تاپیک مخصوص خودرو

[m_kh_m]

موزه خودرو و چند ماشین خوشگل

باز هم باقی است ....

 

[m_kh_m]

اینهم باقیش

فعلاً

 

[m_kh_m]

انواع سمند (1)

LX

اتومبیلی که در ضاهر فقط چراغ عقبش عوض شده ولی در باطن مشخصات زیر را به همراه دارد که تقریبا میشه گفت تمام امکانت ساده پژو ELX رو داره و انوع مدل هایی رو که می توان سفارش داد که روی خودرو نصب شود را به همراه دارد :



ترمزها

سیستم ترمز ضد قفل ABS نوع ترمز

ترمز ضدقفل استاندارد

نوع ترمز ضدقفل 4 کانال با سیستم قدرتی EBD توزیع ترمز الکترونیکی

MK 20E (Continental Teves) مدل ترمز ضدقفل

Aluminium 6.5J15 چرخها



تجهیزات داشبورد

با پس روشنایی آبی جلو آمپر دیجیتال

با پس روشنایی آبی سرعت سنج

با پس روشنایی آبی دور سنج موتور

با پس روشنایی آبی دما سنج مایع خنک کننده

با پس روشنایی آبی (کیلومتر شمار دیجیتال (غیر قابل صفر کردن

با پس روشنایی آبی (مسافت سنج دیجیتال (قابل صفر کردن

با پس روشنایی آبی درجة بنزین

عملکرد جدید چراغ هشداردهندة باز بودن کمربند ایمنی راننده

با پس روشنایی آبی (کلید آزادکنندة درِ صندوق عقب از روی داشبورد (تاخیری با فشردن کلیدبمدت 4 ثانیه

با پس روشنایی آبی ساعت دیجیتال

با پس روشنایی آبی (هیوندای) MP3 سیستم رادیوپخش و دستگاه دیسک خوان مجهز به پخش

با پس روشنایی آبی سیستم هشداردهنده

قطعة جدید قاب تزئینی دریچة هوا چپ

قطعة جدید قاب تزئینی دریچة هوا وسط

قطعة جدید قاب تزئینی دریچة هوا راست

تجهیزات رانندگی و ایمنی

استاندارد خودرو میباشد (سیستم ترمز ضدقفل مجهز به سیستم الکترونیکی توزیع نیروی ترمزی (یا سیستم ضدلغزش

استاندارد خودرو میباشد سنسور دنده عقب

استاندارد خودرو میباشد (SPEEDLINE) درپوش رینگ آلومینیمی

استاندارد خودرو میباشد (SPEEDLINE) رینگ آلومینیمی

استاندارد خودرو میباشد (SPEEDLINE) آرم کلة اسب روی رینگ آلومینیمی

چراغها و روشنائی ها

طرح جدید مجموعة چراغهای عقب روی صندوق عقب چپ / راست

طرح جدید مجموعة چراغهای عقب روی بدنة عقب چپ / راست

صندوقِ عقب

طرح جدید (جا پلاکی(جا نمره ای

قطعات جدید ابرویی زیر چراغ عقب چپ / راست

طرح جدید آرم ثابت بصورت برجسته آرم روی صندوق عقب

طرح جدید و موقعیت نصب جدید آرم سمند روی لبة پایینی سمت چپ جا پلاکی

طرح جدید و موقعیت نصب جدید آرم LX روی لبة پایینی سمت راست جا پلاکی

طرح جدید و کیفیت برتر موکت کف صندوق عقب

امکانات راحتی و آسایش

طرح جدید کلید معمولی(تیغه ثابت) کنترل از راه دور رادیویی

طرح جدید کلید تاشو(چاقویی) کنترل از راه دور رادیویی

صندلی ها

با پس روشنایی آبی کلید تنظیم برقی پشتی صندلیهای جلو

رودری و متعلقات آن

طرح جدید مجموعة رودری جلو سمت راننده - مخملی

با پس روشنایی آبی کلید شیشه بالابر برقی جلو سمت راننده / عملکرد با یک لمس

با پس روشنایی آبی (کلید تنظیم آیینه های برقی بیرونی (کلید مدور

با پس روشنایی آبی (کلید انتخاب عملکرد آیینه های برقی بیرونی (کلید پله ای

با پس روشنایی آبی کلید شیشه بالابر برقی جلو راست

با پس روشنایی آبی کلیدهای شیشه بالابر برقی عقب چپ / راست

با پس روشنایی آبی کلید قفل کنندة شیشه های بالابر برقی عقب

تجهیزات اورژانس پزشکی

قطعة جدید جعبة کمک های اولیه

تجهیزات الکتریکی

طرح جدید (آنتن برقی (وینرکام

منبع : ایران خودرو

 

[m_kh_m]

انواع سمند (2)

سمند زوبین .. ملی پوش آینده

کلاس : سواری چهاردر- کلاس متوسط
رنگ : پوشش متالیک

نوع موتور : XU9 –J4Z
حجم موتور : 1905 سانتیمتر مکعب
حداکثر توان موتور : 148اسب بخار در 5500 دور در دقیقه
حداکثرگشتاور : 170 نیوتن متر در 5500 دور در دقیقه
سیستم سوخت : انژکتوری

گیربکس : دستی 5 دنده جلو

نوع فرمان : هیدرولیک

تعلیق جلو : مستقل Mc Pherson
عقب مستقل – فنرپیچشی (باامکان تنظیم ارتفاع)

سیستم ترمز : دو مداره با بوستر
جلو : دیسکی با پره های خنک کننده
عقب : کاسه ای

لاستیک 215/45 ZR 1791 w
رینگ 7x17

امکانات رفاهی

امکان تنظیم ارتفاع
چراغ راهنما روی آینه های جانبی
چهارچرخ متحرک 4 wd
افزایش توان و قدرت موتور با تغییر موتور
چراغ ترمز عقب با استفاده از فناوری LED



وزن خالص : 1245 کیلوگرم

ابعاد

طول : 4770 میلیمتر
عرض : 1720 ( بااحتساب آینه های جانبی ) میلیمتر
ارتفاع : 1460 میلیمتر
فاصله بین دو محورچرخهای عقب و جلو : 2670 میلیمتر

ظرفیت

ظرفیت مخزن سوخت : 70 لیتر

بازده

حداکثرسرعت : 215 کیلومتر در ساعت
شتاب از صفر تا صد کیلومتر : 35/9 ثانیه
مصرف سوخت 8/8 لیتر در صد کیلومتر ( باسرعت ثابت 90 کیلومتر در ساعت )
2/11 لیتر در صد کیلومتر - باسرعت ثابت 120 کیلومتر در ساعت

یکی از انواع سمند که قراره بعد از سورن تولید بشه زوبین هست که برای بسیاری از ایرانیان هنوز نامی نا آشنا هست و در این مطلب سعی می شه به معرفی کامل این محصول آینده ایران خودرو بپردازیم .



سمند زوبین



مسئولان ایران خودروهنوز تاریخ دقیقی برای عرضه ی این خودرو مشخص نکردن ولی به احتمال زیاد این محصول بعد از سمند پردیس به بازار عرضه می شه و به طور حتم هم این اتفاق امسال نمی افته و شاید هم تا 2 سال دیگه چنین اتفاقی بیافته !

خودرویی که در کلاس خودرو های ملی از مدل های دیگر بسیار قدرتمند تره و همچنین طراحی بدنه و آیرودینامیک بسیار متفاوتی نسبت به مدل های دیگه داره و تم خاص سمند که در سورن و ال ایکس هست رو به طور کامل حفظ نکرده .

این مدل بر ای اولین بار در نمایشگاه خودروی سال 1382 در محل مجموعه نمایشگاه های بین المللی به نمایش در اومد که اون روزا مطمئنا کسی به این فکر نمی کرد که این خودرو به مرحله تولید برسه و اون رو یه طرح آزمایشی محسوب می کردن .

زوبین با حجم موتور 1905 سی سی و قدرت 150 اسب بخاری احتمالاا در سال های بعد جانشینی برای ال ایکس خواهد بود که رقبای بسیار زیادی تا رمان تولید برای خود خواهد داشت ، این رقبا محصولات چینی و مزدا و نیسان و غیره خواهند بود که قرار است تا چند سال دیگر در این کلاس به رقابت با سمند بپردازند.

قدرت در این خودرو بین 4 چرخ تقسیم می شود و به اصطلاح یک خودروی 4WD است که این سیستم بیش تر در اس یو وی ها دیده می شوند ، همچنین این خودرو قابلیت تعویض موتور را نیز دارا است که با شرایطی که هم اکنن هست .. احتمالا از موتور ملی برای زوبین استفاده می شود .



شتاب و سرعتی که از موتور 150 اسب بخاری این خودرو انتظار می رود کاملا استاندارد و متناسب با یک خودروی کلاس متوسط و قدرتمند است که با مصرف سوخت کم و در عین حال سرعت عالی و قدرت و شتاب قابل قبول می تواند فروش خوبی را در برابر تقاضا های خریداران خودرو های 2 لیتری داشته باشد .

 

[m_kh_m]

انواع سمند (3)

سمند سریر

کلاس : لیموزین
رنگ : مشکی متالیک

حجم موتور : 1761 سی سی
سیستم سوخت : انژکتوری
گیربکس : 5دنده دستی

نوع فرمان : هیدورلیک

تعلیق :

جلو MC PHERSON دوچرخ مستقل – فنرلوله ای – کمک فنر هیدرولیکی
عقب : چرخها نیمه مستقل – کمک فنرهیدرولیکی

سیستم ترمز : abs
جلو : دیسکی
عقب : کاسه ای

لاستیک : رینگ آلومینیومی 17

وزن خالص : 1600 کیلوگرم

تجهیزات

کولر
دورسنج الکترونیکی
لامپ سقفی جلو وعقب
شیشه بالابربرقی درهای جلو
شیشه بالابربرقی درهای عقب
آینه های جانبی ( برقی با المنت گرمکن )
دماسنج نشاندهنده هوای بیرون
هشداردهنده سخن گو
یخچال برای سرنشین عقب
شیشه های جانبی و عقب دودی
یک عدد مانیتور DVD برای سرنشین عقب
افزایش طول 30سانتیمتری برای راختی سرنشین عقب
سینی تاشو برای سرنشین عقب
نمای داخلی تمام چرم
شارژرموبایل برای سرنشین عقب
در باز کن برقی صندوق عقب
CD BOX برای سرنشین عقب
جلو پنجره آبکاری شده
نوار محافظ جانبی
صداگیر زیر در موتور
شبکه روی بلند گو
چراغ سوم ترمز
چراغ روشنایی داخل جلو آمپر

ابعاد

طول : 4710 میلیمتر
عرض ( بدون آینه ) : 1720 میلیمتر
ارتفاع : 1460 میلیمتر
فاصله بین دو محور چرخهای عقب و جلو : 2970 میلیمتر
فاصله بین مرکز چرخهای جلو از یکدیگر : 1440 میلیمتر
فاصله بین مرکز چرخهای عقب از یکدیگر : 1450 میلیمتر

ظرفیت

ظرفیت مخزن سوخت : 70 لیتر

بازده

حداکثر سرعت : 185 کیلومتر در ساعت
شتاب از صفرتاصد کیلومتر : 12 ثانیه

نسل جدید خودروی سمند که هم اکنون هم در بازار در دسترس می باشد ولی موارد

استفاده از این خودرو به دلیل لیموزین بودن از اون یک خودروی شهری و خانوادگی نساختن .. البته این خودرو جایگاه خاصی در کلاس لیموزین ها هم نداره و یکی از دلایل مهم اون هم طراحی نه چندان رسمی این لیموزین است .

سمند سریر از نظر مشخصات فنی تفاوت چندانی با سمند ال ایکس نداره و یا بهتره بگیم هیچ فرقی با هم ندارند و سریر یک لیموزین ملی به شمار می ره که بعد از لیموزین 405 ممکنه به عنوان خودروی مقامات استفاده بشه ولی بسیاری از فاکتور های یک خودروی لیموزین رسمی رو نداره که باعث سر در گمی این خودرو تو بازاره .

ارتفاع خودرو و نوع رینگ و لاستیک به هیچ وجه حس خودروی رسمی بودن رو به یک بیننده یا رهگذر نمی دن و بلکه خودروی اسپرت درازی رو نشون می دن .

برای مثال سمند سریر رو با محصولات مشابه از جمله لیموزین شورلت آمریکا که خودروی رئیس جمهور آمریکا هم هست مقایسه می کنیم :

ارتفاعی قابل قبول که با آیرودینامیک بدنه هم خوانی داره .. رینگ های پر و سنگین و لاستیک های پهن و قدرتمند به همراه موتوری قدرتمند و اتاقی که به هیچ وجه سرنشیناشو با صدای بیرون اذیت نمی کنه ..همچنین بدنه ی طراحی شده از کولار و طراحی چراغ های ریز و دراز که به ظاهر خودرو بسیار کمک کرده اند .

البته عادلانه نیست که از امکانات داخلی سریر غافل بشیم چون در اصل پایه و ریشه ی یک لیموزین در معنا و مفهوم به طراحی اتاق خودرو بر می گرده .. البته کیفیت قطعات استفاده شده در اتاق هم یکی یگر از فاکتور هایی است که به کیفیت کلی خودرو کمک می کنه .

 

[m_kh_m]

انواع سمند (4)


سمند سورن

نوع موتور : XU7JPL3 خطی

تعداد سیلندر : 4

حجم موتور : 1761 سی سی

حداکثر قدرت : 100 اسب بخار در 6000 دور در دقیقه

حداکثر گشتاور : 153 نیوتن متر در 3000 دور در دقیقه

سیستم سوخت رسانی : تزریق الکترونیکی چند نقطه ای

تعداد سوپاپ : 8

حداکثر سرعت : 185 کیلومتر در ساعت

نوع گیربکس : پنج دنده دستی

نوع ترمز : دو مداره قطری

ترمزهای جلو : دیسکی تهویه شونده

ترمزهای عقب : کاسه ای

طول : 4527 میلی متر

عرض : 1720 میلی متر

ارتفاع : 1460 میلی متر

وزن : 1220 کیلوگرم

ظرفیت صندوق عقب : 500 لیتر

شهر و جاده : 5/8 لیتر در صد کیلومتر

بزرگراه : 8/6 لیتر در صد کیلومتر

امکانات رفاهی :

سیستم ضد سرقت

فرمان تلسکوپی

ترمز ای بی اس

جی پی اس (مکان یاب)

سیستم صوتی پند رسانه ای

خودرویی که این روز ها حسابی داره جای پاشو تو بازار ایران محکم می زاره و قاپ خیلی از ماشین بازا رو به قول ایران خودرویی ها دزدیده ، سمند سورن ، نسل جدید سمند با امکانات رفاهی کامل و در حد خودرو های وارداتی هم لاس خودش.

در نگاه اول شاید این خودرو تنها از دو زاویه تازه به نظر برسه ، و شاید هم این نظر درست باشه چون بدنه ی سورن و ال ایکس و یا سمند های عادی یکسان هستند و تنها سپر جلو و عقب و جلوپنجره و چراغ های عقب و جلو و چراغ های روی سپر عقب دست خوش تحولاتی در سورن شده اند که این مساله جای کار بیش تری داشت و می تونستند تغییرات محصوص تری در بدنه بوجود بیارن که بنا به دلایلی ، برای مثال حفظ استخون بندی ماشین و اصالتش این امر محقق نشده ..!!
امکانات رفاهی سمند سورن :

بر اساس اظهارات مهندس قاسمی ، مسئول بازاریابی ایرانخودرو دلیل استقبال بی نظیر مردم از خودروی سورن . امکانات رفاهی این خودرو است که تا کنون در هیچ خودروی داخلی در این حد از امکانات مشابه خودرو های وارداتی استفاده نشده است ، ایشان همچنین در ادامه صحبت ها اشاره به داخلی بودن خودرو کردند و همچنین متذکر شدند که در صورتی که هزینه گمرکی از خودرویی مشابه سورن برای ورود به کشور گرفته می شد، قیمت این خودرو به کرات از قیمت فعلی آن بیش تر می شد.

 

[m_kh_m]

انواع سمند (5)

سمند پردیس



کلاس : سواری چهاردر- کلاس متوسط
رنگ : پوشش متالیک
سقف : استاندارد ثابت

نوع موتور : JP4 7 XU
حجم موتور : 1761 سانتیمتر مکعب
حداکثر توان موتور : 81اسب بخار در 5500 دور در دقیقه
حداکثرگشتاور : 156 نیوتن متر در 4250 دور در دقیقه
سیستم سوخت : انژکتوری
انتقال قدرت
گیربکس : دستی 5 دنده جلو

نوع فرمان : هیدرولیک
حداقل شعاع فرمان : 5/5 متر

تعلیق :

جلو مستقل MC PHERSO
عقب مستقل – فنر و پیچشی

چرخها:

لاستیک 215/45 ZR 1791w
رینگ X 17 7

امکانات رفاهی :

چراغ راهنماروی آینه های بغل
امکان پخش cdهای صوتی و تصویری
Lcd روی داشبورد
صندلیهای ردیف جلو برقی
سیستم کنترل سرعت CRUISE

وزن خالص : 1175 کیلوگرم

ابعاد :

طول : 4770 میلیمتر
عرض : 1720 ( بااحتساب آینه های جانبی ) میلیمتر
ارتفاع : 1460میلیمتر
فاصله بین دو محورچرخهای عقب و جلو : 2670 میلیمتر

ظرفیت مخزن سوخت : 70لیتر

حداکثرسرعت : 185 کیلومتر در ساعت
شتاب از صفر تا صد کیلومتر : 9/11 ثانیه
مصرف سوخت: 8/6 لیتر در صد کیلومتر( باسرعت 90 کیلومتر در ساعت )
1/7 لیتر درصدکیلومتر ( باسرعت ثابت 120 کیلومتر در ساعت)

بعد از معرفی سمند های تولیدی آینده ایران خودرو به اخرین عضو این خانواده که مشخصات فنی اون تا حدودی فاش شده می پردازیم ، سمند پردیس از نظر کلاس در کلاس خودرو های 4 در معمولی و شهری قرار می گیرد که از نظر طراحی شباهت هایی با محصولات فولکس واگن دارد .

سمند پردیس از نظر موتور بعد از سمند زوبین(2 لیتر) با 1761 سی سی حجم موتور در رتبه دوم و هم خانواده سورن است .

از نظر امکانات رفاهی سمند پردیس شاید بشه ال سی دی (LCD) روی داشبورد و سیستم پخش صوت و تصویر چند کاناله ی پردیس رو نکته ی مثبتی در مقایسه با محصولات دیگر این خانواده به شمار آورد .

به احتمال زیاد این خودرو پس از ورود به بازار خودرو جزو خودرو های نه چندان قدرتمند با 81 اسب بخار خواهد پیوست و همچنین قیمت پردیس با توجه به مشخصات فوق ، در حد ال ایکس و سورن خواهد بود و شاید هم کمتر .

پردیس از جمله خودرو های کم مصرف به شمار می آد که شتابش نسبت به ال ایکس تفاوت فراوانی کرده .

مساله ای که توجه من رو به خودش جلب کرد اینه که این خودرو چه چیز جدید و بهتری نسبت به خودر های حال حاضر بازار دارد در حالی که سطح بالایی نسبت به دیگر محصولات خانواده ی سمند ندارد در حالی که قرار است تا دو سال بعد وارد بازار شود ، همچنین ممکن است مانند سمند سورن تحولات عظیمی نسبت به طرح ارائه شده ی مفهومی این خودرو در نمایشگاه خودروی تهران در این خودرو مشاهده بشه ، مثل تغییر کامل طراحی بدنه یا جایگزینی موتور ملی به جای موتور پیش بینی شده .

