتاین در مورد بازار خودروی چین، هم اکنون خیابان‌های این کشور مملو از خودروهای آمریکایی، اروپایی، ژاپنی و کره جنوبی هستند که اغلب آنها با سرمایه‌گذاری مشترک در چین تولید شده‌اند. سهم بازار از برندهای چینی همچنان رو به کاهش است و از حدود 30 درصد در سال 2009 به کمتر از 26 درصد تا پایان سال 2012 رسید. محبوب‌ترین خودروی چین در سال گذشته فورد فوکوس بود و مابقی ده خودروی محبوب متشکل از چهار مدل فولکس واگن، سه مدل جنرال موتورز و دو مدل هیوندایی بود. اگر بزرگ‌ترین شرکتهای چینی خودروهای خود را تولید می‌کردند، می‌توانستند به حجم تولید جهانی دست یابند؛ اما اغلب آنها برندهای خارجی را با هدایت شرکای خارجی خود تولید می‌کنند.
تحلیل برنشتاین دو خودروی چینی معتبر را مورد بررسی قرار داده است: یک سدان از شرکت جیلی و یک اس‌یو‌وی از شرکت گریت‌وال (دیوار بزرگ). این دو خودرو برای تست جاده‌ای و آسیب‌پذیری به اروپا برده شدند و مهندسان متخصص کیفیت ساخت آنها را مورد بررسی قرار دادند. گرچه به نظر می‌رسد شرکتهای چینی در برخی از زمینه‌ها همچون بدنه پیشرفت داشته‌اند، اما در مجموع سرهم کردن قطعات آنها بد است و برای رانندگی لذت‌بخش نیستند. این مطالعه چنین نتیجه‌گیری کرده بود که چین هنوز پنج تا ده سال با ساخت مستقل خودرویی با استانداردهای جهانی فاصله دارد. یک نظرسنجی که به تازگی توسط شرکت مشاوره‌ای مک‌کینزی انجام شده است، نشان می‌دهد که خریداران خودروی چینی نیز همین‌طور فکر می‌کنند.
تولیدکنندگان چینی در تقلا هستند تا خود را به آن سطح برسانند، اما مجبورند پول زیادی را برای گرفتن مشاوره از مهندسان و شرکتهای مشاوره‌ای خارجی صرف کنند. برخی از این شرکت‌ها دستمزدهایی بالغ بر سالانه 500/000 دلار پرداخت می‌کنند تا متخصصان خارجی را به داخل کشور منتقل کنند. در چنین شرایطی اما آنان پول زیادی را صرف تحقیقات پایه‌ای نمی‌کنند و این به آن معناست که به طور روزافزون به تولیدکنندگان یا قطعه‌سازان خارجی وابسته خواهند بود.
دو شرکت چینی که شرکتهای خارجی دارای فناوری مفید را خریداری کرده‌اند، شرکتهای SAIC و جیلی هستند که اولی گروه روور بریتانیا را خریداری کرده و دومی ولووی سوئد را خریده است. اما این دو شرکت هنوز پس از خرید خود چیز زیادی برای نمایش عرضه نکرده‌اند.
طرح اولیه آنها با شکست مواجه شده است و دولت چین به تازگی خودروسازان خارجی را تحت فشار گذاشته است تا «برندهای جدید سرمایه‌گذاری مشترک» را در سرمایه‌گذاری با شرکای داخلی خود تولید کنند به این امید که شرکتهای داخلی را از فناوری و سبک خارجی‌ها مستقل سازند. اما نه تولیدکنندگان خارجی و نه تولیدکنندگان چینی تمایلی به این کار نشان نمی‌دهند و این سیاست تنها بر وابستگی شرکتهای داخلی به خارجیان افزوده است.
در چنین شرایطی، تشدید آلودگی هوا در شهرهای چین دولت را وادار ساخته است تا محدودیت‌های سختگیرانه‌ای به سبک غربی‌ها بر گازهای آلاینده وضع کند. این موضوع باعث خواهد شد تا فاصله تکنولوژیک بین شرکتهای خارجی و تولیدکنندگان داخلی بیشتر شود؛ چون خارجی‌ها تاکنون در بازارهای داخلی خود کارهای زیادی در زمینه خودروهایی با آلایندگی پایین انجام داده‌اند.
برخی این نگرانی را دارند که دولت چین به زودی دست به اقدامات نامطلوبی بزند و خودروسازان خارجی را مجبور سازد تا فن‌آوری‌های بیشتری را در اختیار شرکای چینی خود قرار دهند و سهم کمتری از عواید سرمایه‌گذاری مشترک داشته باشند. اما خاویر موسکت از شرکت بی‌سی‌جی بر این باور است که چین سرانجام خواهد پذیرفت که بهتر است صنعت قدرتمند خارجی با مشاغل دارای دستمزد بالاتر داشته باشد تا اینکه خود را به شرکتهای غیررقابتی داخلی محتاج کند. بنا به پیش‌بینی او، گرچه این تغییر سیاست به طور رسمی اعلام نخواهد شد، اما قابل توجه خواهد بود.
حتی اگر این اتفاق رخ دهد، تولیدکنندگان غربی هنوز انتظار دارند روزی فرا می‌رسد که دست کم چند رقیب چینی قابل رقابت ظهور می‌یابند. مارچیونه از شرکت فیات می‌گوید: «من همیشه بابت آنها نگرانی دارم.»
اگر چنین شرکت‌هایی تلاش کنند که بازار داخلی را به خود اختصاص دهند و مازاد تولید خود را صادر کنند، می‌توانند مبارزه خوبی را در بازار تولیدات انبوه به راه بیندازند و سود هنگفت غول‌های خارجی بازار را فرو ببلعند.
دولت چین بارها درباره کاهش تعداد 100 خودروساز سخن به میان آورده است، اما بسیاری از آنها تحت مالکیت یا کمک‌های مالی دولت‌های قدرتمند شهرها و استان‌هایشان هستند که گوششان در برابر چنین پیشنهادهایی ناشنواست. حتی تازه‌واردهایی هم ظهور یافته‌اند: در نمایشگاه وسایل موتوری ژنو که در ماه مارس برپا شد، شرکت چینی کوروس با نمایش نمونه‌هایی از خودروهای زیبای خود جنجالی برپا کرد. این شرکت حاصل یک سرمایه‌گذاری مشترک بین چری – یک خودروساز بخش خصوصی چین – و آیدان اوفر- یک غول کشتی‌سازی اسرائیلی است. این شرکت در حال ساخت یک کارخانه در شهری نزدیک شانگهای به نام چانگشو است و برای آن از دولت هم کمک دریافت می‌کند. ظرفیت اولیه تولید این کارخانه 150.000 دستگاه است. قرار است کوروس 7/2 میلیارد دلار سرمایه ایجاد کند و آقای اوفر 50 درصد سهام آن را در اختیار داشته باشد.
او بر این مساله تاکید دارد که «همیشه فضا برای برندهای جدید وجود دارد.» وی می‌گوید که در کسب و کار کشتی‌سازی کاملا به این موضوع عادت کرده است که برای رسیدن به سود ده سال صبر کند. اما او احتمالا می‌داند که برای موفقیت در بازار چین دست کم باید به مشتریان اروپایی که تمایلات بازار را تعیین می‌کنند برخی از خودروهایش
را بفروشد.