 

[m_kh_m]

امیر کجایی پس

من خودم رو کشتم اینهمه پست دادم

گفتی همکاری می کنی پس چی شد؟

منتظرتم ها

ایول

 

[amirgb]

آشنايي با زمينه طرح
درحال حاضر، قطعه مثلثي در مجموعه اكسل جلو، از فولاد و به روش فورجينگ توليد مي‌شود.
محل قرارگرفتن اين قطعه در مجموعه اكسل، در شكل 1 نشان داده شده است.​

شكل 1: قطعه مثلثي w در مجموعه قطعات اكسل جلو
​

استفاده از آلومينيم در توليد اين قطعه، با توجه به مزاياي زير مورد توجه قرار گرفته است:
1. سبك‌سازي (حدود 3 كيلوگرم كاهش وزن در هر خودرو)
2. بهبود شرايط رانندگي (كاهش وزن در زير اكسل، باعث بهبود فرمانپذيري خودرو مي‌شود)
3. سهولت مونتاژ قطعه (به دليل كاهش وزن قطعه)
4. كاهش هزينه‌هاي حمل‌و‌نقل (به دليل كاهش وزن)
5. بهبود شرايط زيست‌محيطي (بازيافت 100درصدي قطعات معيوب با قيمت تقريبي مواد اوليه)
6. زمينه‌سازي استفاده از روش فورج آلومينيم در توليد قطعات خودرو و ورود اين تكنولوژي به داخل كشور براي توليد قطعات ايمني خودرو
7. بررسي امكان كاهش هزينه‌هاي توليد و ارزان‌سازي قطعه (با توجه به وزن كمتر قطعه توليد شده و افزايش قيمت پرت قابل بازيافت)
8. ايجاد منابع تامين بيشتر
9. كاهش مصرف سوخت
10. حذف فرايند رنگ از مراحل توليد قطعه​

ضرورت اجرا
با توجه به آلودگي ايجاد شده ناشي از تردد خودروها، يكي از راه‌حل‌هاي مطرح شده در جهان به منظور كاهش آلاينده‌هاي متصاعد شده از خودرو، كاهش وزن آن است. به همين منظور، از روش‌هاي مختلفي براي كاهش وزن خودروها استفاده مي‌شود كه يكي از آنها استفاده هرچه بيشتر از فلزات و آلياژهاي سبك در توليد قطعات مختلف است.​

آشنايي با نقش مثلثي در مجموعه اكسل جلو
Control Arm يا مثلثي، قطعه‌اي است فلزي كه در دو سرخود داراي بوش‌هاي محوري بوده (مشابه آرنج يا زانوي انسان عمل مي‌كند) كه از يك سمت به قطعات متحرك سيستم تعليق و از سمت ديگر به شاسي خودرو متصل مي‌شود و نقش اتصال شاسي به قطعات سيستم تعليق را برعهده دارد. در برخي موارد، بازوها A شكل هستند، يعني در سمتي كه به شاسي متصل مي‌شوند، داراي دو محور هستند كه در اين صورت آنها را جناغي (Wish Bone) و يا A-Arm مي‌نامند، اما در مواردي كه به صورت يكپارچه باشند، ‌همان نام بازو يا مثلثي (به خاطر شكل خاص آن در اكسل‌هايي نظير خودروهاي خانواده پژو) و يا طبق (Control Arm) به آنها اطلاق مي‌شود.​

شكل 2: اكسل با A-ARM بالايي و پاييني
​

طبق‌ها، حسب نوع سيستم تعليق در هر دو محور جلو و عقب قابل استفاده بوده و باز هم به همين دليل، يك خودرو ممكن است بدون طبق، داراي يك طبق در هر چرخ يا دو طبق در هر چرخ، طراحي شود. محل قرارگيري طبق‌ها، ممكن است در نيمه بالا و يا نيمه پايين متعلقات چرخ باشد. در صورتي كه طبق در قسمت بالا قرار داشته باشد به آن طبق بالا و در صورتي كه در قسمت پايين واقع شده باشد، به آن طبق پايين گفته مي‌شود. طبق پايين در محور جلوي اكثر خودروهاي امروزي ديده مي‌شود، اما استفاده از طبق بالا با گسترش سيستم فنر و كمك فنر يكپارچه (Strut) رو به كاهش است.​

شكل 3: تعدادي از انواع طبق‌ها در خودروهاي مختلف
​

آشنايي با مواد و نحوه توليد مثلثي از فولاد
آناليز شيميايي نمونه فولادي از مواد اوليه معرفي شده براي توليد مثلثي، در جدول شماره 1 نشان داده شده است.​

جدول 1: آناليز شيميايي فولاد براي توليد مثلثي اكسل جلو
​

مواد اوليه بعد از برشكاري مي‌بايستي تا حدود 1100 درجه سانتي‌گراد گرم شده و به وسيله پرس به تناژهاي بيش از2 هزارتن، فرم‌دهي انجام پذيرد. ميزان ضايعات معمولا در حدود 3 تا 4 كيلوگرم با توجه به وزن قطعه است. ساختار ميكروسكوپي در قطعه نهايي نيز مي‌تواند به صورت فريتي- پرليتي يا مارتنزيت تمپر شده تعريف شود.​

توليد نمونه مثلثي از آلومينيم به روش فورج
براي توليد نمونه از آلياژ 6082 و به منظور استحكام‌دهي از تمپر T6 استفاده شده است. آناليز شيميايي نمونه توليد شده مطابق جدول 2 است.​

جدول2: آناليز قطعه توليد شده از آلومينيم 6082
​

خواص مكانيكي نمونه توليدشده در حالت T6 در جدول 3 ارائه شده است.​

جدول 3: خواص مكانيكي قطعه توليدشده از آلومينيم 6082 در حالت T6
​

وزن قطعه توليدشده 5/1كيلوگرم است كه در مقايسه با نمونه فولادي، حدود 2كيلوگرم كاهش وزن را نشان مي‌دهد. همچنين، نمونه توليدشده از لحاظ ابعادي نسبت به نمونه فولادي هيچ‌گونه تغييري نكرده است. در جدول 4 نمونه فولادي و نمونه توليدشده از آلومينيم مقايسه شده است.​

جدول 4: مقايسه نمونه مثلثي فولادي و آلومينيمي
​

خواص مكانيكي آلياژ 6082 مطابق استاندارد DIN EN 586-2 با عنوان Aluminum & Aluminum Forgings در جدول 5 نشان داده شده است. آلياژ 6082 به صورت AW-6082 و يا Al Sil Mg Mn نيز نمايش داده مي‌شود.​

جدول 5: خواص مكانيكي آلياژ 6082 مطابق استاندارد DIN EN 586-2
​

نتيجه‌گيري
1. با توليد قطعه مثلثي از آلومينيم، كاهش وزني حدود 2كيلوگرم در هرقطعه و با توجه به ضريب مصرف قطعه، 4 كيلوگرم كاهش وزن هرخودرو امكان‌پذيراست.
2. كاهش وزن قطعات خودرو، دردراز مدت باعث بهبود اقتصاد سوخت و كاهش ميزان آلايندگي خودروخواهد شد.​

منابع
1. N.G. Budgen, Aluminium and its Alloys, Pitman Publishing co.
2. A. Vonzeerleder, technology of light Metals, Elsevier publishing co.
3. C.Smith, Extrusion of Aluminum alloys, Journal of the Institute of metals, vol.76,
4. F.King and A.N.Turner, The control of Quality in the Hot and Cold working of Aluminum and its Alloys, Journal of Institute of metals, vol.82,
5. Metals Handbook, 8th Ed​

 

[amirgb]

كيسه‌هاي هوا هم مانند كمربند ايمني در سالهاي اوليه، موضوع تحقيقات و آزمونهاي جدي دولتي و صنعتي هستند.در اين مقاله به كيسه‌هاي هوا و اينكه آنها چگونه كار مي‌كنند، مشكلات آنها چيست و تكنولوژي آنها به چه سمتي پيش مي‌رود خواهيم پرداخت.
طي سال‌هاي طولاني كمربندهاي ايمني تنها وسيله مهاركننده كنش‌پذير در خودروها بوده‌اند. در عين حال در اين مدت بحث‌هاي زيادي در مورد ايمني آنها بخصوص در مورد كودكان مطرح شده است، ولي به مرور زمان در اكثر كشورها كمربندهاي ايمني شامل مقررات اجباري شده‌اند. آمار و ارقام نشان مي‌دهد كه استفاده از كمربندهاي ايمني جان هزاران نفر را در تصادفات نجات داده است.
كيسه‌هاي هوا نيز طي سالهاي طولاني در حال توسعه بوده‌اند. ايده استفاده از يك بالش نرم در برابر برخورد، بسيار جذاب بوده و اولين ثبت اختراع در مورد يك وسيله قابل انبساط براي فرود آمدن در آن در هنگام تصادف براي هواپيماها طي جنگ جهاني دوم انجام شده است! در دهه 80 اولين كيسه هواي تجاري شده در خودروها ظاهر شد.

اصول اوليه:
پيش از پرداختن به اصول خاص بهتر است به مرور اطلاعات خود درباره قوانين حركت (نيوتن) بپردازيم. اول اينكه ما مي‌دانيم كه اجسام در حال حركت داراي اندازه حركت (مومنتوم) (حاصلضرب جرم و ساعت يك جسم)هستند. در صورتيكه يك نيروي خارجي بر جسم وارد نشود آن جسم به حركت خود با سرعت و جهت خود ادامه خواهد داد. خودروها از اجسام متعددي تشكيل شده‌اند كه شامل خود خورد و اجسام مهار نشده درون آن و البته سرنشينان مي‌شود. اگر اين اجسام مهار نشوند، حتي در صورت توقف خودرو در اثر تصادف، آنها با سرعتي كه خودرو دارد به حركت خود ادامه مي‌دهند.
متوقف كردن يك جسم داراي مومنتوم مستلزم اعمال نيرو به آن در يك دوره زماني است. وقتي يك خودرو دچار تصادف مي‌شود، نيروي موردنياز براي متوقف كردن اجسام بسيار زياد است چرا كه مومنتوم در لحظه تغيير كرده در حالي كه براي سرنشينان اين طور نبوده است و وقت زيادي نيز براي اين كار وجود ندارد. هدف هر سيستم مهاركننده كمكي، كمك به متوقف كردن سرنشين با ايجاد كمترين آسيب‌ها به وي است.
كاري كه يك كيسه هوا انجام مي‌دهد كاهش سرعت سرنشين به صفر با كمترين يا بدون آسيب است. محدوديت‌هايي كه كيسه هوا با آنها درگير است، زياد است. كيسه هوا بايد در كسري از ثانيه در فضاي بين سرنشين و فرمان يا داشبورد عمل كند. براي آنكه سيستم بتواند به جاي آنكه سرنشين را بصورت ناگهاني متوقف كند، حركت آن را آرام كند، حتي كوچكترين مقدار فضا و زمان ارزشمند است.
در كيسه هوا سه قسمت وجود دارد كه مي‌تواند به انجام اين كار بزرگ ياري دهد:
- كيسه كه از پارژه نايلوني نازكي ساخته شده كه درون فرمان يا داشبورد (و اخيراً درون صندلي و در) تا مي‌شود و قرار مي‌گيرد.
- سنسور كه وسيله‌اي است كه به كيسه فرمان باد شدن را مي‌دهد. باد شدن در صورتي رخ مي‌دهد كه برخوردي با نيروي با نيروي معادل برخورد يك ديوار آجري با سرعت 10 تا 15 مايل بر ساعت (16 تا 24 كيلومتر بر ساعت) ايجاد شود. وقتي تغيير جرم باعث بسته شدن اتصال برقي شود، سوئيچ مكانيكي زده شده و به سنسور پيام مي‌دهد كه تصادف رخ داده است. سنسور اطلاعات را از يك شتاب‌سنج كه درون ميكروچيپ قرار دارد دريافت مي‌كند.


سيستم بادكننده كيسه هوا موجب واكنش آزيد سديم (Na N3) با نيترات سديم (Propellant) جامد را مشتعل كرده و به سرعت مي‌سوزد تا حجم بزرگي از گاز را براي باد كردن كيسه هوا به وجود بياورد. به اين ترتيب كيسه هوا از قسمت ذخيره شده خود با سرعت 200 مايل بر ساعت (322 كيلومتر بر ساعت) يعني سريعتر از يك چشم بر هم زدن از هم باز مي‌شود. يك ثانيه بعد، براي آنكه سرنشين بتواند حركت كند، گاز به سرعت از سوراخ‌هاي درون كيسه تخليه شده و كيسه را از حالت باد شدن در مي‌آورد.

كيسه هوا و سيستم بادكننده ذخيره شده در فرمان:
گرچه همه اين فرآيند تنها در يك بيست و پنجم ثانيه رخ مي‌دهد ولي زمان اضافي ايجاد شده براي جلوگيري از يك جراحت جدي كافي است. ماده پودري كه از كيسه هوا آزاد مي‌شود آرد ذرت عادي يا پودر تالك است كه توسط سازنده براي نچسبيدن تاهاي كيسه به هم در هنگام ذخيره كيسه هوا استفاده شده است.
سيستم بادكننده از يك پيشران جامد و يك جرقه‌زن استفاده مي‌كند.

توسعه ايده:
همانطور كه گفته شد براساس مجله Scientific American ايده اوليه استفاده از بالش سريع بادشونده براي ممانعت از جراحات تصادفات قبل از آن در دهه 1980 توسط وزارت راه آمريكا براي استفاده از خودروها اجباري شود داراي يك پيشينه طولاني است. اولين اختراع وسيله بادشونده براي تصادفات براي هواپيماها طي جنگ جهاني دوم ثبت شده است.
تلاشهاي اوليه براي استفاده از كيسه هوا براي خودروها با موانع قيمت بالا و مشكلات فني مرتبط با ذخيره و آزادسازي گاز فشرده مواجه شد. پژوهشگران در جستجوي پاسخگويي به سؤالات زير بودند:
آيا درون خودرو فضاي كافي براي مخزن گاز وجود دارد؟
آيا مي‌شود گاز را براي مدت زمان عمر خودرو در آن به صورت ذخيره شده نگه داشت؟
آيا كيسه هوا را ميتوان به سرعت و با اطمينان در شرايط مختلف آب و هوايي منبسط كرد بدون آنكه صداي انفجار گوش‌خراشي ايجاد شود؟
نياز به مجموعه واكنش‌هاي شيميايي وجود داشت كه نيتروژن ايجاد كند و كيسه را باد كند. بادكننده‌هاي پيشران جاد (Propellant Inflators- Solid) در دهه 1970 به كمك اين ايده آمدند.
گرچه از نظر تاريخي كيسه‌هاي هوا در ابتدا براي استفاده توسط سرنشينان بدون كمربند ايمني طراحي شده بود ولي در همان روزهاي اوليه شروع ايده كيسه هوا براي خودروها، كارشناسان هشدار داده بودند كه اين وسيله جديد بايد به صورت پشتيبان و همراه با كمربند ايمني استفاده شود. كمربندهاي ايمني باز هم كاملاً ضروري هستند چرا كه كيسه‌هاي هوا فقط در تصادفات روبرويي كه با سرعت بيش از 10 مايل بر ساعت (16 كيلومتر بر ساعت) رخ دهد عمل مي‌كنند. در مورد برخوردها و تصادفات جانبي، تصادفات از عقب و برخوردهاي ثانويه فقط كمربندهاي ايمني مي‌توانند كمك كنند (گرچه امروزه كيسه‌هاي جانبي هوا نيز در حال رواج هستند). با وجود پيشرفت فناوري، كيسه‌هاي هوا فقط وقتي موثر هستند كه همراه با يك كمربند شانه و ران استفاده شوند. كمربند اينمي سرنشين را در موقعيت خود نگه مي‌دارد، در حالي كه كيسه هوا يك مانع نرم براي توقف اعضاي بدن او فراهم مي‌آورد.
كيسه‌هاي هوا جراحات منجر به مرگ را در مورد رانندگان 11 درصد و در مورد سرنشينان بزرگسالان 13 درصد كاهش مي‌دهد. حفاظت ايجاد شده توسط كيسه هوا به علاوه كمربند ايمني قابل مقايسه با هيچ نوع حفاظت ديگري نيست. مطالعات نشان مي‌دهند كه در يك برخورد، سرنشيناني كه توسط كمربند ايمني و كيسه هوا محافظت مي‌شوند 50 درصد كمتر از سرنشينان مهار نشده دچار آسيب‌هاي مرگبار و جراحات جدي خواهند شد.

ايمني:
پس از مدت كمي دريافتند نيروي يك كيسه هوا مي‌تواند به كساني كه در فاصله نزديك به آن قرار مي‌گيرند، آسيب بزند چرا كه يك عامل ايجاد خطر در مورد كيسه‌هاي هوا امكان برخورد آنها با صورت يا گردن است. پژوهشگران دريافته‌اند كه ناحيه خطر براي كيسه هواي راننده در محدوده 2 تا 3 اينچي (5 تا 8 سانتيمتري) محل باد شدن قرار دارد. بنابراين قرار گرفتن در فاصله 10 اينچي (25 سانتيمتري) از كيسه هواي راننده، حاشيه ايمني مناسب را ايجاد مي‌كند. اين فاصله از مركز فرمان تا قفسه سينه اندازه‌گيري مي‌شود، اگر راننده در فاصله كمتري از اين فاصله قرار گيرد، بايد فاصله خود را به يكي از روش‌هاي زير بيشتر كند:
- با عقب بردن صندلي تا جاي ممكن به صورتيكه پاها به راحتي به پدال‌ها برسند.
- با مايل نمودن پشتي صندلي به عقب. گرچه طراحي خودروها با يكديگر متفاوت است ولي اغلب رانندگان مي‌توانند حتي در جلوترين حالت صندلي با مايل كردن اندك پشتي به عقب به فاصله 10 اينچي دست يابند. اگر مايل كردن پشتي صندلي مانع از داشتن ديد مناسب از جاده شود، مي‌توان با بالا بردن صندلي (در خودروهايي كه داراي اين نوع تنظيم هستند) يا قرار دادن يك بالش سفت غيرلغزنده آن را اصلاح كرد.

يك دوستخطرناك:
قاعده براي كودكان متفاوت است. كيسه هوا در مورد كودكاني كه در هنگام ترمز ناگهاني كمربند اينمي نبسته باشند يا بسيار نزديك به كيسه هوا نشسته باشند يا به سمت داشبورد پرتاب شوند مي‌تواند موجب آسيب جدي و حتي مرگ شود. كارشناسان معتقدند كه رعايت نكات ايمني زير ضروري است:
- كودكان زير 12 سال بايد در صندلي عقب نشسته و از كمربند ايمني مناسب سن آنها استفاده شود.
- نوزدان (زير يك سال و با وزن كمتر از 9 كيلوگرم) كه در صندلي‌هاي مخصوص رو به عقب مي‌نشينند هرگز نبايد در صندلي جلو يك خودرو قرار گيرند.
- اگر لازم شد كه نوزاد زير يك سالي در صندلي جلو خودرو داراي كيسه هواي جانبي بنشيند بايد او را در يك صندلي مخصوص بچه داراي كمربند رو به جلو قرار داد و صندلي بايد در دورترين فاصله نسبت به داشبورد قرار گيرد.

غيرفعال كردن:
در پاسخ به ملاحظات مرتبط با كودكان و ساير سرنشينان خصوصاً افراد ريزجثه كه در صورت استفاده نامناسب يا كيسه‌هاي هواي بسيار قوي، در معرض خطر مرگ يا آسيب‌ديدگي قرار دارند، اداره ملي ايمني بزرگراه‌هاي آمريكا (NHTSA) در سال 1997 قانوني را تصويب كرد كه براساس آن سازندگان را مجاز مي‌كرد كه از كيسه‌هاي هواي با قدرت كمتر استفاده كنند. اين قانون اجازه مي‌دهد كه كيسه‌هاي هوا 20 تا 35 درصد كاهش قدرت داده شوند. علاوه بر آن از سال 1998 تعميرگاه‌ها و فروشگاه‌هاي لوازم يدكي مجاز شدند كليدهاي روشن/ خاموش روي خودرو قرار دهند كه امكان غيرفعال‌سازي كيسه‌هاي هوا را مي‌دهد. در آمريكا در صورتيكه دارندگان خودرو در يكي از گروه‌هاي ريسك زير قرار گيرند، توسط اداره ملي ايمني بزرگراههاي آمريكا (NHTSA) اجازه خواهند داشت كليد روشن/ خاموش را براي يك يا هر دو كيسه هواي خود نصب كنند:
- در هر دو طرف راننده و سرنشين جلو- در مورد افراد با شرايط پزشكي كه در مورد آنها ريسك استفاده از كيسه هوا بيشتر از ريسك برخورد در صورت استفاده نكردن از آن است.
- در سمت راننده- (علاوه بر شرايط پزشكي)، كساني كه در صورت رعايت فاصله حداقل 10 اينچي (26 سانتيتري) از مركز كيسه هواي راننده، نميتوانند به درستي از خودرو خود استفاده كنند.
- براي سرنشين جلو- (علاوه بر شرايط پزشكي)، افرادي كه به دليل عدم وجود صندلي عقب در خودرو و يا كوچك بودن فضاي آن براي قرارگيري يك صندلي كودك رو به عقب يا به دليل نياز به مراقبت دايم شرايط سلامت يك كودك، لازم است يك كودك را در صندلي كودك رو به عقب روي صندلي سرنشين جلو قرار دهند.
- براي سرنشين جلو- (علاوه بر شرايط پزشكي)، افرادي كه لازم است كودكان يك تا 12 ساله را در صندلي جلو بنشانند. به دليل : الف) عدم وجود صندلي عقب در خودرو – ب) اجبار به حمل كودك بيش از گنجايش صندلي‌هاي عقب كودك- ج) نياز به مراقبت دايم شرايط سلام يك كودك

در آمريكا براي نصب يك كليد غيرفعال‌سازي كيسه هوا روي خودرو نياز به دريافت مجوز از اداره ملي ايمني بزرگراه‌هاي آمريكا (NHTSA) است. پس از دريافت اين مجوز دارنده خودرو مي‌تواند خودرو خود را براي نصب اين كليد به تعميرگاه ببرد. چنين كليدهايي بايد مجهز به يك چراغ هشداردهنده باشند كه وضعيت فعال يا غيرفعال بودن كيسه هوا را نشان دهد.
واضح است كه حتي اگر امكان غيرفعال كردن كيسه هوا وجود دارد، در مورد رانندگاني كه امكان قرار گرفتن در فاصله حداقل 10 اينچ را دارند، كيسه هوا بايد فعال باشد. در مورد افراد يكه حتي با رعايت موارد ذكر شده نمي‌توانند اين حداقل فاصله را ايجاد كنند، كيسه هوا مي‌تواند غيرفعال شود. گروهي از پزشكان در كنفرانس ملي توصيه‌هاي پزشكي براي غيرفعال كردن كيسه هوا شرايط پزشكي كه عموما در مقالات گزارش مي‌شوند را به عنوان دلايل احتمالي غيرفعال كردن كيسه هوا مورد بررسي قرار داده‌اند. با اين وجود غيرفعال كردن كيسه هوا براي شرايط نسبتاً عادي مانند: وجود ضربان‌ساز (Pacemaker) در قلب، عينك، دردهاي موضعي، نفخ (Emphysema)، آسم، جراحي سينه، جراحي پشت يا گردن، سن بالا، پوكي استخوان، آرتوروز يا بارداري توصيه نمي‌شود.
عموما بدون نصب يك كليد روشن/ خاموش نمي‌توان كيسه هوا را غيرفعال كرد. به هر حال نبايد هرگز شخصا اقدام به غيرفعال كردن كيسه هوا كرد. بايد به خاطر داشت كه كيسه هوا فقط يك بالش نرم نيست بلكه كيسه‌اي است كه با ضربه باز مي‌شود و اگر ندانيد كه چه مي‌كنيد مي‌تواند به شما آسيب برساند.
اداره ملي ايمني بزرگراه‌هاي آمريكا (NHTSA) به جز در شرايط خاص، تنها در حالتي كه صندلي عقب وجود نداشته باشد يا فضاي آن براي قرار دادن يك صندلي ايمني رو به عقب كودكان كافي نباشد مجوز نصب كليد غيرفعال‌سازي كيسه هوا را براي خودروهاي نو مي‌دهد. در حال حاضر در آمريكا سازندگان خودرو مجوز نصب كليد غيرفعال‌سازي كيسه هوا را براي صندلي راننده در خودروهاي نو ندارند چرا كه براي اداره ملي ايمني بزرگراه‌هاي آمريكا (NHTSA) اين بيم وجود دارد كه در اين صورت اين كليد در تمامي خودروهاي نو حتي در خودروهايي كه توسط افراد در گروه‌هاي ريسك قرار نمي‌گيرند جزو تجهيزات استاندارد خودرو درآيد. همچنين مواردي از يكپارچه‌سازي اين كليدها در داشبورد خودرو مشاهده شد كه احتمال انحراف منابع از توسعه سيستم‌هاي ايمن‌تر و پيشرفته‌تر كيسه هوا را به وجود مي‌آورد.

آينده كيسه‌هاي هوا:
فعاليتهاي مرتبط با بهبود مزاياي ايمني سرنشين توسط كيسه‌هاي هوا در حال تغييرات مستمر است. آزمون‌هاي جديد با استفاده از مانكن‌هاي آزمون (Dummy) داراي معيارهاي بهتري در مورد آسيب‌هاي وارده به آن است.
گرچه 40 درصد همه جراحات جدي در تصادفات در نتيجه برخوردهاي جانبي و 30 درصد كل تصادفات، برخوردهاي جانبي هستند تا همين اواخر بيشتر گامها براي ايمني خودرو در برخوردهاي جلو و عقب برداشته مي‌شد. بسياري از خودروسازان در پاسخ به اين آمار (و در نتيجه استانداردهاي جديد) اقدام به قويتر كردن درها، قاب درها و بخش‌هاي كف و سقف كرده‌اند ولي خودروهايي كه از كيسه هواي جانبي استفاده كرده‌اند نماينده موج جديدي از ايمني سرنشين هستند. كارشناسان معتقدند طراحي كيسه‌هاي موثر جانبي بسيار دشوارتر از كيسه‌هاي هواي جلو است. اين به اين دليل است كه در برخورد روبرو، بيشتر انرژي برخورد توسط سپر، كاپوت و موتور جذب مي‌شود و تقريبا 30 تا 40 ثانيه طول مي‌كشد تا ضربه به سرنشين خودرو منتقل شود. ولي در برخوردهاي جانبي فقط يك در نازك و چند اينچ فاصله بين سرنشين و خودروي ديگر وجود دارد. اين به آن معنا است كه كيسه‌هاي جانبي هوا كه روي در سوار شده‌اند بايد در 5 تا 6 ميلي ثانيه عمل كنند!
مهندسين شركت ولوو راه‌‌هاي مختلفي را براي نصب كيسه‌هاي جانبي هوا آزموده‌اند و نصب در پشتي صندلي را انتخاب كرده‌اند چرا كه اين كار سرنشين را فارغ از جثه او و چگونگي قرارگيري صندلي محافظت مي‌كند. اين ترتيب به مهندسين اين امكان را مي‌دهد كه يك سنسور با تحريك مكانيكي را روي كناره‌هاي بالش‌هاي صندلي و زير راننده و سرنشين جلو قرار دهند. اين مانع باد شدن كيسه هوا در سمت آسيب نديده مي‌شود. نصب همه مجموعه كيسه هوا در پشتي صندلي اين مزيت را نيز دارد كه فعال شدن كيسه هوا در موارد غيرضروري نظير برخورد با عابرين پياده يا دوچرخه‌ها جلوگيري مي‌كند. در برخوردهاي با سرعت حدود 12 مايل بر ساعت (19 كيلومتر بر ساعت) است كه كيسه‌هاي جانبي هوا تحريك مي‌شوند.
مهندسان مشاور BMW كيسه‌هاي جانبي نصب شده روي درها را انتخاب كرده‌اند. در داراي فضاي بيشتري است كه نصب كيسه‌هاي بزرگتر را ممكن مي‌سازد. كيسه هواي سر يا سازه‌هاي بادشونده تيوبي (ITS- Inflatable Tubular Structure) در همه خودروهاي مدل‌هاي سال BMW 1999 (به جز مدل با سقف متحرك) قرار داده شده‌اند. اين كيسه‌هاي سر كمي شبيه سويس‌هاي بزرگ هستند و بر خلاف كيسه‌هاي هوا براي آن طراحي شده‌اند كه به مدت حدود 5 ثانيه در حالت باد شده باقي بمانند و در برخي از برخوردهاي جانبي حفاظت بهتري را تامين كنند

كيسه‌هاي هوشمندهوا:
تا سال 1997، بزرگسال و 31 نوزاد در آمريكا توسط كيسه‌هاي هوا كشته شده‌اند. برخي از اين مرگ‌ها در سرعتهاي پاييني رخ داده كه در حالت عادي معمولاً منجر به مرگ نمي‌شد. وسايل ايمني براي اين طراحي نمي‌شوند كه خود عامل بروز خطر باشند. براي حذف پتانسيل بروز خطر توسط كيسه‌هاي هوا تاكنون در مورد غيرفعال كردن صحبت شد. غيرفعال كردن كيسه‌هاي هوا وقتي كودكان روي صندلي‌هاي مربوطه قرار مي‌گيرند اين ايراد را دارد كه اغلب فراموش مي‌كنند در صورت نشستن يك فرد بزرگسال مجدداً آن كيسه هوا را فعال كنند. راه ديگر حذف خطر براي كودكان هوشمند كردن كيسه‌هاي هواست به اين معني كه بتوانند تشخيص دهند چه كسي در مقابل آنها نشسته است.

 

[amirgb]

انتخاب‌هاي موجود:
براي هوشمند كردن كيسه‌هاي هوا راه‌هاي زير وجود دارد:
ترازو- وجود ترازو در صندي سرنشين اين امكان را فراهم مي‌كند كه تنها در صورتي فعال شود كه وزن سرنشين از حد مشخصي بيشتر شود. ولي اين سيستم نمي‌تواند تشخيص دهد كه كودك كمربند خود را بسته است يا خير.
سنسور برچسب- اين سنسور مي‌تواند برچسبي كه بر روي صندلي ايمني نوزاد نصب شده را بخواند. اگر چنين صندلي در جلو اين سنسور قرار گيرد، كيسه هوا غيرفعال مي‌شود.
واحد اولترا سونيك- وجود اين واحد بر روي داشبورد صداهاي با فركانس بالايي توليد مي‌كند كه پژواك حاصل از آن مشخص مي‌كند چه كسي يا چه چيزي در صندلي سرنشين قرار دارد.
سيستم ميدان الكتريكي- اين سيستم با استفاده از آنتن‌هايي در صندلي خودرو ميدان الكتريكي ضعيف ولي با فركانس بالايي توليد مي‌كند. مزيت اين سيستم آن است كه نه تنها تحليل زمان واقعي سرنشين صندلي را فراهم مي‌كند بلكه مي‌تواند جرم را ثبت كند و حداقل به صورت تئوريك مشخص كند كه آيا سرنشين توسط كمربند مهار شده يا نه.
در همه اين مدلها مشخص است كه دانش كيسه‌هاي هوا هنوز جديد و تحت توسعه روزافزون است. در اين زمينه بايد در انتظار ايده‌هاي جديد با استفاده از داده‌هاي دنياي واقعي برخوردها بود.

 

[amirgb]

بوسترهاي قرمز
نيروي پاي راننده، به تنهايي فاقد توانايي ايجاد فشار موردنياز در مدار هيدروليك ترمز است. براي ايجاد فشار مطلوب، از تقويت‌كننده استفاده مي‌شود. تقويت‌كننده را در زبان انگليسي بوستر مي‌گويند. براي استفاده از بوستر، دو عامل به كار گرفته مي‌شود: يكي خلا موتور و ديگري فشار جو.
بوستر، پيستون بزرگي دارد كه هنگام استفاده از ترمز، طرف جلوي آن (سمت سيلندر اصلي) به خلا موتور و طرف عقب آن، به فشار جو، ارتباط پيدا مي‌كند. بر اثر اختلاف فشار بين طرفين پيستون، بوستر عمل كرده و فشار موثري بر سطح پيستون وارد مي‌شود و نيروي قابل توجهي به وجود مي‌آيد. اين نيرو، براي فشردن روغن ترمز به ميله فشاري پيستون بوستر، اعمال مي‌گردد.



شكل 1: طرز كار بوستر




اجازه بدهيد كار بوستر معلق در خلا خودروي پيكان را، در پنج حالت بررسي كنيم:
الف- حالت غيرفعال بودن سيستم ترمز
وقتي پدال ترمز به هنگام روشن بودن موتور آزاد باشد، نيروي فنر (9) آزاد شده، پيستون و ديافراگم بوستر (12 و 3) را به درپوش (14) مي‌فشارد. خلا موتور، هواي بوستر را از طريق سوپاپ يكطرفه (8) جذب مي‌كند. در اين هنگام در مناطق O.N.M.L خلا وجود دارد، زيرا پيستون سوپاپ هوا (5) و ديافراگم هوا (3) در پايين و سوپاپ هوا (1) به وسيله فنر، بسته است و اجازه عبور هوا از خارج را نمي‌دهد. بنابراين، خلا موتور مي‌تواند از قسمت جلوي پيستون (N) به پشت آن (O) نفوذ كند.
ب- حالت نيمه ترمز
اگر به پدال ترمز، فشار كمي وارد شود، در سيلندر اصلي نيز فشار كمي توليد مي‌شود. روغن سيلندر اصلي، از مجراي نشان داده شده با فلش در شكل 7، وارد مدار روغن سيلندر بوستر مي‌شود. سپس، از همين





شكل 2: اجزاي بوستر پيكان



مشخصات شكل 2:

1. <LI dir=rtl>
   سوپاپ هوا​
   
   
   <LI dir=rtl>
   ***** هوا​
   
   
   <LI dir=rtl>
   ديافراگم هوا​
   
   
   <LI dir=rtl>
   تكيه‌گاه ديافراگم هوا​
   
   
   <LI dir=rtl>
   پيستون سوپاپ هوا​
   
   
   <LI dir=rtl>
   سيلندر ثانويه ترمز​
   
   
   <LI dir=rtl>
   پيستون سيلندر ثانويه​
   
   
   <LI dir=rtl>
   اتصال لوله خلايي و سوپاپ يك‌طرفه​
   
   
   <LI dir=rtl>
   فنر برگردان پيستون بوستر​
   
   
   <LI dir=rtl>
   بدنه بوستر​
   
   
   <LI dir=rtl>
   ميله فشاري​
   
   
   <LI dir=rtl>
   ديافراگم پيستون​
   
   
   <LI dir=rtl>
   پيستون بوستر​
2. درپوش​

شكل 3: BRAKES& CONTROLS-FRONT BRAKES

شكل 4: BRAKES & CONTROLS- REAR BRAKES​

شكل 5: بوستر در حالت غيرفعال​

شكل 6: بوستر در حالت نيمه ترمز​

مدار و با همين فشار، سيلندر ترمز بوستر را ترك كرده، وارد لوله‌هاي ترمز و سيلندر چرخ‌ها مي‌شود و نيروي كمي در لنت‌ها توليد مي‌شود. همين نيروي كم، سوپاپ هيدروليك (5) را بالا برده، آن را به ديافراگم هوا (3) مي‌فشارد و آمادگي لازم را براي مرحله ترمز كامل فراهم مي‌سازد. در اين مرحله، هنوز خلاء در طرفين ديافراگم هوا (3) وجود دارد، ولي ارتباط، موقتا قطع مي‌شود.​

شكل 7: بوستر در حالت ترمز كامل

پ-‌‌‌‌‌ حالت ترمز كامل​

هر گاه پدال ترمز فشرده و تقريبا ثابت نگه داشته شود، نيروي زياد پدال، فشار نسبي زيادي در سيلندر اصلي توليد مي‌كند. فشار روغن، در سيلندر ترمز بوستر هم، تاثير كرده، در نتيجه پيستون هيدروليكي هوا (5) را به بالا حركت مي‌دهد. حركت 1 اين سوپاپ، ديافراگم هوا (3) را بلند كرده، باعث تحريك سوپاپ هوا (1) مي‌شود. سوپاپ هوا، به صورت دو طرفه عمل مي‌كند، يعني از يك طرف، مجراي روي ديافراگم را مي‌بندد تا خلاء موتور از ديافراگم (M) به قسمت بالا (L) نفوذ نكند و از طرف ديگر، مجراي هوا را مي‌گشايد تا هواي محيط بتواند به پشت پيستون بوستر راه پيدا كرده و فضاي روي ديافراگم (L) و طرف راست پيستون بوستر (O) را پر كند. فشار جو در پشت پيستون (O) و خلاء موتور در جلوي آن (N)، باعث ايجاد نيروي نسبتا زيادي در پيستون و ميله فشاري آن (11) مي‌شود. اين نيروي زياد، وارد پيستون سيلندر ثانويه (-) مي‌شود و روغن جلوي پيستون، به‌شدت تحت فشار قرار مي‌گيرد. فشار اين روغن فشرده كه بسيار بيش از فشار روغن سيلندر اصلي است، از خروجي سيلندر بوستر به لوله‌هاي ترمز و سيلندر چرخ‌ها ارسال مي‌شود و در آنها نيروي ترمزي نيرومندي ايجاد مي‌كند.


شكل 8: در حالت ثابت فشردن پدال ترمز

شكل 9- حفظ قدرت ترمز در ترمزهاي كوتاه
​

ت- حالت فشرده و ثابت ماندن پدال و عمل بوستر​

هر گاه پدال ترمز، در حالتي معين ثابت نگه داشته شود، فشار پشت پيستون سيلندر بوستر (-)، شروع به كاهش مي‌كند. اين كاهش فشار با پيش‌روي پيستون بوستر (7) به انتهاي سيلندر ادامه پيدا مي‌كند. هر گاه فشار روغن در مدار كاهش پيدا كند، از نيروي بالا برنده پيستون هيدروليكي (5) نيز كاسته مي‌شود و نوعي تعادل نيرو، بين فشار جو و فشار هيدروليكي به وجود آمده و نتيجه آن پايين رفتن پيستون هيدروليكي (5) و ديافراگم هوا (3) است. با اين حركت‌ها، سوپاپ هوا (1) بسته شده، اجازه ورود هواي بيشتر را به محفظه‌هاي L و O نمي‌دهد. اما خلا موتور را در مناطق N.M ثابت نگه مي‌دارد. بنابراين، نيروي ترمز چندان تغييري نمي‌كند.


شكل 10: ساختمان هيدروبوستر

ث- حالت حفظ قدرت حداكثر بوستر در ترمزهاي كامل و كوتاه​

وقتي پدال ترمز به طور كامل فشرده شود، ولي مدت ترمز كوتاه باشد (اين حالت معمولا در حالت اضطراري و ناگهاني اتفاق مي‌افتد) فشار روغن ترمز در سيلندر بوستر، زياد مي‌شود و پيستون سوپاپ هيدروليكي (5) را به اندازه لازم بالا مي‌برد. با اين حركت، ديافراگم هوا (3)، از محل اصلي به سمت بالا حركت كرده، سوپاپ هوا (1) اجازه مي‌دهد كه هوا وارد مناطق L و O شود. از آنجا كه ورود هوا با شدت به پشت پيستون (O) تاثير مي‌گذارد، نيروي زيادي در بوستر توليد مي‌شود. فشار ناگهاني پدال ترمز، باعث تراكم بيشتر روغن در پيستون بوستر و زير پيستون هيدروليك (5) شده و نيروي ترمزي قوي را در مدار توليد مي‌كند.


هيدروبوستر در دستگاه ترمز
از سال 1975 به بعد، كارخانه‌هاي فورد، سيستم هيدروبوستر را در دستگاه ترمز كار گذاشتند. اين سيستم در خودروهاي گران‌قيمت فورد به كار رفت. در اين خودروها، از روش چهار چرخ ديسكي استفاده شده است. در ترمز خودروهاي ديزلي هم از روش هيدرو بوستر استفاده شده است.
در خودروهاي مجهز به سيستم فرمان پرقدرت، از فشار روغن مدار فرمان، براي تقويت سيستم ترمز استفاده مي‌شود. شكل 10 مدار خلاصه شده سيستم هيدروبوستر را نشان مي‌دهد.


شكل 11: ساختمان سوپاپ‌هاي هيدروبوستر






روغن پمپ فرمان، به وسيله لوله‌اي وارد هيدروبوستر شده، از شيار مركزي سوپاپ قرقره‌اي عبور كرده، به دو مدار انتقال پيدا مي‌كند. يك مدار براي فرمان هيدروليكي و مدار ديگر به آكومولاتور (از مخزن روغن) و لوله برگشت به پمپ روغن متصل مي‌شود.
وقتي راننده پدال ترمز را فشار مي‌دهد، سوپاپ قرقره‌اي، مجراي برگشت روغن را مسدود مي‌كند. در نتيجه، فشار در محفظه فشاري بوستر بالا مي‌رود. اين افزايش فشار موجب حركت پيستون پرقدرت هيدروبوستر شده، ميله پيستون روغن ترمز را تحت فشار قرار مي‌دهد. مقدار نيروي كمكي هيدروبوستر به مدار هيدروليكي ترمز، بستگي به حركت سوپاپ قرقره‌اي دارد. سوپاپ قرقره‌اي نيز به وسيله اهرمي حركت مي‌كند كه اين اهرم با حركت پدال ترمز به كار مي‌افتد، شكل 11 ارتباط اين اهرم‌بندي را نشان مي‌دهد. براي بالا رفتن ايمني سيستم، هيدروبوستر مجهز به يك مخزن روغن تحت فشار است، پيستون آكومولاتور، با پيش فشار فنر يا گاز در معرض فشار پمپ روغن هيدروبوستر قرار مي‌گيرد. وقتي فشار مدار فرمان، به پيستون آكومولاتور تاثير كند، فنر يا گاز پشت آن تحت فشار واقع مي‌شود و انباره روغن را با فشار زياد و براي روغن نگه مي‌دارد. هر گاه موتور توقف كند و پمپ فرمان، فشار توليد نكند، فشار روغن آكومولاتور براي متوقف كردن خودرو، به كمك سيستم ترمز آمده و هر گونه كمبود فشار مدار فرمان را جبران خواهد كرد.


سيستم بوستر هيدروالكتريك
سيستم هيدروالكتريك، داراي پمپ روغن الكتريكي است كه پمپ آن فقط در صورت لزوم به كار مي‌افتد. بنابراين، برتري آن نسبت به نوع هيدروبوستر، صرفه‌جويي در مصرف سوخت موتور است. بوستر هيدروالكتريك دستگاهي مستقل است كه پمپ برقي آن هنگام نياز به كار افتاده و روغن مخزن، روغن ترمز را به يك انباره و يا آكومولاتور پمپ مي‌كند. وقتي فشار انباره به حد كافي رسيد، كليد الكتريكي پمپ قطع مي‌شود. هر گاه پدال ترمز فشرده شود، روغن انباره به پشت پيستون بوستر هدايت مي‌شود و ميله فشاري آن، روغن ترمز را با نيروي زياد به سيلندر چرخ‌ها هدايت مي‌كند. وقتي فشار مخزن به علت استفاده از ترمز كاهش يابد، سوئيچ الكتريكي، پمپ برقي را روشن كرده، فشار مخزن روغن مجدداً به اندازه لازم مي‌رسد.
سيلندر ترمز در شكل 11، داراي دو مدار جداگانه است. در بوستر آن، يك پيستون قدرت (25) و يك مجموعه عكس‌العملي (22 تا 24) وجود دارد و بين ميله فشاري پدال و پيستون اول، سيلندر اصلي قرار مي‌گيرد. وقتي پدال ترمز فشرده شود، مجموعه عكس‌العملي (22 تا 24) به حركت درمي‌آيد. با حركت آن، مجراي روغن تحت فشار آكومولاتور به بوستر و پشت پيستون قدرت راه پيدا مي‌كند و ترمز، قدرت زياد ايجاد كرده و هنگامي كه پدال رها شود روغن تحت فشار به مخزن برمي‌گردد. اگر پمپ برقي معيوب شود، مخزن فشار روغن لازم را براي يك ترمز عادي فراهم مي‌كند.


شكل 12: ساختمان گسترده بوستر هيدروالكتريك





مشخصات شكل 12:

1. <LI dir=rtl>
   كليد فشار قوي​
2. 5 رينگ​

3و4 اكومولاتور
5. مهره
6. واشر
7. تكيه‌گاه لاستيكي
8. پمپ الكتريكي
9. گيره لوله
10. لوله طرف مخزن
11. لوله فشار قوي
12. لوله و مهره
13. پيچ
14و15. پايه
16. خار
17. ميله فشار و گردگير
18. خار
19. راهنماي پيستون
20و21. رينگ
22. مجموعه حلقه عكس‌العملي
23. پيستون عكس‌العملي
24. ديسك عكس‌العملي
25. مجموعه پيستون قدرت
26. مجموعه پيستون اوليه
27. تشتكي ثانويه
28. نگهدارنده فنر
29. تشنگي ربه
30. پيستون ثانويه
31. فنر
32. درپوش فنر
33. مخزن
34و35. لاستيك زيرمخزن
36. تكيه‌گاه سوپاپ
37. تكيه‌گاه فنر
38. فنر



منابع:

1. <LI dir=rtl>
   موتورهاي احتراق داخلي، رگوفسكي (روسي)​
2. مكانيك اتومبيل، مهندس فرزان​

 

[m_kh_m]

كيسه‌هاي هوا هم مانند كمربند ايمني در سالهاي اوليه، موضوع تحقيقات و آزمونهاي جدي دولتي و صنعتي هستند.در اين مقاله به كيسه‌هاي هوا و اينكه آنها چگونه كار مي‌كنند، مشكلات آنها چيست و تكنولوژي آنها به چه سمتي پيش مي‌رود خواهيم پرداخت.
طي سال‌هاي طولاني كمربندهاي ايمني تنها وسيله مهاركننده كنش‌پذير در خودروها بوده‌اند. در عين حال در اين مدت بحث‌هاي زيادي در مورد ايمني آنها بخصوص در مورد كودكان مطرح شده است، ولي به مرور زمان در اكثر كشورها كمربندهاي ايمني شامل مقررات اجباري شده‌اند. آمار و ارقام نشان مي‌دهد كه استفاده از كمربندهاي ايمني جان هزاران نفر را در تصادفات نجات داده است.
كيسه‌هاي هوا نيز طي سالهاي طولاني در حال توسعه بوده‌اند. ايده استفاده از يك بالش نرم در برابر برخورد، بسيار جذاب بوده و اولين ثبت اختراع در مورد يك وسيله قابل انبساط براي فرود آمدن در آن در هنگام تصادف براي هواپيماها طي جنگ جهاني دوم انجام شده است! در دهه 80 اولين كيسه هواي تجاري شده در خودروها ظاهر شد.

اصول اوليه:
پيش از پرداختن به اصول خاص بهتر است به مرور اطلاعات خود درباره قوانين حركت (نيوتن) بپردازيم. اول اينكه ما مي‌دانيم كه اجسام در حال حركت داراي اندازه حركت (مومنتوم) (حاصلضرب جرم و ساعت يك جسم)هستند. در صورتيكه يك نيروي خارجي بر جسم وارد نشود آن جسم به حركت خود با سرعت و جهت خود ادامه خواهد داد. خودروها از اجسام متعددي تشكيل شده‌اند كه شامل خود خورد و اجسام مهار نشده درون آن و البته سرنشينان مي‌شود. اگر اين اجسام مهار نشوند، حتي در صورت توقف خودرو در اثر تصادف، آنها با سرعتي كه خودرو دارد به حركت خود ادامه مي‌دهند.
متوقف كردن يك جسم داراي مومنتوم مستلزم اعمال نيرو به آن در يك دوره زماني است. وقتي يك خودرو دچار تصادف مي‌شود، نيروي موردنياز براي متوقف كردن اجسام بسيار زياد است چرا كه مومنتوم در لحظه تغيير كرده در حالي كه براي سرنشينان اين طور نبوده است و وقت زيادي نيز براي اين كار وجود ندارد. هدف هر سيستم مهاركننده كمكي، كمك به متوقف كردن سرنشين با ايجاد كمترين آسيب‌ها به وي است.
كاري كه يك كيسه هوا انجام مي‌دهد كاهش سرعت سرنشين به صفر با كمترين يا بدون آسيب است. محدوديت‌هايي كه كيسه هوا با آنها درگير است، زياد است. كيسه هوا بايد در كسري از ثانيه در فضاي بين سرنشين و فرمان يا داشبورد عمل كند. براي آنكه سيستم بتواند به جاي آنكه سرنشين را بصورت ناگهاني متوقف كند، حركت آن را آرام كند، حتي كوچكترين مقدار فضا و زمان ارزشمند است.
در كيسه هوا سه قسمت وجود دارد كه مي‌تواند به انجام اين كار بزرگ ياري دهد:
- كيسه كه از پارژه نايلوني نازكي ساخته شده كه درون فرمان يا داشبورد (و اخيراً درون صندلي و در) تا مي‌شود و قرار مي‌گيرد.
- سنسور كه وسيله‌اي است كه به كيسه فرمان باد شدن را مي‌دهد. باد شدن در صورتي رخ مي‌دهد كه برخوردي با نيروي با نيروي معادل برخورد يك ديوار آجري با سرعت 10 تا 15 مايل بر ساعت (16 تا 24 كيلومتر بر ساعت) ايجاد شود. وقتي تغيير جرم باعث بسته شدن اتصال برقي شود، سوئيچ مكانيكي زده شده و به سنسور پيام مي‌دهد كه تصادف رخ داده است. سنسور اطلاعات را از يك شتاب‌سنج كه درون ميكروچيپ قرار دارد دريافت مي‌كند.


سيستم بادكننده كيسه هوا موجب واكنش آزيد سديم (Na N3) با نيترات سديم (Propellant) جامد را مشتعل كرده و به سرعت مي‌سوزد تا حجم بزرگي از گاز را براي باد كردن كيسه هوا به وجود بياورد. به اين ترتيب كيسه هوا از قسمت ذخيره شده خود با سرعت 200 مايل بر ساعت (322 كيلومتر بر ساعت) يعني سريعتر از يك چشم بر هم زدن از هم باز مي‌شود. يك ثانيه بعد، براي آنكه سرنشين بتواند حركت كند، گاز به سرعت از سوراخ‌هاي درون كيسه تخليه شده و كيسه را از حالت باد شدن در مي‌آورد.

كيسه هوا و سيستم بادكننده ذخيره شده در فرمان:
گرچه همه اين فرآيند تنها در يك بيست و پنجم ثانيه رخ مي‌دهد ولي زمان اضافي ايجاد شده براي جلوگيري از يك جراحت جدي كافي است. ماده پودري كه از كيسه هوا آزاد مي‌شود آرد ذرت عادي يا پودر تالك است كه توسط سازنده براي نچسبيدن تاهاي كيسه به هم در هنگام ذخيره كيسه هوا استفاده شده است.
سيستم بادكننده از يك پيشران جامد و يك جرقه‌زن استفاده مي‌كند.

توسعه ايده:
همانطور كه گفته شد براساس مجله Scientific American ايده اوليه استفاده از بالش سريع بادشونده براي ممانعت از جراحات تصادفات قبل از آن در دهه 1980 توسط وزارت راه آمريكا براي استفاده از خودروها اجباري شود داراي يك پيشينه طولاني است. اولين اختراع وسيله بادشونده براي تصادفات براي هواپيماها طي جنگ جهاني دوم ثبت شده است.
تلاشهاي اوليه براي استفاده از كيسه هوا براي خودروها با موانع قيمت بالا و مشكلات فني مرتبط با ذخيره و آزادسازي گاز فشرده مواجه شد. پژوهشگران در جستجوي پاسخگويي به سؤالات زير بودند:
آيا درون خودرو فضاي كافي براي مخزن گاز وجود دارد؟
آيا مي‌شود گاز را براي مدت زمان عمر خودرو در آن به صورت ذخيره شده نگه داشت؟
آيا كيسه هوا را ميتوان به سرعت و با اطمينان در شرايط مختلف آب و هوايي منبسط كرد بدون آنكه صداي انفجار گوش‌خراشي ايجاد شود؟
نياز به مجموعه واكنش‌هاي شيميايي وجود داشت كه نيتروژن ايجاد كند و كيسه را باد كند. بادكننده‌هاي پيشران جاد (Propellant Inflators- Solid) در دهه 1970 به كمك اين ايده آمدند.
گرچه از نظر تاريخي كيسه‌هاي هوا در ابتدا براي استفاده توسط سرنشينان بدون كمربند ايمني طراحي شده بود ولي در همان روزهاي اوليه شروع ايده كيسه هوا براي خودروها، كارشناسان هشدار داده بودند كه اين وسيله جديد بايد به صورت پشتيبان و همراه با كمربند ايمني استفاده شود. كمربندهاي ايمني باز هم كاملاً ضروري هستند چرا كه كيسه‌هاي هوا فقط در تصادفات روبرويي كه با سرعت بيش از 10 مايل بر ساعت (16 كيلومتر بر ساعت) رخ دهد عمل مي‌كنند. در مورد برخوردها و تصادفات جانبي، تصادفات از عقب و برخوردهاي ثانويه فقط كمربندهاي ايمني مي‌توانند كمك كنند (گرچه امروزه كيسه‌هاي جانبي هوا نيز در حال رواج هستند). با وجود پيشرفت فناوري، كيسه‌هاي هوا فقط وقتي موثر هستند كه همراه با يك كمربند شانه و ران استفاده شوند. كمربند اينمي سرنشين را در موقعيت خود نگه مي‌دارد، در حالي كه كيسه هوا يك مانع نرم براي توقف اعضاي بدن او فراهم مي‌آورد.
كيسه‌هاي هوا جراحات منجر به مرگ را در مورد رانندگان 11 درصد و در مورد سرنشينان بزرگسالان 13 درصد كاهش مي‌دهد. حفاظت ايجاد شده توسط كيسه هوا به علاوه كمربند ايمني قابل مقايسه با هيچ نوع حفاظت ديگري نيست. مطالعات نشان مي‌دهند كه در يك برخورد، سرنشيناني كه توسط كمربند ايمني و كيسه هوا محافظت مي‌شوند 50 درصد كمتر از سرنشينان مهار نشده دچار آسيب‌هاي مرگبار و جراحات جدي خواهند شد.

ايمني:
پس از مدت كمي دريافتند نيروي يك كيسه هوا مي‌تواند به كساني كه در فاصله نزديك به آن قرار مي‌گيرند، آسيب بزند چرا كه يك عامل ايجاد خطر در مورد كيسه‌هاي هوا امكان برخورد آنها با صورت يا گردن است. پژوهشگران دريافته‌اند كه ناحيه خطر براي كيسه هواي راننده در محدوده 2 تا 3 اينچي (5 تا 8 سانتيمتري) محل باد شدن قرار دارد. بنابراين قرار گرفتن در فاصله 10 اينچي (25 سانتيمتري) از كيسه هواي راننده، حاشيه ايمني مناسب را ايجاد مي‌كند. اين فاصله از مركز فرمان تا قفسه سينه اندازه‌گيري مي‌شود، اگر راننده در فاصله كمتري از اين فاصله قرار گيرد، بايد فاصله خود را به يكي از روش‌هاي زير بيشتر كند:
- با عقب بردن صندلي تا جاي ممكن به صورتيكه پاها به راحتي به پدال‌ها برسند.
- با مايل نمودن پشتي صندلي به عقب. گرچه طراحي خودروها با يكديگر متفاوت است ولي اغلب رانندگان مي‌توانند حتي در جلوترين حالت صندلي با مايل كردن اندك پشتي به عقب به فاصله 10 اينچي دست يابند. اگر مايل كردن پشتي صندلي مانع از داشتن ديد مناسب از جاده شود، مي‌توان با بالا بردن صندلي (در خودروهايي كه داراي اين نوع تنظيم هستند) يا قرار دادن يك بالش سفت غيرلغزنده آن را اصلاح كرد.

يك دوستخطرناك:
قاعده براي كودكان متفاوت است. كيسه هوا در مورد كودكاني كه در هنگام ترمز ناگهاني كمربند اينمي نبسته باشند يا بسيار نزديك به كيسه هوا نشسته باشند يا به سمت داشبورد پرتاب شوند مي‌تواند موجب آسيب جدي و حتي مرگ شود. كارشناسان معتقدند كه رعايت نكات ايمني زير ضروري است:
- كودكان زير 12 سال بايد در صندلي عقب نشسته و از كمربند ايمني مناسب سن آنها استفاده شود.
- نوزدان (زير يك سال و با وزن كمتر از 9 كيلوگرم) كه در صندلي‌هاي مخصوص رو به عقب مي‌نشينند هرگز نبايد در صندلي جلو يك خودرو قرار گيرند.
- اگر لازم شد كه نوزاد زير يك سالي در صندلي جلو خودرو داراي كيسه هواي جانبي بنشيند بايد او را در يك صندلي مخصوص بچه داراي كمربند رو به جلو قرار داد و صندلي بايد در دورترين فاصله نسبت به داشبورد قرار گيرد.

غيرفعال كردن:
در پاسخ به ملاحظات مرتبط با كودكان و ساير سرنشينان خصوصاً افراد ريزجثه كه در صورت استفاده نامناسب يا كيسه‌هاي هواي بسيار قوي، در معرض خطر مرگ يا آسيب‌ديدگي قرار دارند، اداره ملي ايمني بزرگراه‌هاي آمريكا (NHTSA) در سال 1997 قانوني را تصويب كرد كه براساس آن سازندگان را مجاز مي‌كرد كه از كيسه‌هاي هواي با قدرت كمتر استفاده كنند. اين قانون اجازه مي‌دهد كه كيسه‌هاي هوا 20 تا 35 درصد كاهش قدرت داده شوند. علاوه بر آن از سال 1998 تعميرگاه‌ها و فروشگاه‌هاي لوازم يدكي مجاز شدند كليدهاي روشن/ خاموش روي خودرو قرار دهند كه امكان غيرفعال‌سازي كيسه‌هاي هوا را مي‌دهد. در آمريكا در صورتيكه دارندگان خودرو در يكي از گروه‌هاي ريسك زير قرار گيرند، توسط اداره ملي ايمني بزرگراههاي آمريكا (NHTSA) اجازه خواهند داشت كليد روشن/ خاموش را براي يك يا هر دو كيسه هواي خود نصب كنند:
- در هر دو طرف راننده و سرنشين جلو- در مورد افراد با شرايط پزشكي كه در مورد آنها ريسك استفاده از كيسه هوا بيشتر از ريسك برخورد در صورت استفاده نكردن از آن است.
- در سمت راننده- (علاوه بر شرايط پزشكي)، كساني كه در صورت رعايت فاصله حداقل 10 اينچي (26 سانتيتري) از مركز كيسه هواي راننده، نميتوانند به درستي از خودرو خود استفاده كنند.
- براي سرنشين جلو- (علاوه بر شرايط پزشكي)، افرادي كه به دليل عدم وجود صندلي عقب در خودرو و يا كوچك بودن فضاي آن براي قرارگيري يك صندلي كودك رو به عقب يا به دليل نياز به مراقبت دايم شرايط سلامت يك كودك، لازم است يك كودك را در صندلي كودك رو به عقب روي صندلي سرنشين جلو قرار دهند.
- براي سرنشين جلو- (علاوه بر شرايط پزشكي)، افرادي كه لازم است كودكان يك تا 12 ساله را در صندلي جلو بنشانند. به دليل : الف) عدم وجود صندلي عقب در خودرو – ب) اجبار به حمل كودك بيش از گنجايش صندلي‌هاي عقب كودك- ج) نياز به مراقبت دايم شرايط سلام يك كودك

در آمريكا براي نصب يك كليد غيرفعال‌سازي كيسه هوا روي خودرو نياز به دريافت مجوز از اداره ملي ايمني بزرگراه‌هاي آمريكا (NHTSA) است. پس از دريافت اين مجوز دارنده خودرو مي‌تواند خودرو خود را براي نصب اين كليد به تعميرگاه ببرد. چنين كليدهايي بايد مجهز به يك چراغ هشداردهنده باشند كه وضعيت فعال يا غيرفعال بودن كيسه هوا را نشان دهد.
واضح است كه حتي اگر امكان غيرفعال كردن كيسه هوا وجود دارد، در مورد رانندگاني كه امكان قرار گرفتن در فاصله حداقل 10 اينچ را دارند، كيسه هوا بايد فعال باشد. در مورد افراد يكه حتي با رعايت موارد ذكر شده نمي‌توانند اين حداقل فاصله را ايجاد كنند، كيسه هوا مي‌تواند غيرفعال شود. گروهي از پزشكان در كنفرانس ملي توصيه‌هاي پزشكي براي غيرفعال كردن كيسه هوا شرايط پزشكي كه عموما در مقالات گزارش مي‌شوند را به عنوان دلايل احتمالي غيرفعال كردن كيسه هوا مورد بررسي قرار داده‌اند. با اين وجود غيرفعال كردن كيسه هوا براي شرايط نسبتاً عادي مانند: وجود ضربان‌ساز (Pacemaker) در قلب، عينك، دردهاي موضعي، نفخ (Emphysema)، آسم، جراحي سينه، جراحي پشت يا گردن، سن بالا، پوكي استخوان، آرتوروز يا بارداري توصيه نمي‌شود.
عموما بدون نصب يك كليد روشن/ خاموش نمي‌توان كيسه هوا را غيرفعال كرد. به هر حال نبايد هرگز شخصا اقدام به غيرفعال كردن كيسه هوا كرد. بايد به خاطر داشت كه كيسه هوا فقط يك بالش نرم نيست بلكه كيسه‌اي است كه با ضربه باز مي‌شود و اگر ندانيد كه چه مي‌كنيد مي‌تواند به شما آسيب برساند.
اداره ملي ايمني بزرگراه‌هاي آمريكا (NHTSA) به جز در شرايط خاص، تنها در حالتي كه صندلي عقب وجود نداشته باشد يا فضاي آن براي قرار دادن يك صندلي ايمني رو به عقب كودكان كافي نباشد مجوز نصب كليد غيرفعال‌سازي كيسه هوا را براي خودروهاي نو مي‌دهد. در حال حاضر در آمريكا سازندگان خودرو مجوز نصب كليد غيرفعال‌سازي كيسه هوا را براي صندلي راننده در خودروهاي نو ندارند چرا كه براي اداره ملي ايمني بزرگراه‌هاي آمريكا (NHTSA) اين بيم وجود دارد كه در اين صورت اين كليد در تمامي خودروهاي نو حتي در خودروهايي كه توسط افراد در گروه‌هاي ريسك قرار نمي‌گيرند جزو تجهيزات استاندارد خودرو درآيد. همچنين مواردي از يكپارچه‌سازي اين كليدها در داشبورد خودرو مشاهده شد كه احتمال انحراف منابع از توسعه سيستم‌هاي ايمن‌تر و پيشرفته‌تر كيسه هوا را به وجود مي‌آورد.

آينده كيسه‌هاي هوا:
فعاليتهاي مرتبط با بهبود مزاياي ايمني سرنشين توسط كيسه‌هاي هوا در حال تغييرات مستمر است. آزمون‌هاي جديد با استفاده از مانكن‌هاي آزمون (Dummy) داراي معيارهاي بهتري در مورد آسيب‌هاي وارده به آن است.
گرچه 40 درصد همه جراحات جدي در تصادفات در نتيجه برخوردهاي جانبي و 30 درصد كل تصادفات، برخوردهاي جانبي هستند تا همين اواخر بيشتر گامها براي ايمني خودرو در برخوردهاي جلو و عقب برداشته مي‌شد. بسياري از خودروسازان در پاسخ به اين آمار (و در نتيجه استانداردهاي جديد) اقدام به قويتر كردن درها، قاب درها و بخش‌هاي كف و سقف كرده‌اند ولي خودروهايي كه از كيسه هواي جانبي استفاده كرده‌اند نماينده موج جديدي از ايمني سرنشين هستند. كارشناسان معتقدند طراحي كيسه‌هاي موثر جانبي بسيار دشوارتر از كيسه‌هاي هواي جلو است. اين به اين دليل است كه در برخورد روبرو، بيشتر انرژي برخورد توسط سپر، كاپوت و موتور جذب مي‌شود و تقريبا 30 تا 40 ثانيه طول مي‌كشد تا ضربه به سرنشين خودرو منتقل شود. ولي در برخوردهاي جانبي فقط يك در نازك و چند اينچ فاصله بين سرنشين و خودروي ديگر وجود دارد. اين به آن معنا است كه كيسه‌هاي جانبي هوا كه روي در سوار شده‌اند بايد در 5 تا 6 ميلي ثانيه عمل كنند!
مهندسين شركت ولوو راه‌‌هاي مختلفي را براي نصب كيسه‌هاي جانبي هوا آزموده‌اند و نصب در پشتي صندلي را انتخاب كرده‌اند چرا كه اين كار سرنشين را فارغ از جثه او و چگونگي قرارگيري صندلي محافظت مي‌كند. اين ترتيب به مهندسين اين امكان را مي‌دهد كه يك سنسور با تحريك مكانيكي را روي كناره‌هاي بالش‌هاي صندلي و زير راننده و سرنشين جلو قرار دهند. اين مانع باد شدن كيسه هوا در سمت آسيب نديده مي‌شود. نصب همه مجموعه كيسه هوا در پشتي صندلي اين مزيت را نيز دارد كه فعال شدن كيسه هوا در موارد غيرضروري نظير برخورد با عابرين پياده يا دوچرخه‌ها جلوگيري مي‌كند. در برخوردهاي با سرعت حدود 12 مايل بر ساعت (19 كيلومتر بر ساعت) است كه كيسه‌هاي جانبي هوا تحريك مي‌شوند.
مهندسان مشاور BMW كيسه‌هاي جانبي نصب شده روي درها را انتخاب كرده‌اند. در داراي فضاي بيشتري است كه نصب كيسه‌هاي بزرگتر را ممكن مي‌سازد. كيسه هواي سر يا سازه‌هاي بادشونده تيوبي (ITS- Inflatable Tubular Structure) در همه خودروهاي مدل‌هاي سال BMW 1999 (به جز مدل با سقف متحرك) قرار داده شده‌اند. اين كيسه‌هاي سر كمي شبيه سويس‌هاي بزرگ هستند و بر خلاف كيسه‌هاي هوا براي آن طراحي شده‌اند كه به مدت حدود 5 ثانيه در حالت باد شده باقي بمانند و در برخي از برخوردهاي جانبي حفاظت بهتري را تامين كنند

كيسه‌هاي هوشمندهوا:
تا سال 1997، بزرگسال و 31 نوزاد در آمريكا توسط كيسه‌هاي هوا كشته شده‌اند. برخي از اين مرگ‌ها در سرعتهاي پاييني رخ داده كه در حالت عادي معمولاً منجر به مرگ نمي‌شد. وسايل ايمني براي اين طراحي نمي‌شوند كه خود عامل بروز خطر باشند. براي حذف پتانسيل بروز خطر توسط كيسه‌هاي هوا تاكنون در مورد غيرفعال كردن صحبت شد. غيرفعال كردن كيسه‌هاي هوا وقتي كودكان روي صندلي‌هاي مربوطه قرار مي‌گيرند اين ايراد را دارد كه اغلب فراموش مي‌كنند در صورت نشستن يك فرد بزرگسال مجدداً آن كيسه هوا را فعال كنند. راه ديگر حذف خطر براي كودكان هوشمند كردن كيسه‌هاي هواست به اين معني كه بتوانند تشخيص دهند چه كسي در مقابل آنها نشسته است.

امیر جان ممنون

ولی این یه کمی قدیمی بود

حالا بد هم نبود

دم دست اومد

ولی این رو آیدین برای ما گذاشته بود

در جواب در خواست من تو صفحات اوّل یا دوم

به هر حال ممنون

همین که حضور داری ممنونتم

 

[m_kh_m]

Lighting up the dark

New driver assistance systems are set to reduce the number of night-time accidents

Night has fallen and the drive home is long. You've already been driving for hours. Your eyes are tired. Suddenly you're wide awake! A pedestrian is standing in the middle of the road! Your tyres screech ... that was a close shave! A nasty fright for both the driver and pedestrian but luckily nothing more.

A dangerous situation and one that many drivers have experienced for themselves. However, it is not one that always ends happily. 23,000 Europeans are killed each year in night-time accidents according to European transport statistics. Almost half of all transport accidents take place at night although almost three quarters of all driving is done during the day. Particularly at risk are pedestrians, cyclists and animals, above all when they do not appear in the vehicle's beam of light. This is because the full beam position is very rarely used. In only approx. 25 percent of cases in which the full beam could be used is this extended light source actually used. This was the conclusion of a study carried out in the US at the behest of the US Transport Ministry. The opposite scenario is just as valid: once the full beam is switched on, the driver often forgets to dim when other vehicles approach in the opposite direction. This then endangers the other drivers. However, having to constantly switch from full-beam to dim is a tiresome task for drivers.

In the car industry work has been going on for some time on developing driver assistance systems that will make night driving safer. Xenon-Licht has been lighting up the dark since 1991, i.e. for the past 15 years, using an electric arc instead of a spiral wound filament to create a particularly intensive luminosity. Adaptive curved lights have now been in use for the past two years, and, in contrast to traditional headlights, these "intelligent lights" feature horizontal swivel headlights that optimally illuminate curves as soon as the driver turns into them. "Statistics show that here as well too little use is made of the full beam position. A lot of drivers find the never-ending switching from full-beam to dim and back again to be tiresome. Nevertheless it is important to have good night vision as it results in lower accident numbers", says Kai-Uwe Balszuweit, head of the instrumentation and display driver assistance department at the BMW Group. The company has therefore developed the "Fernlichtassistent" (full beam assistant) and BMW Night Vision, two systems that help drivers recognise dangerous situations at night.


Driving comfort via full beam assistance
The full beam assistant will aid considerably with the correct use of the full beam, relieving the driver and increasing driving comfort. Overall this means increased road safety. The full beam assistant does not require an additional switch. Instead it is activated using the light operating unit, with the rotary switch set to automatic and the indicator control to full beam. An indicator light gives the signal. The system is simple: A tiny camera is mounted onto the bracket of the rear-view mirror, which then delivers an image to the electronic system. This then evaluates it and forwards it to the full beam assistant, which automatically switches from full beam to dim or vice versa. If cars or motorcycles are approaching in the opposite direction, the sensor sees the light and dims, just as it does in the case of preceding vehicles. A red rear light too causes the full beam assistant to dim. The trigger doesn't always have to be a bright light source, however. The system also recognises illuminated localities and measures vehicle speed. When driving at lower speeds, use of the full beam brings no additional advantage and therefore it is automatically switched off. The full beam assistant is able to discern light sources located at distances of up 1000 metres away and immediately reacts.

Travelling through the night with infrared
Having been successfully used by the military for some years, night vision technology is now making inroads into in the car industry. There are two different systems in existence. On the one hand there is NIR - short-range infrared. In this case the area immediately in front of the vehicle is illuminated with infrared light sources. Sources of danger, such as individuals or animals, reflect the light, and the camera records it, converts it into an image, and places it on a screen in the driver's line of sight. The disadvantage of course is immediately evident: only the usual full beam area is illuminated, and its range is accordingly too short. In addition important filter characteristics are missing, with the result that every single light source appears on the monitor, regardless of whether it is important for the driver or not. Because of this the developers at BMW selected the Ferninfrarotsystem (FIR - long range infrared system) as the basis for their system. "The idea that it is easier to develop technology for cars than it is for jet fighters is not necessarily true. The biggest challenge in this project was to adapt the costly military system in such a way as to make it affordable for use in cars", comments Kai-Uwe Balszuweit. A core team of 6 employees worked for a total of two and a half years on the technology until it was ready for mass production.

BMW Night Vision will be available from the autumn of 2005 onwards. As part of the system a thermal imaging camera reacts to the heat radiated by individuals. This renders a separate light source unnecessary. The information is processed and shown to the driver on a monitor. The camera has a high camera angle (at 36 degrees it is at least twice as high as other systems) and uses information such as the steering angle, yaw rate, and vehicle speed, to select the correct context-related detail, a system referred to as panning. The electronic zoom allows the size of objects located further away to be increased - a big advantage when travelling at high speed. Even when travelling at 100 km/h the driver will gain up to five seconds in time, which in certain circumstances could prove life-saving. BMW Night Vision can also be activated/deactivated using a switch next to the light operating unit.


Even higher safety with SARA
Work continues on risk minimization, and one additional step in this direction is the introduction of radar technology. The European Union lay the foundation stone for this in February of this year with the allocation of a frequency, and SARA is working towards the worldwide regulation of so-called 24GHz broadband car radar applications. The acronym stands for "Short-range Automotive Radar frequency Allocation" and consists of a consortium of car manufacturers and suppliers, including the BMW Group. In theory the use of short-range technology allows a total area of 20 metres around the car to be monitored. This helps, for example, when changing lanes and with the blind spot. However, a good radar system alone, regardless of whether it is short- or long-range, is not enough. The future lies in the intelligent networking of different sensors in order to secure comprehensive information concerning the vehicle's surrounding environment. High-quality monitors that not only display the presence of an object in the danger area but also show what the object is are still being worked upon. Kai-Uwe Balszuweit remains realistic: "The driver will not be freed from his own responsibilities, as the system does not intervene when it comes to the actual driving of the vehicle. Such a system still remains a long way off."​

 

[m_kh_m]

Lighting up the dark

New driver assistance systems are set to reduce the number of night-time accidents

Night has fallen and the drive home is long. You've already been driving for hours. Your eyes are tired. Suddenly you're wide awake! A pedestrian is standing in the middle of the road! Your tyres screech ... that was a close shave! A nasty fright for both the driver and pedestrian but luckily nothing more.

A dangerous situation and one that many drivers have experienced for themselves. However, it is not one that always ends happily. 23,000 Europeans are killed each year in night-time accidents according to European transport statistics. Almost half of all transport accidents take place at night although almost three quarters of all driving is done during the day. Particularly at risk are pedestrians, cyclists and animals, above all when they do not appear in the vehicle's beam of light. This is because the full beam position is very rarely used. In only approx. 25 percent of cases in which the full beam could be used is this extended light source actually used. This was the conclusion of a study carried out in the US at the behest of the US Transport Ministry. The opposite scenario is just as valid: once the full beam is switched on, the driver often forgets to dim when other vehicles approach in the opposite direction. This then endangers the other drivers. However, having to constantly switch from full-beam to dim is a tiresome task for drivers.

In the car industry work has been going on for some time on developing driver assistance systems that will make night driving safer. Xenon-Licht has been lighting up the dark since 1991, i.e. for the past 15 years, using an electric arc instead of a spiral wound filament to create a particularly intensive luminosity. Adaptive curved lights have now been in use for the past two years, and, in contrast to traditional headlights, these "intelligent lights" feature horizontal swivel headlights that optimally illuminate curves as soon as the driver turns into them. "Statistics show that here as well too little use is made of the full beam position. A lot of drivers find the never-ending switching from full-beam to dim and back again to be tiresome. Nevertheless it is important to have good night vision as it results in lower accident numbers", says Kai-Uwe Balszuweit, head of the instrumentation and display driver assistance department at the BMW Group. The company has therefore developed the "Fernlichtassistent" (full beam assistant) and BMW Night Vision, two systems that help drivers recognise dangerous situations at night.


Driving comfort via full beam assistance
The full beam assistant will aid considerably with the correct use of the full beam, relieving the driver and increasing driving comfort. Overall this means increased road safety. The full beam assistant does not require an additional switch. Instead it is activated using the light operating unit, with the rotary switch set to automatic and the indicator control to full beam. An indicator light gives the signal. The system is simple: A tiny camera is mounted onto the bracket of the rear-view mirror, which then delivers an image to the electronic system. This then evaluates it and forwards it to the full beam assistant, which automatically switches from full beam to dim or vice versa. If cars or motorcycles are approaching in the opposite direction, the sensor sees the light and dims, just as it does in the case of preceding vehicles. A red rear light too causes the full beam assistant to dim. The trigger doesn't always have to be a bright light source, however. The system also recognises illuminated localities and measures vehicle speed. When driving at lower speeds, use of the full beam brings no additional advantage and therefore it is automatically switched off. The full beam assistant is able to discern light sources located at distances of up 1000 metres away and immediately reacts.

Travelling through the night with infrared
Having been successfully used by the military for some years, night vision technology is now making inroads into in the car industry. There are two different systems in existence. On the one hand there is NIR - short-range infrared. In this case the area immediately in front of the vehicle is illuminated with infrared light sources. Sources of danger, such as individuals or animals, reflect the light, and the camera records it, converts it into an image, and places it on a screen in the driver's line of sight. The disadvantage of course is immediately evident: only the usual full beam area is illuminated, and its range is accordingly too short. In addition important filter characteristics are missing, with the result that every single light source appears on the monitor, regardless of whether it is important for the driver or not. Because of this the developers at BMW selected the Ferninfrarotsystem (FIR - long range infrared system) as the basis for their system. "The idea that it is easier to develop technology for cars than it is for jet fighters is not necessarily true. The biggest challenge in this project was to adapt the costly military system in such a way as to make it affordable for use in cars", comments Kai-Uwe Balszuweit. A core team of 6 employees worked for a total of two and a half years on the technology until it was ready for mass production.

BMW Night Vision will be available from the autumn of 2005 onwards. As part of the system a thermal imaging camera reacts to the heat radiated by individuals. This renders a separate light source unnecessary. The information is processed and shown to the driver on a monitor. The camera has a high camera angle (at 36 degrees it is at least twice as high as other systems) and uses information such as the steering angle, yaw rate, and vehicle speed, to select the correct context-related detail, a system referred to as panning. The electronic zoom allows the size of objects located further away to be increased - a big advantage when travelling at high speed. Even when travelling at 100 km/h the driver will gain up to five seconds in time, which in certain circumstances could prove life-saving. BMW Night Vision can also be activated/deactivated using a switch next to the light operating unit.


Even higher safety with SARA
Work continues on risk minimization, and one additional step in this direction is the introduction of radar technology. The European Union lay the foundation stone for this in February of this year with the allocation of a frequency, and SARA is working towards the worldwide regulation of so-called 24GHz broadband car radar applications. The acronym stands for "Short-range Automotive Radar frequency Allocation" and consists of a consortium of car manufacturers and suppliers, including the BMW Group. In theory the use of short-range technology allows a total area of 20 metres around the car to be monitored. This helps, for example, when changing lanes and with the blind spot. However, a good radar system alone, regardless of whether it is short- or long-range, is not enough. The future lies in the intelligent networking of different sensors in order to secure comprehensive information concerning the vehicle's surrounding environment. High-quality monitors that not only display the presence of an object in the danger area but also show what the object is are still being worked upon. Kai-Uwe Balszuweit remains realistic: "The driver will not be freed from his own responsibilities, as the system does not intervene when it comes to the actual driving of the vehicle. Such a system still remains a long way off."​

امیر بابا

می تونی این متن رو ترجمه کنی؟

ممنون میشم اگه این کار رو بکنی

البته اگه وقتش رو داری

راستی بخون جالبه

 

[m_kh_m]

امیر به نظرت وقت این نشده که بخش مخصوص خودرو درست شه

این همه تاپیک های مختلف

این همه پست دادیم

تو بخش مکانیک رکورد 145 پست بوده و اینجا الآن ما 104 تا پست داریم

تاپیک های دارای 100 پست همش سه تاست

و تازه اگه بخش خودرو ایجاد شه استقبال هم به شدّت بالا میره

نه اینکه من بیام و 80 90 تا پست بدم

خداییش اگه بخش مخصوص مربوط رو درست کنند عالی میشه

اصلاً کی بخش ها رو درست می کنه؟؟

بهش بگیم شاید راضی بشه

نمی دونم؟

 

[m_kh_m]

آیرودینامیک و شاسی




آیرودینامیک دو وظیفه بسیار مهم در اتومبیل F۱ به عهده دارد. یکی اینکه با ایجاد Down Force چسبندگی مورد نیاز یک اتومبیل F۱ را به سطح مسیر مسابقه تامین می کند و دیگری اینکه بایستی در جهت کاهش (DRAG) یا همان نیروی مقاومت هوا که باعث کند شدن سرعت خودرو می شود عمل می کند.
بر خلاف خودروهای F۱ در دهه ۶۰ میلادی که تنها از باله های جلو و عقب جهت تامین دو هدف ذکر شده استفاده می شود، نسل جدید این خودروها از کوچکترین سطح موجود در بدنه برای بهبود بخشیدن به وضعیت آیرودینامیک استفاده می شود. از سطح مقطع (هندسی شکل) بازوهای سیستم تعلیق جلو گرفته تا شکل آینه های بغل و ساختار باله عقبی در یک خودرو F۱ همه این عوامل در ترکیب با هم قادر به تولید نیروی Down Force بمیزان ۱ تن در سرعت ۱۵۰ مایل بر ساعت می باشند که این وضعیت راننده و خودرو در معرض شتاب جانبی تا ۵/۳ برابر شتاب جاذبه قرار می گیرند به زبان ساده تر اگر فقط وضعیت باله های عقب و جلو را پشت و رو کنید این خودروها به پرواز در می آیند !!!
● Diffuser
به کانال هایی گفته می شود ککه هوای عبوری زیر سطح خودرو را به کناره ها هدایت می کند این عمل باعث سرعت جریان هوای عبوری از سطح زیر خودرو می گردد که در واقع در جهت کاهش نیروی عمودی عمل کننده ای است که در جهت عمودی رو به بالا به خودرو وارد شده و تاثیر منفی روی چسبندگی خودرو و به مسیر مسابقه می گذارد.
● Dirty Air
این اصطلاح به هوایی گفته می شود که در اطراف شاسی و بدنه یک خودرو F۱ در حال حرکت با سرعت بالا ایجاد می شود. اصطلاح کثیف برای معناست ککه چون جریان هوای مغشوش Turbulent امکان ایجاد Down Force را بخوبی ایفا نمی کند.
● Balancing Act
طبق یک قانون طلایی در علم آیرودینامیک، هنگامیکه سرعت حرکت سیال افزایش می یابد، فشار سیال کاهش می یابد نحوه طراحی باله های بدنه یک خودرو F۱ به گونه ای است که جریان هوای عبوری از زیر خودرو، سرعت بیشتری نسبت به جریان هوای عبوری از روی بدنه دارد. نتیجه وضعیت فوق ایجاد نیروی چسبنگی یا Down Force است که نقش مهمی در متعادل کردن وضعیت حاصل را دارد.
همچنین ما با نیروی Drag یا مقاومت در برابر حرکت نیز مواجه هستیم، هنر طراحان بدنه و مهندسان آیرودینامیک F۱ در این است که ضمن ایجاد حداکثر Down Force حداقل Drag را ایجاد کنند.
● Tunnel Visia
تونل های باد امروزه یکی از مهم ترین بخش های پشتیبانی در فرمولاوان می باشند. اغلب تیم ها از یک نمونه اتومبیل با ابعاد کوچک استفاده کرده و نتایج آنرا به ابعاد واقعی بسط داده مقایسه می کنند. تیم فراری دارای یک تونل برای خودرو به ابعاد واقعی است. تونل های باد در اصل نزدیک ترین حالت آیرودینامیک ایجاد شده برای خودرو است بدون آنکه خودرو را به پیست مسابقه بفرستید. این تونل دارای یک پروانه بزرگ به قطر ۵/۲ متر می باشد. این پروانه قادر است جریان هوایی تا سرعت ۱۵۵ مایل بر ساعت تولید کند. در این حالت مهندسین آیرودینامیک با تغییر زاویه هر قسمت می توانند نحوه چرخش و یا انحراف بدنه خودرو را در سطح مسیر مسابقه پیش بینی کنند. قبل از اینکه خودرو در تونل مورد آزمایش قرار گیرد طراحان و مهندسین فنی تیم با استفاده از برنامه هایی نظیر CAD یا CFD جریان هوای اطراف قسمت های مختلف را شبیه سازی کرده و نهایتا نتایج خود را با اطلاعات بدست آمده از تونل باد مقایسه و نسبت به رفع اشکالات اقدام می کنند.
● Front Wing
باله جلو از یک صفحه اصلی که به مخروط دماغه جلوی خودرو متصل است تشکیل شده است. در هر طرف این باله جلو متصلند، وظیفه تنظیم جریان هوای عبوری در اطراف چرخهای جلو را به عهده دارند.
Rear Wing
باله عقب از دو Aero Foil تشکیل شده است. قسمت بالایی که در حقیقت بیشترین میزان Down Force را تولید می کند و تنظیمات آن با توجه به هر مسابقه انتخاب می شود. قسمت پایینی آن وظیفه تولید یک ناحیه کم فشار زیر باله را به عهده دارد که در ترکیب با عمل Diffusers باعث ایجاد ایجاد DF در زیر خودرو می گردد.
● Barge Boards
وظیفه این قسمت تنظیم کربن یا متعادل کردن هوای عبوری از روی باله جلو جهت برخورد با کناره های بدنه است.
● Splitter
وظیفه این قسمت تقسیم جریان هوای عبوری از زیر سطح خودرو به منظور هدایت آن به سمت سیستم خنک کننده می باشد.
● Suspension Arms
گرچه بر اساس قوانین، بازوهای نگهدارنده و سیستم جلوبندی نمی توانند برای تولید DF مورد استفاده قرار گیرند، ولی به هر حال در طراحی آنها کاهش Drag و توانایی هدایت هوا به سمت ورودی رادیاتور همواره مورد نظر طراحان قرار دارد.
● Chassis
شاسی های امروزه در اتومبیل F۱ بسیار سبکتر و مقام تر از پشتیبان خود می باشند. پنجاه سال پیش شاسی یک خودرو F۱ متشکل بود از یک ساختار قاب ـ لوله آلومینیومی که بدنه مثل یک پوسته روی آن پوشیده می باشد. امروزه این ساختار از یک بدنه یک پارچه متشکل از فیبرکربن و ساختار قاب ـ لوله آلومینیومی که بدنه مثل یک پوسته روی آن پوشیده می شد. امروزه این ساختار یک بدنه یک پارچه متشکل از فیبر کربن و ساختار لانه زنبوری آلومینیومی تشکیل شده است. در شاسی های جدید قابلیت فرم پذیری فیبرکربن، طراحان و سازندگان خودرو F۱ را قادر می سازد تا آن را هر چه آیرودینامیک تر شکل دهند.

با تشکّر از امیر ( نه امیر gb یکی دیگه از رفقا یه جای دیگه )

 

[m_kh_m]

پارک کردن موازی ، یک کار شاق و نا خوشایند برای اکثر رانندگان است ، ولی با فضای محدود موجود برای پارک کردن خودرو در شهرهای بزرگ ، هنر جا دادن خودرو در یک فضای ناچیز یک مهارت حیاتی برای شماست . عمل پارک خودرو به ندرت به آسانی صورت می گیرد و معمولاً می تواند منجر به ایجاد گره های ترافیکی و به هم ریختن اعصاب خود و دیگران می گردد .

خوشبختانه ، تکنولوژی دارای پاسخی برای حل این مشکل می باشد ، و آن پارک خودرو توسط خود آن است . تصور کنید که مکان مناسب جهت پارک را پیدا کرده اید ، اما به جای تقلا برای جلو و عقب کردن خودرو ، تنها یک دکمه را فشار داده و در جای خود به آسودگی می نشینید . تکنولوژیهایی مشابه آنچه در پارک خودکار خودرو استفاده می شود ، می تواند در سیستمهای ممانعت کننده از تصادف و در مراحل پشرفته تر در سیستمهای رانندگی خودکار نیز استفاده شود .

سازندگان خودرو به دلیل تقاضای مصرف کنندگان ، شروع به تولید انبوه خودروهای خود پارک کننده و عرضه آنها به بازار مصرف کرده اند . پارک موازی اغلب یک بخش وحشتناک در آزمون رانندگی است و بخشی است که هر کس مجبور به انجام آن در چند جای مختلف است . ممکن است مردمی که در شهر های بزرگ زندگی می کنند هر روز مجبور به انجام این کار شوند .برطرف کردن سختی و استرس موجود در این کار مشکل روز مره ، بسیار جذاب و خوشایند است .

خودروهای خود پارک کننده همچنین می توانند به حل برخی مشکلات ترافیکی در پارک خودرو در مناطق شهری پرجمعیت کمک کنند . خودروهای خود پارک کننده می توانند در فضاهای کوچکتری نسبت به مکانهایی که خود راننده توانایی پارک خودرو را دارد ، جای گیرند . این امر موجب آسانتر شدن کار یافتن جای پارک برای مردم شده و باعث می شودکه تعداد مشابهی خودرو ، فضای کوچکتری را اشغال کنند .

هنگامی که شخصی خودروی خود را به طور موازی پارک می کند ، حداقل برای چند ثانیه موجب مسدود کردن خیابان و ایجاد ترافیک می گردد . از طرفی اگر فرد برای پارک دچار مشکل شود ، حداقل چندین دقیقه این کار طول می کشد و به طور محسوسی نظم ترافیکی را به هم می ریزد .

نهایتاً ممکن است سختی پارک موازی منجر به تو رفتگی و خراشهای کوچک در بدنه خودرو شود . فناوری پارک خودکار خودرو از وقوع بسیاری از این وریدادها جلوگیری خواهد کرد . این کار همچنین می تواند موجب ذخیره پول شما گردد ، چون شما دیگر نگران ادعای خسارت بیمه برای آسیبهای مرتبط به پارک خودرو نخواهید بود .

برو خودت را پارک کن!

فناوری پارک خودکار خودرو به طور وسیعی در مکانهایی که نیازمند پارک موازی هستند ، استفاده می شود . ( شرکت BMW دارای یک نمونه اولیه برای پارک خودکار خودرو در مکانهای مسطح بدون شیب مثل برخی گاراژهای کوچک است ) پارک موازی نیازمند این است که خودرو موازی با جدول ( یاپیاده رو ) و هم خط با دیگر خودروهای پارک شده ، قرار گیرد . اکثر مردم برای یک پارک موفق نیازمند فضایی با 6 ft طول بیشتر از طول خودرو هستند ، اگر چه برخی رانندگان حرفه ای می توانند این کار را در فضای کمتری انجام دهند . برای پارک موازی ، راننده باید پنج مرحله اصلی زیر را دنبال کند :

1 – به طرف فضای جلویی مکان پارک حرکت کرده و در کنار خودروی جلویی توقف کند .

2 – چرخهای خودرو را به سمت پیاده رو چرخانده و با زاویه ای حدود 45 به سمت جای پارک به سمت عقب حرکت کند .

3 – وقتی چرخهای جلوی خودرو در نزدیکی چرخهای عقب خودروی جلویی قرار گرفت ، چرخها را به حالت مستقیم در آورده و به حرکت دنده عقب ادامه دهد .

4 – وقتی مطمئن شد که ادامه حرکت موجب برخورد به خودروی عقب می شود ، چرخها را به سمت خیابان چرخانده تا قسمت جلوی خودرو در جای پارک قرار گیرد .

5 – در نهایت ، راننده باید خودرو را به عقب و جلو حرکت داده تا در فاصله 1 فوتی پیاده رو یا جدول قرار گیرد .

خودروهای خود پارک کننده که امروزه در بازار موجود هستند ، به طور کاملاً مستقل عمل نمی کنند ولی با این وجود این سیستمها کار پارک موازی خودرو را بسیار آسان کرده اند . راننده هنوز سرعت خودرو را با فشار دادن و رها کردن ترمز تنظیم می کند ( سرعت هرزگردی یا دور آرام خودرو برای حرکت دادن آن به درون جای پارک بدون فشار بر روی پدال گاز کافی می باشد ) وقتی جریان کار آغاز می گردد ، کامپیوتری که روی خودرو نصب شده است ، کار هدایت چرخها را به عهده می گیرد .

خودرو به سمت جلو و به سوی مکانی در کنار خودروی جلویی حرکت می کند و یک سیگنال راننده را آگاه می کند تا خودرو را متوقف کند . سپس راننده خودرو را در حالت دنده عقب قرار می دهد و ترمز را به آرامی رها می کند تا حرکت به سمت عقب آغاز شود . کامپیوتر با استفاده از سیستم فرمان خودکار ، چرخها را می چرخاند و خودرو را در جای پارک قرار می دهد . وقتی خودرو به اندازه کافی درون جای پارک به عقب آمد ، سیگنال دیگری راننده را جهت توقف و حرکت به سمت جلو مطلع می کند . سپس خودرو به اندازه ای که توسط مانور چرخها جایش در محل پارک تنظیم شود ، جلو می آید . پیغام نهایی به راننده اعلام می کند که کار پارک خودرو تمام شده است . ( در تویوتای Prius انگلیسی ، این سیگنال صدای زنی است که عبارت " The assist is finished " را اعلام می کند

در Biritish Toyota Prius ، یک صفحه کامپیوتری بزرگ بر روی داشبورد نصب شده که اطلاعاتی نظیر زمان توقف ، زمان تعویض دنده عقب و زمان رها کردن آرام ترمز برای حرکت خودرو به طرف جای پارک را در اختیار راننده قرار می دهد . سیستمهای مختلف پارک خودکار خودرو روشهای متفاوتی برا ی حس کردن اشیا اطراف خودرو دارند . بعضی ار آنها دارای سنسورهایی هستند که در سپرهای جلو و عقب خودرو قرار گرفته اند و به عنوان فرستنده و گیرنده عمل می کنند . بعضی از این سنسورها ، سیگنالهایی را به طرف اشیا اطراف می فرستند که آنها پس از برخورد به اشیا به سنسور بر می گردند . پس از این کار ، کامپیوتر خودرو ، زمانی را برای برگشت این سیگنالها و محاسبه محل قرار گیری اشیا صرف می کند . سیستمهای دیگر ، دوربینهایی دارند که روی سپرها نصب شده اند و یا از رادارهایی استفاده می کنند که محل قرار گیری اشیا را پیدا می کنند .

نتیجه نهایی برای همه سیستمها مشابه است : خودرو ، مکان خودروهای پارک شده دیگر ، اندازه جای پارک و فاصله از جدول را مشخص کرده و سپس درون جای پارک قرار می گیرد .

تکنولوژیهای امروزی و آینده:

در سال 1992 ، شرکت فولکس واگن یک سیستم پارک خودکار خودرو را در مدل مفهومی IRVW Futura به کار برد . خودروی IRVW ، کاملاً مستقل کار پارک را انجام می داد ، به طوریکه راننده می توانست از خودرو پیاده شده و مراحل پارک را تماشا کند . یک کامپیوتر با سایز pc که در بدنه خودرو قرار داشت سیستم پارک را کنترل می کرد . شرکت فولکس واگن تخمین زد که اضافه کردن این سیستم به خودرو حدود 3000 $ به قیمت خودرو می افزاید ، در نتیجه این مدل هرگز برای تولید انبوه پیشنهاد نشد .

در سال 2003 ، شرکت تویوتا شروع به ارائه یک آپشن در خودروهای خود به نام " همکار هوشمند پارک " در مدل Japanese Prius hybrid کرد . سه سال بعد رانندگان انگلیسی حق انتخاب آپشن سیستم خودکار پارک را با قیمتی حدود 700 $ برای خودروی Prius داشتند . تا کنون ، هفتاد درصد از خریداران خودروی British Prius این آپشن را انتخاب کرده اند . خودروساز تویوتا در آینده ای نزدیک تصمیم به عرضه خودروی خود پارک کننده Prius را در آمریکا دارد ولی هنوز تاریخ دقیق آن مشخص نشده است .

اگر چه امروزه شرکت تویوتا تنها کمپانی ارائه کننده خودروهای دارای سیستم پارک خودکار در بازار است ، اما شرکتهای دیگر نیز این سیستم را در دستور کار خود دارند . در سال 2004 یک گروه از دانشجویان دانشگاه Linkoping سوئد با شرکت ولوو در پروژه ای که Evolve نامیده می شد ، همکاری کردند . خودروی Evolve می تواند عمل پارک را کاملاً مستقل انجام دهد . دانشجویان خودروی Volvo S60 را با سنسورها و کامپیوتری در بدنه آن تجهیز کردند که هدایت چرخها را به خوبی پدالهای گاز و ترمز کنترل می کند .

خودرویی که بتواند کنترل چرخها را به عهده گرفته و پارک کند یک چیز و خودرویی که بتواند به طور خودکار حرکت کند ( خود راننده ) چیز دیگری است .

کمپانی جنرال موتورز تصمیم به ارائه خودروی Opel vectra 2008 با سیستم رانندگی خودکار ( Self-driving ) را به رانندگان آلمانی دارد . این خودرو با استفاده از سیستمهای مجهز به دوربین ، لیزر و کامپیوتر قادر به ردیابی و تشخیص مسیر ، علائم رانندگی راهها ، پیچها ، موانع و دیگر خودروها بوده و می تواند بدون کمک راننده تا سرعت 60 مایل بر ساعت حرکت کند .

برخی از خودروهای امروزی یک سیستم کنترل سرعت نیمه اتوماتتیک دارندکه با عنوانadaptive cruiser control شناخته می شود . این سیستم به راننده اجازه می دهد که سرعت خودرو را در یک مقدار مشخص تنظیم کرده و ثابت نگه دارد . این سیستم با استفاده از لیزر ، فاصله خودرو را از دیگر وسایل نقلیه که در جلوی آن حرکت می کنند ، تعیین می کند و اگر این فاصله کم باشد ، به طور خودکار سرعت را کاهش می دهد .

فناوری دیگری که در آینده نزدیک ظهور خواهد کرد استفاده از یک سیستم بی سیم است که خودروها را به یکدیگر ارتباط می دهد . اگر یک خودرو در یک پیچ لیز بخورد ، خودروهای پشت آن اطلاع پیدا کرده و سرعتشان را کاهش می دهند . به علاوه این سیستم می تواند شرایط ترافیکی را با تعیین سرعت خودروهای دیگر ، تشخیص داده و مسیر دیگری را پیشنهاد دهد.

شاید خودروهای خود پارک کننده در حال حاضر به عنوان یک فناوری تجملی بیهوده به نظر آیند ، اما در واقع این خودروها گام بعدی در سیر تکاملی صنعت خودرو هستند .

 

[m_kh_m]

یکی از قطعات موتور که میباید در زمان معین خود یعنی 60000کیلومتر تعویض گردد تسمه تایمینگ موتور است.
دراکثرخودروهای امروزی(بجز پژو2000)درموتور انها تاج پیستون صاف بوده و در صورت خرابی تسمه و از تایم افتادن موتور بلافاصله سوپاپها با سطح پیستون برخورد می نمایند.
که علاوه بر خرابی پیستون وکج شدن سوپاپها باعث صدمه جدی به سیلندر و سرسیلندر خواهد شدکه هزینه تعمیراتی بیش از 500000تومان را به دنبال خواهد داشت.در این حالت موتور خاموش شده و تحت هیچ شرایطی روشن نمی گردد و می باید با یک جرثقیل و یا بکسل کردن ان را به تعمیرگاه منتقل نمایید.
لذا پیشنهاد میگردد حتما این تسمه را در زمان اعلام شده از طرف سازنده خودرو;تعویض نمایید تا از این خسارت جدی و خطرناک جلوگیری گردد.
علیرغم اینکه تسمه تایمینگی که من برای خودروی خود در این کیلومتر تعویض نمودم کوچکترین خرابی نداشت ولی به به دلیل اینکه هزینه تعویض تسمه پایین تر است و ریسک توقف موتور نیز پایین می اید این تعمیر پیشگیرانه را انجام دادم. (قیمت تسمه در حدود 15000تومان ;دستمزد 15000تومان وصرف حداکثر یک ساعت زمان برای این تعویض)
توصیه میگردد از مرغوبترین تسمه تایم در بازار استفاده گردد.چون استفاده از یک تسمه نامرغوب باعث جداشدن دندانه های تسمه خواهد شد .و موتور بلافاصله از تایم خارج خواهد شد و اتفاق فوق به وجود خواهد امد.

دلایل از تایم خارج شدن موتور
1-پارگی تسمه تایمینگ به دلیل استهلاک بالا و تنش های زیاد وارده به ان
2-جدا شدن دندانه های تسمه
3-شل بودن زیاد تسمه تایمینگ که بیشتر به دلیل خرابی تسمه سفت کن اتفاق می افتد.
جهت تست شل ویا سفت بودن تسمه با فشار انگشت دست تسمه باید بین 2 الی 3 میلیمتر انعطاف داشته باشد.

عواملی که باعث پارگی تسمه و یا کنده شدن دندانه های ان میگردد:
1-استفاده زیاد از دورهای بالای موتور بخصوص در دورهای بیش از 4000دور در دقیقه که باعث استهلاک سریع قطعات می گردد.
2-عدم استفاده از دنده مناسب بخصوص در سربالائی ها و یا عبور از روی سرعت گیرها ;که باعث فشار خیلی زیاد روی موتور و به عبارتی روی این تسمه میگردد.که در سربالائی حتما از دنده سنگین باید استفاده گردد.
3-خرابی تسمه سفت کن که در صورت گیرپاژ کردن ان باعث کشیدگی و پارگی تسمه تایم خواهد شد.
4-زیاد سفت کردن تسمه که در ابتدا باعث خرابی تسمه سفت کن و در نهایت خرابی تسمه خواهد شد.
5-تسمه های نامرغوب در بازار به وفور یافت می شود که توان تحمل بارهای زیاد را ندارند و به سرعت مستهلک میگردند. لازم است جهت خرید یک تسمه مناسب با یک تعمیر کار مجرب مشورت نمایید.
6-در صورت خرید تسمه تایم با یک بازدید چشمی از عدم شکستگی در سطح تسمه مطمئن گردید و از تا زدن ویا از قراردان در جای نامناسب (مثل قرار دادن درجعبه ابزار و یا گذاشتن وسایل روی ان)خودداری نمائید.وظاهر کلیه دندانه های تسمه بازدید گردد و در صورت رویت سیم هائی نازک شبیه نایلون از ان استفاده نگردد.
7- رانندگی بدون تنش بر موتور شرط اصلی جهت جلوگیری از استهلاک کلیه قطعات خواهد شدمانند take…off


کاری بود از amirr13

 

[m_kh_m]

ECU مخففElectronic Control Unitيا واحد کنترلالکترونيک مي باشد و نقش هدايت و کنترل يک خودروي انژکتوري را بر عهده دارد. همانطور که مي دانيد خودروهاي انژکتوري بدليل عملکرد بهتر و توانايي پاس کردناستانداردهاي آلودگي، بطور کامل در تمام دنيا ( البته بجز برخي کشورها، نظير ايران ) جايگزين خودروهاي کاربراتوري شده اند و مغز اين سيستم ECU مي باشد. ECU با توجهبه سنسورهايي که به موتور متصل است وضعيت و شرايط خودرو را تحليل کرده و پاسخهايلازم را به خروجيها که عبارتند از: انژکتورها، جرقه زنها و ... اعمال مي کند. سنسورهاي کيت هاي انژکتوري مختلف هستند که هر چه تعداد آنها بيشتر باشد ECU بهتر ميتواند شرايط موتور را درک کند. البته در روزهاي آينده درباره سنسورهاي موتورانژکتوري بيشتر صحبت خواهيم کرد اما همينقدر بدانيد که سنسورهاي مهم خودروهايانژکتوري عبارتند از: سنسور دور يا RPM، سنسور فشار داخل مانيفولد يا MAP، سنسوردريچه گاز يا TPS، سنسور دماي آب يا CTS، سنسور دماي هوا ATS، سنسور اکسيژن يالاندا، سنسور ضربه و ...
---------------------------------------
سازندگانمعروف ECU چه شرکتهايي هستند؟
۱) شرکتBoschآلمان: اين شرکت بهترين ومعروفترين سازنده ECU و کيت انژکتوري در دنيا مي باشد و در اغلب خودروهاي پيشرفتهجهان نشاني از آن را مي توان يافت. چند مدل از زانتيا موجود در ايران داراي کيتانژکتوري Bosch مي باشد.

۲) شرکتDelcoآمريکا: اين شرکت يکي از قديمي ترينشرکتهاي سازنده ECU مي باشد و ECU آن در اغلب خودروهاي آمريکايي بخصوص خودروهايشرکت GM يا جنرال موتورز بکار رفته است مانند کاديلاک، پونتياک و... همچنين درخودروهاي دوو کره مانند دوو ESPERO.

۳) شرکتFordآمريکا: اين شرکت سازندهخودرو، سازنده ECU البته براي خودروهاي فورد مي باشد و اولين بار ايده کنترل تطبيقييا خود-يادگير در خودروهاي اين شرکت عملا پياده سازي شد. درباره کنترل تطبيقي بهزودي مطالبي خواهيم نوشت.

۴) شرکتSiemensآلمان: فعاليت اين شرکت گرچه بهاندازه رقيب آلماني آن يعني Bosch نيست اما ECU هاي خوبي مي سازد. ECU پرايدانژکتوري موجود در ايران طراحي اين شرکت است.

۵) شرکتMagneti Marelliايتاليا: اين شرکت در اروپا محبوبيت زيادي داشته و بر روي اغلب خودروهاي اروپاييکيت آن نصب است. به عنوان مثال خودروهاي فيات مدل PUNTO و فولکس واگن مدل GOLF IV،مزدا ۳۲۳.

۶) شرکتSagemفرانسه: بر روي اغلب ماشينهاي فرانسوي ECU اينشرکت نصب است. بنابراين پژو ۲۰۶، مدلهايي از زانتيا؛ همچنين خودروهاي ايراني مانندسمند و پيکان انژکتوري.

۷) شرکتNippon Densoژاپن: اين شرکت توسط شرکتتويوتا تاسيس شده و بخش عمده سهام آن را دارا مي باشد البته ۶ درصد سهام آن متعلقبه شرکت Bosch است. ECU اغلب خودروهاي تويوتا (مانند تويوتا لندکروز ) و برخيخودروهاي ژاپني مانند نيسان، هوندا، سوزوکي و ... متعلق به اين شرکت مي باشد.
شرکتهاي ديگري هم هستند مانند HITACHI، MATSUHITA، LOTUSو
توقف 10 ثانیه ائی برای شروع استارت خودرو
شاید بارها شنیده باشید ایا لازم است قبل از استارت خودرو سوئیچ را به مدت 10ثانیه در حالت باز گذاشته و سپس نسبت به استارت خودرو اقدام نمائیم؟
به دلایل زیر پیشنهاد می گردد این نکته در مواقعی که خودرو سرد بوده و چند ساعتی از خاموش شدن موتور می گذرد رعایت گردد:
1-اگر دقت کنیم پس از بازکردن سوئیچ صدائی از پمپ بنزین شنیده می شود که نشاندهنده ارسال سوخت به سمت انژکتورها می باشد وپس از چند ثانیه این صدا قطع میگردد.این قطع شدن صدا نشاندهنده پرشدن مسیرهای سوخت از بنزین ازپمپ به انژکتور است و فشار اولیه مناسبی برای پاشش سوخت توسط انژکتورها فراهم می گردد.در مواقعی که خودرو سرد است برای زود روشن شدن خودرو; استپر موتور دریچه گاز را بسته تا میزان بیشتری سوخت برای شروع احتراق مصرف گردد. که پر شدن مسیرهای سوخت و ایجاد یک فشار اولیه کمک به سزائی برای زود روشن شدن خودرو دارد.در اصطلاح موتور با تک استارت روشن شود.
2-در این چند ثانیه فرصتی به ECUخودرو خود داده تا کلیه مدارهاو قطعات برقی و سنسورها را چک کرده و از به وجود امدن errorدر سیستم خوداری نمائید.این خطاها در زمان تداخل چک کردن سیستم توسط ecuو استارت زدن خودرو احتمال به وجود امدن ان بیشتر است.

تجديد حافظه Ecu.
مواردي كه باعث پاك شدن حافظه موقت Ecu ميشوذ:
اگر هر يك ازسه كارزيرراانجام دهيدحافظه موقت موجود در Ecu پاك شده وخودرو تا مدتي به دليل از دست دادن برخي از پارامترهاي لحظه اي موتور تا مدتي بد كار ميكند.
1-جدا كردن كابل باطري بيش از 15 دقيقه.
2-جدا كردن سوكتهاي Ecu بيش از 15 دقيقه.
3- جدا كردن سوكت رله دوبل بيش از 15 دقيقه.
درچنين حالتي بايد خودرو دوباره تجديد حافظه شود.در اين حالت خودرو سكته هاي بي دليل ونا بهنگام نموده وبخصوص در هنگام دنده معكوس كشيدن راننده احساس ميكند كه خودرو لحظه اي دچار مكث شده.البته اين مورد در خودروهاي نو زياد محسوس نيست ولي در هر صورت تجديد حافظه Ecu كاملا مفيد خواهد بود.

کاری از amirr13

 

[m_kh_m]

نکاتی درباره ضدیخ - ضدجوش


فرمول استفاده از « اسپیدی» در شب‌های سرد زمستان

در موتورهای احتراق داخلی، بخشی از انرژی تولید شده به حرارت و گرما تبدیل می‌شود. لذا استفاده از یک سیستم خنک‌کننده به منظور خارج ساختن این حرارت به خارج از موتور ضروری خواهد بود.

اکثریت سیستم‌های خنک‌کننده خودروهای سواری و سنگین دارای یک سیال هستند که با گردش در اطراف موتور، بخش اعظم گرمای ایجاد شده را جذب و به بیرون منتقل می‌سازند. ساده‌ترین، ارزان‌ترین و در دسترس‌ترین سیال شناخته شده، آب است.
اما به دلایلی چند از جمله محدودیت استفاده در دماهای خاص (عموما بین 5 تا 60درجه سانتی‌گراد) و ایجاد زنگ‌زدگی در قطعات فلزی این سیال به تنهایی پاسخگوی نیاز سیستم نبوده و نقاط ضعف آن به طریقی جبران می‌شود.
در سیستم‌های خنک‌کننده، مخلوطی یکسان از آب و ماده ضدیخ با فرمولاسیون شیمیایی خاص استفاده می‌شود که علاوه بر پایین آوردن دمای انجماد سیال تا کمتر از 35- درجه سانتیگراد، موجب افزایش نقطه‌جوش تا بیش از 112درجه سانتیگرادو نیز جلوگیری از خوردگی و زنگ‌زدگی می‌شود. لذا برخی از تولیدکنندگان این ترکیب شیمیایی نام «ضدیخ- ضدجوش- ضدزنگ» را برای محصول خود انتخاب می‌نمایند.

مشابه هر ترکیب شیمیایی دیگر، ضدیخ از عناصر و مواد گوناگونی تشکیل یافته است که با گذشت زمان و محدودیت‌های زیست‌محیطی و قوانین وضع شده در این زمینه، روز به روز شرایط سخت‌تری برای تولیدکنندگان این ترکیب به وجود می‌آید. امروزه فرآورده «ضد یخ- ضد جوش» تولیدکنندگان معتبر، عاری از فلزات سنگینی همچون باریم و ترکیبات مضری از قبیل بوراکس می‌باشد که مصرف‌کننده در هنگام خرید بایستی به این نکته دقت نماید.

نکاتی که در هنگام استفاده از ضد یخ باید به آن توجه داشت:
*عمر مفید ضدیخ برحسب زمان و شرایط کاری متغیر می‌باشد. زمان مناسب تعویض ضدیخ دو سال، توصیه می‌شود.
*رنگ ضدیخ ربطی به کیفیت آن نداشته و سازندگان برای مشخص کردن محصولات خود از رنگ‌های گوناگونی استفاده می‌نمایند.
*همرنگ بودن ضدیخ‌ها دلیلی بر کیفیت یکسان آنها نیست بنابراین از مخلوط کردن آنها باید جداً اجتناب کرد.
*در مورد نسبت صحیح رقیق‌سازی نیز باید به دستورالعمل سازندگان توجه نمود. بهترین کارایی ضدیخ- ضدجوش اسپیدی ترکیب آن به نسبت یک به یک با آب است.
*اگر عمل مخلوط سازی به نسبت یک به یک با آب صورت گیرد، ضد یخ- ضد جوش اسپیدی تا دمای 38-درجه سانتیگراد نقطه انجماد مخلوط را پایین خواهد آورد.
*در مورد رقیق‌سازی نیز باید به دستور‌العمل سازندگان توجه کرد. اگر غلظت ضدیخ بیشتر از مقدار توصیه شده باشد، امکان خرابی واترپمپ و افزایش خوردگی وجود دارد. همچنین اگر غلظت ضدیخ کمتر از حد توصیه شده باشد، موجب افزایش نقطه انجماد و یخ زدن آن در مجاری سیستم رادیاتور می‌شود.
*توجه کنید که کیفیت آب استفاده شده در رقیق‌سازی ضد یخ، مهم است. حتی‌المقدور باید از آب با املاح کم استفاده کرد.
*سطح سیال باید دائما کنترل شود تا از میزان مشخص شده کمتر نباشد.
*ضد یخ‌ها معمولا کف تولید نمی‌کنند. مشاهده کف می‌تواند به علت وارد شدن هوا به سیستم و سوراخ شدن بخش مکش واترپمپ باشد. در این صورت باید رادیاتور را کاملا تخلیه کرده و تمامی لوله‌های رابط، واشرها، بست‌ها و ترموستات را بررسی و نسبت به تعمیر قطعات معیوب اقدام کرد.

 

[m_kh_m]

روش مرمت خط افتادگي روي خودرو
روش مرمت خط افتادگي روي خودرو


هنگامي که هنوز مقداري رنگ در عمق خراش باقي مانده باشد، اين امکان وجود دارد که با سمباده کشي ظريف، واکس و پوليش آنرا مرمت نمود.

حتي محتاط ترين رانندگان نيز نميتوانند خودرو خود را از خط افتادن و خراش برداشتن رنگ حفظ کنند، چرا که با وجود رعايت تمام نکات ايمني در رانندگي و پارک کردن خودرو، باز هم افرادي پيدا ميشوند که به دلايل ديوانه وار، با نوک کليد بر روي خودرو تميز و خوشرنگ پارک شده خط بياندازند.


شناخت و بررسي انواع خط افتادگي
تمام خط افتادگيها يکسان نيستند. بعضي از آنها اصلا خط افتادگي محسوب نميشوند. اين آثار در اثر کشيده شدن سپرهاي رنگ شده، سپر لاستيکي چرخهاي خريد (هنگامي که در پارکينگ فروشگاه پارک کرده ايد) و مواردي از اين دست، بر روي بدنه خودرو ايجاد ميشوند.

اگر اين جسم از رنگ خودرو نرمتر باشد، اثري از رنگ خودش بر "روي" رنگ بدنه ايجاد خواهد کرد. اما اگر اين جسم سختتر از بدنه خودرو باشد، اين رنگ بدنه خودرو شماست که بر روي اين سپر يا چرخ خريد منتقل ميشود. بعضي از خط افتادگيها قابل مرمت هستند و بعضي از آنها نه.

اما بعضي از اين علائم به معناي واقعي، سطح خورو را خراش ميدهند. شيء صدمه زننده لايه رنگ رويي و حتي مقداري از رنگ زير را برداشته اما رنگ آستر و بدنه فلزي را مخدوش نکرده است. هنگامي که هنوز مقداري رنگ در عمق خراش باقي مانده باشد، اين امکان وجود دارد که با سمباده کشي ظريف، واکس و پوليش آنرا مرمت نمود.

مرمت خراشيدگيها و خطوط
شما براي تشخيص خراشيدگي از اثر رنگ نيازي به دستگاههاي پيچيده ندارد. کافي است ناخن خود را بر روي سطح آسيب ديده بکشيد تا متوجه شويد که محل گود شده است يا رنگ بر روي آن نشسته است. اگر این خط در اثر کشیده شدن لاستیک، پلاستیک یا حتی رنگ وسیله ای دیگر ایجاد شده باشد، به سادگی با کمی اسپری ورنی یا پاک کننده چسب برداشته میشود. لکه های سرسخت تر را میتوانید با کمی استون یا رقیق کننده رنگ که بر پارچه نرمی ریخته اید، پاک کنید.

اگر این لکه پس از استفاده از روشهای مذکور همچنان باقی ماند، از پولیشها یا مواد خش گیر حاوی مواد ساینده استفاده کنید. ابتدا محل را با آب و صابون بشویید، سپس پولیش ساینده بر روی آن پخش کرده و آنرا به صورت دورانی روی لکه بمالید تا لکه ناپدید شود. به محض اینکه خط افتادگی ناپدید شد، برای از بین رفتن جای سایش دورانی، روی آنرا با حرکت چپ و راست با دست بمالید تا هیچ اثری باقی نماند.ماده ساینده را با یک پارچه تمیز از روی آن پاک کنید. سپس با استفاده از یک ابر نرم و تمیز مقداری پولیش معمولی را بر روی محل بمالید تا خراشهای ریزی که در اثر سایش ایجاد شده اند محو گردند. کار را با یک واکس خوب بدنه خودرو تکمیل کنید.

اگر اثر ایجاد شده بر روی خودرو خراشیدگی است، باید ببینید که آیا عمق آن به آستر هم رسیده یا خیر. گاهی یک سمت خراش سطحی است اما هرچه جلوتر میرود عمیق و عمیقتر میشود تا اینکه میبینید از آستر هم عبور کرده و به فلز زیر آن رسیده است. چقدر از این خراش تا زیر رنگ رفته است؟ اگر بخش کوچکی از تمام خراش باشد، شما میتوانید تا جایی که امکان دارد آنرا ترمیم کنید و باقی آن را تا زمانی که بخواهید کل قطعه را مجددا رنگ کنید، نادیده بگیرید.

تقریبا تمام خودروهای جدید دارای یک لایه نگهدارنده شفاف بر روی رنگ بدنه هستند. این لایه برای براق شدن بیشتر رنگ نهایی و همچنین جلوگیری از رنگ پریدگی خودرو در اثر تابش اشعه ماورا بنفش است.

خراشهای بسیار سطحی بر روی این لایه شفاف، به سادگی با سمباده بسیار نرم یا مواد ساینده کرم مانند قابل مرمت است. با این حال اگر شما تمام لایه شفاف را تا رنک بسایید، باید یک مرتبه اسپری رنگ شفاف روی آن بپاشید. این کار باز هم ساده تر از ساختن رنگ اصلی خودرو است.

توضیح کامل تمام مراحل ترمیم خراش

برای ترمیم خط افتادگی، از شستشوی قسمت مخدوش با محلول آب و صابون شروع کرده و سپس آن را به خوبی خشک کنید. برای ترمیم خط افتادگی شما نمیتوانی خط را پاک کنیدف بلکه باید رنگ اطراف تانحیه آسیب دیده را بسایید تا با عمق خط همسطح شود.همانطور که حدس میزنید، هدف این است رنگ اطراف را بدون آسیب رساندن یا وارد شدن به لایه بعدی رنگ همسطح عمق خراش کنیم.

برای اینکه مطمئن باشید بیش از حد جلو نخواهید رفت، باید درون خراش را با ماده ای پر کنید که با رنگ بدنه تضاد داشته باشد. برای مثال برای بدنه قرمز، از واکس کفش مشکی استفاده کنید و اگر بدنه تیره است، واکس سفید را انتخاب نمایید. هنگامی که این ماده رنگین به داخل خراشیدگی نفوذ کرد، باقی آنرا از روی بدنه پاک کنید.

رمز سنباده کشی بی خطر، استفاده از کاغذ سنباده بسیار نرم 2000 تا 3000 خشک و تر است که در فروشگاههای لوازم صافکاری و رنگ خودرو یافت میشود. کاغذ سنباده را روی یک بلوک چوبی اندازه دستان قرار داده و آنرا در آب سرد فرو ببرید، میتوانید یکی دو قطره مایع ظرفشویی به آب اضافه کنید تا لیزی بیشتری پیدا کند و کار ساییدن را مطمئن تر کند. محل خراشیدگی را با حرکات نرم و کوتاه بسایید و جهت حرکت دست خود را در زاویه های 60 درجه نسبت به محل خراش تغییر دهید. ساییدن را از بالا تا پایین خط انجام دهید و هر چند وقت یک بار سنباده را در آب خیس کنید. باید نرم و آهسته کار کنید و تا زمانی که رنگ واکس محو نشده است به کار ادامه دهید.

در این زمان، محل سنباده زده را خشک کنید و برای اطمینان از محو شدن خط، آنرا به خوبی بررسی نمایید. اگر لایه شفاف را رد کرده و در ظرف آب سنباده ذرات رنگ مشاهده میکنید، باید اسپری شفاف را روی آن بپاشید. اگر رنگ خودرو شما از نوع معمولی و فاقد لایه شفاف است، مقدار زیادی رنگ در آب مشاهده خواهید کرد. هنگامی که خراش به کلی از بین رفت محل آنرا با ماده مخصوص پرداخت کنید.

اگر سطح کار بزرگ است به دستگاه پولیش برقی نیاز دارید، در غیر این صورت برای مناطق کوچکتر یک تکه پارچه حوله ای نرم و کمی از ماده مذکور کافی است. کار پرداخت را در حرکات دورانی انجام داده و پودر حاصل از آن را با یک پارچه حوله ای دیگر بگیرید.

هنگامی که تمام آثار سنباده از بین رفت، از یک پارچه نرم برای پاک کردن ذرات ماده ساینده استفاده کنید. محل را با آب بشویید. پارچه روی دستگاه پولیش را عوض کنید و پد تمیز و آغشته به پولیش روی آن قرار داده، تمام محل را پولیش کنید (برای سطوح کوچک باز هم میتوانید از پارچه حوله ای و پولیش استفاده کنید.) پس از اتمام پولیش، باز هم سطح را بررسی کنید و در صورت برطرف شدن خراش، بدنه را واکس بزنید.


منبع : msn.com

 

[m_kh_m]

ترمزهای ضد قفل چگونه کار می کنند؟
ترمزهای ضد قفل چگونه کار می کنند؟(ترجمه از داریوش رضایی میانرودی)

نگه داشتن ناگهانی یک اتومبیل در جاده ی لغزنده می تواند بسیار خطرناک باشد.ترمزهای ضد قفل خطر های این واقعه ی ترسناک را کاهش می دهد.در واقع روی سطوح لغزنده حتی راننده های حرفه ای بدون ترمزهای ضد قفل نمی توانند به خوبی یک راننده ی معمولی با ترمزهای ضد قفل ترمز کنند.

مکان ترمز های ضد قفل​

در این مقاله ما همه چیز را درباره ی ترمز های ضد قفل یاد می گیریم:اینکه چرا به آنها نیاز داریم،چه چیز هایی در آنها به کار رفته است،چگونه کار می کنند،بعضی از انواع رایج و بعضی از مشکلات مربوط به آن.

بدست آوردن یک مفهوم کلی از ترمزهای ضد قفل:

تئوری ترمز های ضد قفل بسیار ساده است.یک چرخ در حال لیز خوردن(به طوری که سطح تماس تایر نسبت به زمین سر بخورد) نسبت به چرخی که لیز نمی خورد نیروی اصطکاک کمتری دارد.اگربا اتومبیل خود در یخ گیر کرده باشید می دانید که اگر چرخها بچرنخد هیچ نیروی جلو بری به اتومبیل وارد نمی شود زیرا سطح تماس چرخ نسبت به یخ لیز می خورد.

ترمزهای ضد قفل با جلوگیری کردن از سر خوردن چرخ ها در هنگام ترمز کردن،دو مزیت را بوجود می آورند:اول اینکه خودرو زود تر متوقف می شود و دوم اینکه می توان خودرو را هنگام ترمز کردن نیز هدایت کرد.

در ترمز های ضد قفل چهار بخش اصلی وجود دارد:

● حسگر های سرعت

●پمپ

●سوپاپ ها

●کنترل کننده

پمپ وسوپاپ های ترمز ضد قفل​

حسگرهای سرعت:

سیستم ترمز ضد قفل باید بداند چه موقع چرخ در حال قفل کردن است،حسگرهای سرعت که در هر چرخ یا در بعضی مواقع در دیفرانسیل قرار گرفته اند این اطلاعات را فراهم می کنند

سوپاپ ها:

در هر لوله ی ترمز که به هر ترمز می رود یک سوپاپ وجود دارد که با کنترل کننده کنترل می شود،در بعضی از سیستم ها سوپاپ سه حالت دارد:

●در حالت اول سوپاپ باز است و فشار از سیلندر اصلی مستقیما به ترمز می رسد

●در حالت دوم سوپاپ لوله ی ترمز را می بندد و ترمز را از سیلندر اصلی جدا می کند،این حالت از افزایش بیش از حد فشار ترمز وقتی راننده روی پدال فشار می آورد،جلو گیری می کند

●در حالت سوم سوپاپ مقداری از فشار ترمز را کم می کند

پمپ:

چون سوپاپ می تواند فشار ترمز را کم کند باید به طریقی این فشار از دست رفته را جبران کرد واین کاری است که پمپ انجام می دهد.بعد از اینکه سوپاپ فشار را در یک ترمز کم کرد پمپ دو باره فشار ایجاد می کند

کنترل کننده:

کنترل کننده یک پردازنده است که با توجه به حسگرهای سرعت، سوپاپ ها را کنترل می کند.

ترمز ضد قفل هنگام عمل کردن:

انواع مختلف و الگوریتم های کنترل گوناگونی برای ترمز های ضد قفل وجود دارد.ما درباره ی طرز کار یکی از ساده ترین انواع آن توضیح می دهیم.

کنترل کننده همیشه حسگرهای سرعت را کنترل می کند و به دنبال کاهش سرعت غیر معمول در چرخ ها می گردد.دقیقا قبل از اینکه چرخی قفل کند کاهش سرعت شدیدی را تجربه می کند اگر این چرخ کنترل نشود بسیار زودتر از زمانی که خودرو برای متوقف شدن نیاز دارد قفل خواهد کرد.یک خودرو که با سرعت ٦۰مایل در ساعت حرکت می کند درشرایط ایده آل حدود ٥ ثانیه زمان لازم دارد تا بایستد اما یک چرخ در کمتر از یک ثانیه از چرخیدن می ایستد و قفل می کند.

کنترل کننده می داند که یک چنین کاهش سرعتی در چرخها غیرممکن است.بنابراین در چرخی که کاهش سرعت غیر معمول داشته فشار ترمز را کاهش می دهد تا زمانی که حسگر آن چرخ افزایش سرعت را ثبت کند آنگاه کنترل کننده دوباره فشار ترمز را افزایش می دهد تا اینکه حسگر ها کاهش سرعت را گزارش کنند.کنترل کننده این کار را بسیار سریع وقبل از آنکه تایر تغییر سرعت زیادی داشته باشد انجام می دهد نتیجه این است که حرکت چرخ ها با همان شدتی که از سرعت خودرو کم می شود کند می گردد و ترمز ها چرخ ها را نزدیکی نقطه ی قفل کردن نگه می دارند که این به سیستم بیشترین نیروی ترمز کردن را می دهد.

وقتی ترمز ضد قفل در حال کار کردن است شما ضربات منظمی در پدال ترمز احساس می کنید که به خاطر باز و بسته شدن سریع سوپاپ ها است.بعضی از ترمزهای ضد قفل تا ۱٥بار در ثانیه این کار را انجام می دهند.

انواع ترمزهای ضد قفل:

ترمزهای ضد قفل طراحی های مختلفی دارند که به نوع ترمز به کار رفته بستگی دارد.ما به آنها بر اساس تعداد کانال ها(تعداد سوپاپ هایی که به طور جداگانه کنترل می شوند) و تعداد حسگر های سرعت اشاره می کنیم:

●ترمز ضد قفل با چهار کانال و چهار حسگر سرعت:این بهترین طراحی است که در آن برای هر چرخ حسگر و سوپاپ جداگانه ای وجود دارد با این روش کنترل گر هر چرخ را به طور مجزا بررسی می کند تا به هر چرخ بیشترین نیروی اصطکاک وارد شود.

●سه کانال و سه حسگر:این روش بیشتر در وانت ها و کامیون ها با چهار چرخ ضد قفل استفاده می شود و در آن برای هر چرخ جلو یک حسگر و یک سوپاپ وجود دارد اما برای دو چرخ عقب فقط یک حسگر و یک سوپاپ وجود دارد.حسگر سرعت چرخ های عقب روی محور عقب قرار دارد.

در این حالت برای هر چرخ جلو کنترل جداگانه وجود دارد بنابراین چرخ های جلو به بیشترین نیروی ترمزی می رسند. چرخ های عقب قبل از فعال شدن سیستم ضد قفل، قفل می کنند. با این سیستم ممکن است یکی از چرخهای عقب هنگام ترمز کردن قفل کند که نسبت به حالت چهار کاناله باعث کاهش کارایی ترمز می شود.

●یک کانال و یک حسگر:این سیستم در وانت ها و کامیون ها با محور عقب ضد قفل وجود دارد که یک سوپاپ برای کنترل هر دو چرخ عقب و یک حسگر سرعت واقع در محور عقب دارد

این سیستم مشابه قسمت عقب سه کاناله عمل می کند دو چرخ عقب با هم کنترل می شوند و قبل از فعال شدن سیستم ضد قفل هر دو قفل می کنند.در این روش هم ممکن است یکی از چرخ های عقب هنگام ترمز کردن قفل کند که باز هم باعث کاهش کارایی ترمز می شود.

این سیستم به سادگی قابل تشخیص است.معمولا یک لوله ی ترمز وجود دارد که با یک اتصالT شکل به دو چرخ عقب وصل می شود.شما می توانید حسگر های سرعت را با مشاهده ی اتصالات الکتریکی نزدیک دیفرانسیل در محورعقب پیدا کنید.

 

[m_kh_m]

ایمن ترین خودروهای سال

تعداد خودروهای جدیدی که توسط صنعت بیمه، ایمن ترین خودروها نامیده شدند، تقریبا سه برابر تعداد معرفی شده در سال گذشته است.دلیل این امر فشار صنعت بیمه بر سازندگان خودرو در جهت گسترده تر کردن استفاده از بعضی تجهیزات ایمنی بوده است.

در سال 2008، بیشترین تعداد خودروهای موجود در این فهرست سالیانه خودروهای ایمن که توسط انستیتوی صنعت بیمه تهیه میشود، از کمپانیهای فورد و هوندا هستند. در مجموع 34 خودرو به عنوان ایمن ترین خودروهای 2008 انتخاب و معرفی شده اند، که این تعداد در سال 2007، تنها 13 خودرو بوده است.

از جمله موارد درخواست شده توسط شرکت بیمه برای واجد شرایط بودن شرکت کنندگان، تجهیز خودروهای سواری و باری به سیستم الکترونیک کنترل تعادل یا ESC بوده است. لازم به ذکر است که بسیاری از کمپانیهای خودرو سازی این فناوری ضد چپ شدگی را قبل از اینکه مقررات دولتی درباره لزوم به کار گیری آن در محصولات سال 2012 وضع شود، در محصولات خود به کار برده بودند.

به گفته آدریان لوند (Adrian Lund) مدیر کل انستیتوی بیمه "خودروها باید طوری طراحی شوند که سرنشینان در زمان تصادم، از بیشترین محافظت ممکن برخوردار شوند، اکنون با داشتن فناوری ESC، امکان جلوگیری از بسیاری تصادفات ایجاد شده است."

لوند افزود که تحقیقات نشان میدهد در صورت مجهز شدن تمام خودروها به این سیستم، سالانه از 10,000 مورد تصادف مرگ آور جلوگیری خواهد شد.

کنترل تعادل، کلید موفقیت

کمپانی فورد با دو خودروی سواری فورد تاروس (Ford Taurus) و مرکوری سیبل (Mercury Sable) خود که دارای سیستم ESC اختیاری هستند و خودروهای اسپرت سایز متوسط فورد اج(Ford Edge) ، فورد تاروس(Ford Taurus X) و لینکلن (Lincoln MKX) در این فهرست حضور دارد. خودروهای سایز متوسط کانورتیبل ولوو (C70 Volvo) ، مدل S80 و XC90 SUV نیز بخشی از واحد فورد/ولوو هستند که در این فهرست دیده میشوند.

کمپانی فورد قبلا اعلام کرده بود که سیستم کنترل تعادل را تا پایان سال 2009 بر روی تمام محصولات خط تولید خود قرار خواهد داد. هفت خودروی کمپانی هوندا و بخش آکورای (Acura)آن نیز در فهرست وجود دارند : هوندا آکورد (Honda Accord)، اودیسه (Odyssey)، پایلوت (Pilot CR-V)، و المنت (Element) و خودروهای اسپرت Acura MDX و RDX. از زمان تولید مدل 2007 به بعد، هوندا سیستم کنترل تعادل را بر روی تمام مدلهای اسپرت SUV، وانت و مینی ون (minivans) های خود نصب کرده و اکنون وجود این سیستم بر روی مدل آکورد، استاندارد شده است.

هنگامی که کنترل خودرو از دست راننده خارج شده یا احتمال آن وجود داشته باشد، کنترل الکترونیک تعادل، مشکل را حس کرده و برای هر چرخ ترمز میگیرد تا خودرو را ثابت و متعادل نگه داشته از چپ شدن آن جلوگیری کند. این فناوری برای جلوگیری از سر خوردن در مسیرهای صیقلی و لغزنده به رانندگان کمک کرده و در صورت انحراف از مسیر کنترل خودرو را بدست میگیرد تا از برخورد با خودروی دیگر یا هر مورد پیش بینی نشده مشابه جلوگیری کند.

کمپانیهای سوبارو (Subaru) و هیوندای (Hyundai) هریک چهار خودرو در فهرست دارند: سوبارو لگیسی (Legacy) و ایمپرزا (Impreza) با سیستم ESC اختیاری، سوبارو تریبکا (Tribeca) و فورستر (Forester) با ESC. هیوندای انتوراژ (Entourage) ، سانتافه (Santa Fe) و وراکروز (Veracruz) که همه پس از اگوست 2007 ساخته شده اند. کمپانی کیا (Kia) نیز که زیر مجموعه هیوندای است مینی ون سدونا (Sedona) را در فهرست دارد.


امنیت در همه جا بهتر میشود
امسال برای اولین مرتبه وانت ها برای برنده شده واجد شرایط شناخته شده اند زیرا انستیتوی بیمه آزمایشهای ضربه از پهلو را برای بسیاری از مدلها اجرا کرده است. تویوتا توندرا (Tundra) که دارای کنترل تعادل استاندارد و کیسه هوا یا Airbag های جانبی است، اولین وانتی است از طرف انستیتو معرفی شد.

تویوتا، مدل هایلندر (Highlander SUV) را نیز در فهرست دارد، در عین حال کمپانی آئودی (Audi) شرکت تابعه فولکس واگن نیز با مدلهای سواری A3، A4 و A6 در این لیست حضور دارد.

با ظهور کیسه های هوای چندتایی، بسیاری از خودروها در تستهای تصادف از روبروی انستیتو رتبه "خوب" را کسب کردند. در نتیجه اکنون تفاوت ایمنی هر خودرو در تصادفات از پشت و پهلو، به عنوان عامل تعیین کننده مدلهای برتر در فهرست ابتدایی پذیرفته شدگان در نظر گرفته میشود.

به گفته این انستیتو، در صورت تقویت و بهسازی طراحی بالشتک بالای صندلی مسافران که برای محافظت از ضربه های شلاقی در اثر تصادف از عقب، ضروری است، تویوتا میتوانست 10 خودرو دیگر نیز در فهرست داشته باشد و فولکس واگن نیز میتوانست 4 برنده دیگر به فهرست اضافه کند. بیل کوانگ (Bill Kwong) سخنگوی تویوتا گفته است که خودروهای سال 2008 این کمپانی دارای بالشتکهای متحرک و حساسی خواهد بود که در زمان وقوع تصادف از عقب، برای کاستن از شدت ضربه به پشت سر سرنشین نزدیکتر خواهد شد. کوانگ افزود که این امر فراهم کننده " میزان امنیت بالایی برای مشتریانی است که در دنیای واقعی زندگی میکنند."

دیگر خودروهای موجود در فهرست عبارتند از : ساب (Saab 9-3) ، بی-ام-و (BMW) مدل X3 و X5، مرسدس کلاس ام (Mercedes M-Class) و ساتورن وو (Saturn Vue) که پس از دسامبر 2007 تولید شده است. به گفته انستیتوی بیمه، وجود این جوایز به مشتریان کمک خواهد کرد که بدون نیاز به بررسی نتایج آزمایشهای تصادف و غیره، به مقایسه خودرو ها بپردازد.

msn.com
http://www.farya.com/id/2073

 

[m_kh_m]

رعايت 28 استاندارد درقطعات خودرو اجباري اعلام شد



موسسه استاندارد و تحقيقات صنعتي ايران رعايت 28 استاندارد را در قطعات خودرو اجباري اعلام كرد.
به گزارش گروه دريافت خبر ايسنا، فرناز اميني - سرپرست گروه پژوهشي خودرو نيرومحركه موسسه استاندارد و تحقيقات صنعتي ايران - با بيان اينكه رعايت استاندارد قطعات براي سازندگان اجباري است، گفت: كمك فنر هيدروليكي و گازي‌ (سواري، سواري كار و وانت)، لنت ترمز (سوار شده و سوار نشده)، لنت صفحه كلاج براي وسائط نقليه موتوري، طوقه رينگ خودروهاي سواري تا 16 اينچ، فنرهاي تخت مورد مصرف در وسائط نقليه، تيغه و بازوي برف پاك كن، بوستر ترمز غيرمستقيم، مفصلهاي كروي (سيبك)، رادياتور مسي و برنجي (سواري، سواري كار و وانت) ازجمله قطعاتي است كه استاندار آن اجباري است.
وي افزود: پمپ‌هاي ميكانيكي سوخت جهت خودروهاي بنزيني، پمپ روغن، اجزا سيستم گازسوز كردن موتور با سوخت مايع L.P.G ، كمربند ايمني براي سرنشينان وسائط نقيله موتوري، سوئيچ لامپ ترمز هيدروليكي و مكانيكي جهت خودرو، ***** هوا، ***** روغن يكبار مصرف موتورهاي درونسوز، دينام خودروهاي جاده‌يي (سواري، سواري كار و وانت)، استارتر موتورهاي درونسوز (سواري، سواري كار و وانت)، شمع خودرو، واير شمع خودرو، پلاتين خودروهاي جاده‌يي، هشدار دهنده صوتي (بوق) ، لامپ خودرو (مقررات عملكردي) انواع باتري راه‌انداز خودرو – موتور سيكلت و باتري صنعتي، كلاه ايمني براي رانندگان و سرنشينان موتورسيكلت از ديگر مواردي است كه استاندارد آنها اجباري مي‌باشد.
گفتني است، رعايت 51 استاندارد خودرو (ايمني و عملكردي)، دوچرخه و مقررات تاييد نوع موتورسيكلت و موتور گازي (10 استاندارد ملي) اجباري است.
اميني تصريح كرد: سازندگان خودرو، قطعات و موتور سيكلت براي توليدات خود ملزم به رعايت استانداردهاي مذكور هستند.


http://isna.ir/Main/NewsView.aspx?ID=News-948408

 

[m_kh_m]

***** هواي اسپرت چيست ؟


بدون هيچ درنگ به سراغ ***** هوای اسپرت ميرويم خود اينها برای اين کار به همراه لوله های رابط طراحی شده اند به طور مثال اين نمونه برای پژو ۲۰۶ است که هوای مورد نياز خود را از قسمت بالای جلو پنجره تآمين ميکند و هوای خنک را پس از ***** کردن به طرف هوزينگ دريچه گاز ميفرستد البته جنس خود ***** خيلی شرطه به عنوان مثال ***** های کربنی بازده بالايی دارند و نوعی از ***** ها توليد شده که قابليت شستشو با ماده مخصوصس را دارا بوده ولی ***** های استوانه ای شکل از نوار های کاغذی که به صورت زيگزاگ و شبه مخروط هستند دارای بازده خوبی بود و مانع کمتری در راه سيال عبوری ايجاد ميکند به طور مثال در يک ***** هوای اسپرت سطح تصفيه کننده کاغذ اطلسی ازلحاظ سطح مقع دو سوم بيشتر از نوع فابريک بوده و قابليت ***** کردن هوای ورودی را تا حد ذرات معلق بيست ميکرون را دارا است.

دريچه گاز و مجرا های جانبی: وقتی که سيال عبوری را در يک لوله ای که تقريبآ با افق موازی است مطالعه ميکنيد به فرمول هايی مانند بقای جرم و برنولی بر ميخوريم که هر کدام جای بحث و تآمل بسيار داردولی اگر به يک نتيجه گيری قناعت کنيم ميشود گفت که (( سرعت سيال در اين منتقه و لولهای بعد از آن يا کند شوند است يا تند شونده پس فشار سيال به دو عامل بستگی دارد ۱-اختلاف ارتفاع و اختلاف سرعت بين دونقطه (قبل و بعد از دريچه گاز)و از انجا که لوله را افقی فرض کرديم پس اختلاف ارتفاع حذف ميشود و سرعت ميماند که بازم با استفاده از قانون برنولی ميشود گفت که سرعت و سطح مقطع با هم نسبت معکوس دارند و اگر ما سطح مقطع دريچه گاز رو بزرگتر کنيم در فشار هوای ورودی ( بيشتر در حالت فول گاز)تاثير مستقيم دارد)) - اگه بطور ساده بيان کنيم هوا بايد مسيری ديفيوزر مانند را طی کند تا به سوپاپ برسد يعنی ما ***** هوا را بينهايت ارزش گذاری کنيم بايد شيب يکسانی اين ديفيوزر را با مجرای ورودی سوپاپ متصل کند و حالا بسته به مکان قرارگيری دريچه گاز ميتوان قطر مناسب را برای آن بدست آورد

 

[m_kh_m]

اتومبیل های فرمول 1 در سال 2007 ( بخش اوّل )


یکی از جذاب ترین مسابقات اتومبیلرانی در دنیا، مسابقات سرعت فرمول یک است که از اهمیت و طرفداران بسیاری در دنیا برخوردار است. و علاقمندان هم خبرها ی در این زمینه را با اشتیاق دنبال می کنند. در این قسمت در مورد مدل های جدید اتومبیل های فرمول یک، سه شرکت معتبر و مشهور، مرسدس ، فراری و تویوتا می پردازیم. فدراسیون بین المللی اتومبیل، قوانینی را در برای اتومبیل های شرکت کننده در مسابقات فرمول یک وضع کرده است که همه تیم ها باید از آن پیروی کنند که می توان به گنجایش موتور 2.4 ، تعداد سیلندر، ممنوعیت در استفاده از توربو شارژ و بسیاری موارد دیگر است که در قسمت پیوند ها و در بخش متفرقه، می توانید با مراجعه به سایت رسمی فدراسیون بین المللی اتومبیل، از اطلاعات کامل تر بهره ببرید.

فراری :

مدل جدیدی را طراحی کرده است و در مسابقات سال جاری استفاده خواهد کرد. این مدل جدید ، سی و هفتمین اتومبیل فرمول یک است که توسط شرکت فراری ساخته می شود. مدل جدید از طراحی ویژه ای برخوردار است که از درصد ایمنی بالایی در برخوردهای از جلو و عقب است. در قسمت کنار هم با بهره از ترکیبات کامپوزیت، میزان درصد ایمنی برای راننده افزایش پیدا کرده است. در ارتباط و استفاده از ترکیبات سبک، وزن آن نسبت به قبل کمی افزایش پیدا کرده است که حدودا به کمتر از ده کیلوگرم خواهد رسید. مشخصه این مدل جدید در داخل شرکت فراری ، 658 نام دارد. نیروی محرکه این مدل از نوع هشت سیلندر و به گنجایش 2.4 لیتر است. وزن این مدل نیز 600 کیلوگرم است.

 

[m_kh_m]

مرسدس مک لارن :

مدل جدید فرمول یک مرسدس مک لارن با نشانه MP4-22 توسط رانندگان جدید و جوان آن ، که در تاریخ مسابقات فرمول یک، جزو جوانترین تیم است، در شهر والنسیا در کشور اسپانیا معرفی شد. اعضاء این تیم را آقایان آلونزو فرناندز و لوئی همیلتون تشکیل می دهند که به عنوان دو رانندگان اصلی عمل می کنند و دو راننده دیگر ، آقایان پدرو دولاروزا و گری پافت به این دو نفر پیوستند. در مسابقه ای در آینده در این شهر برگزار خواهد شد، حدود 150 هزار نفر در کنار خیابان ها به تماشا خواهند پرداخت.
این تیم به لطف اعضاء جدید، سعی در کسب افتخارات بیشتر نسبت به دوره های قبل است. مدل جدید ام پی 4 -22 ، در مقایسه با مدل قبلی 21 ، در بعضی از قسمتهای بدنه مانند کنار و جلو، تغییراتی را به خود دیده است. اسپانسر اصلی این تیم نیز، شرکت مخابراتی ودافون است. مدل جدید از وزنی معادل 600 کیلوگرم برخوردار است. نیروی محرکه هشت سیلندر به قدرت 700 اسب بخار و گنجایش 2.4 لیتر توسط جعبه دنده 7 سرعته معمولی به چرخهای عقب انتقال داده می شود.

 

[m_kh_m]

تویوتا :

شرکت تویوتا به همراه اسپانسز اصلی خود به نام پاناسونیک، در ماه جاری و حدود ده روز پیش، مدل جدید اتومبیل فرمول یک را به نام TF 107 معرفی کرد. تویوتا، تنها تیمی است که موتور بکار گرفته شده در مدل جدید، همان موتور قبلی سال گذشته است و همچنین اسپانسر لاستیک ها و همان دو راننده سال گذشته است. هدف تیم تویوتا، کسب موفقیت های بیشتر در سال جاری است. این تیم در مقابل سه تیم برتر مسابقات فرمول یک ، جوان است و هنوز نیاز به کسب تجارب بسیار است، و همچنان در کنار دیگران به رقابت و کسب تجربه می پردازد. نیروی محرکه همانند بقیه و پیرو قوانین فدراسیون بین المللی اتومبیل، هشت سیلندر و به گنجایش 2.4 لیتر و به قدرت 740 اسب بخار است. این نیرو نیز توسط جعبه دنده 7 سرعته به چرخهای عقب منتقل می شود.

 

[m_kh_m]

هوندا :

این شرکت نیز در زمینه حضور فعال در مسابقات فرمول یک، مدل جدیدی را به نام RA 107 معرفی کرده است که این مدل حاصل تلاش گروهی از متخصصان ژاپنی و انگلیسی است که با کار های گروهی سخت ، توانسته اند که این مدل را راهی مسابقات کنند. رانندگان این تیم را آقایان رابینس باریکلو برزیلی و جنسون باتن انگلیسی برعهده دارند و با سوابقی درحشانی که این دو در مسابقات مختلف از خود نشان داده اند، نوید موفقیت هایی برای این تیم می رود. مشخصات فنی نیز مانند بقیه اتومبیل های دیگر است.