سیستم های پیشرفته خودرو

[ahad-sanobary]

سلام
مهندسان عزیز هر کسی سوالی در مورد سیستم های خودرو دارید تا جای امکان جواب داده خواهد شد

در ضمن تا چند روز دیگه تشریح گیربکس بدون دنده ماکسیما رو براتون میزارم

 

[m_kh_m]

رفقای عزیز

اگه مطالبی دارین و اگه دنبال این هستین که یه بخش مخصوص خودرو داشته باشین

به جای اینکه اینور اونور مطالبتون رو بذارید

مطالب رو به لینکی که تو امضای اینجانب هست منتقل کنین

ممنون

 

[ahad-sanobary]

سيستم eps

سيستم eps

سلام
اگه ممكنه درباره سيستم eps مطلب بذارين.
متشكرم.
aliyeh3034@yahoo.com

سيستم فرمان انواع گوناگوني دارد از جمله سيستم فرمان مكانيكي(دنده شانه اي و پينيون)، هيدروليكي والكتريكي معمول ترين آنها سيستم مكانيكي يا دنده شانه اي و پينيون است. پينيون حركت دوراني دارد و دنده شانه اي حركت خطي انجام مي دهد. در اين حال پينيون حركت دوراني غربيلك فرمان را به دنده شانه اي منتقل مي كند و دنده شانه اي نيز حركت خطي را از طريق مفصل ها به چرخ هاي خودرو انتقال مي دهد. براي تسهيل در چرخش فرمان و به طبع آن كاهش خستگي راننده و همچنين افزايش ايمني، سيستم هيدروليكي ابداع شده است. براي ايجاد فرمان هيدروليكي معمولاً اجزاي زير به قسمت مكانيكي فرمان اضافه مي شوند:
پمپ هيدروليك با مخزن روغن و چرخ تسمه، شيرهاي كنترل، لوله هاي رابط، سيلندر و تسمه.
سيستم هيدروليكي فرمان براي ايفاي نقش خود از موتور خودرو استفاده مي كند بنابراين از بازده آن اندكي مي كاهد همچنين مصرف انرژي بيشتر را در پي دارد. علاوه بر آن، سيستم هيدروليك به صورت مركز آزاد عمل مي كند يعني حتي وقتي خودرو به صورت مستقيم در حال حركت است و هيچ انحرافي ندارد باز هم به عملكرد خود ادامه مي دهد. اين موارد سازندگان فرمان خودرو را بر آن داشت تا به دنبال سيستم هاي بهتر و مفيدتري بگردند و آنها را جايگزين سيستم هيدروليكي كنند يا سيستم هيدروليكي را بهبود بخشند.
يكي از سيستم هاي ارائه شده در سال هاي اخير، فرمان الكتروهيدروليكي(EHPS)است كه در آن به جاي استفاده از موتور خودرو، يك موتور الكتريكي به پمپ هيدروليك اضافه مي شود و در نتيجه فرمان از موتور مستقل مي شود.
در اين نوع فرمان هر چند مستقل بودن از موتور خودرو تحقق يافته ولي مشكل دائمي بودن عملكرد سيستم هيدروليكي يعني حالت مركز آزاد هنوز پا بر جاست.
به عبارت ديگر بايد وضعيتي را تدارك ديد كه سيستم تنها وقتي چرخشي به فرمان وارد مي شود عمل كند، نه هميشه. از اين رو در نسل جديد خودروها فرمان الكتريكي(EPS) جايگزين انواع قبلي شد. اين نوع فرمان مشابه نوع هيدروليكي عمل مي كند ولي از لحاظ ساختار متفاوت است. امروزه با توجه به مزاياي متعدد خودروهاي فرمان برقي در قياس با خودروهاي داراي فرمان هاي هيدروليكي و مكانيكي، بيشتر خودروسازان به استفاده از اين سيستم روي آورده اند تا جايي كه در سال 2007 بيش از60 درصد خودروهايي كه در اروپا به فروش رفته اند، سيستم فرمان برقي داشته اند.
از مزاياي سيستم فرمان الكتريكي مي توان به افزايش سرعت، عملكرد بهتر فرمان و حفظ تعادل خودرو در انحراف ها اشاره كرد كه باعث فرمان پذيري آسانتر به خصوص هنگام پارك خودرو مي شود و با توجه به ارتباط مدار الكتريكي با حسگرها وECU، اين سيستم بسيار سريع و هوشمندانه عمل مي كند. از مزاياي سيستم فرمان برقي نسبت به فرمان هيدروليك مي توان بهبود و كاهش مصرف سوخت خودرو (حدود 5درصد) و تقويت فرمان در سرعت هاي پايين و كاهش قدرت فرمان در سرعت¬هاي بالا را نام برد. در سيستم فرمان برقي تنها زماني كه فرمان مي¬چرخد انرژي مصرف مي¬شود؛ در حالي كه در سيستم فرمان هيدروليك، پمپ هيدروليك صرف نظر از چرخش فرمان، به صورت دائم كار مي¬كند و حدود 5 اسب بخار از توان خودرو صرف توليد دبي و پمپاژ دائمي روغن هيدروليك در مدار مي¬شود. ماكزيمم قدرت فرمان هيدروليك در سرعت¬هاي بالاست كه بيشترين دبي توسط پمپ توليد مي¬شود؛ درحالي كه در سرعت¬هاي بالا كمترين نيرو براي چرخش فرمان مورد نياز است. وزن خودرو نيز در سيستم فرمان برقي به علت حذف اتصالات هيدروليك، پمپ، پولي و ... حدود 4 تا 6 كيلوگرم كمتر از خودروي مجهز به سيستم فرمان هيدروليك است همچنين حذف روغن هيدروليك و غير قابل چرخش بودن اين روغن باعث كاهش اثرات مخرب زيست¬محيطي آن مي¬شود و مشكلات ناشي از ايرادهاي مربوط به نشتي¬هاي روغن از اتصالات نيز در اين سيستم برطرف شده است. برخي مزايا در جدول شماره 1 به اختصارآورده شده است.
اجزاي اصلي سيستم فرمان برقي خودرو شامل موتور الكتريكي با جريان مستقيم(¬DC¬)، كنترل يونيت، ميله پيچشي و حسگر گشتاور است كه در ادامه به نحوه عملكرد اين سيستم مي¬پردازيم.
انواع سيستم¬هاي EPS با توجه به محل قرار گرفتن موتورالكتريكي تعريف ميشوند. موتور الكتريكي روي محور فرمان، پينيون، رك و يا به صورت تركيبي با پمپ هيدروليك قرار دارد. معمولا در مدل¬هاي جديد از نوع فرمان برقي با نصب موتور الكتريكي روي محور فرمان به جاي نصب روي جعبه فرمان استفاده مي كنند.
در سيستم فرمان برقي ميله پيچشي به محور فرمان متصل است و از طريق حسگر گشتاور متصل به ميله پيچشي، مقدار گشتاور مقاومي كه بر اثر چرخش فرمان بين چرخ¬هاي خودرو و نيروي پيچشي فرمان اعمال مي¬شود، اندازه گيري مي¬گردد و براساس آن به سيگنال الكتريكي تبديل و به ECU ارسال مي شود. ECU هم براساس داده¬هاي ارسالي از حسگر گشتاور و سرعت خودرو، مقدار نيروي اعمالي لازم به موتور الكتريكي DC را تعيين مي كند. ميله پيچشي جزئي از محور فرمان است و هنگام فرمان گيري از خودرو تحت دو گشتاور، يكي گشتاور ورودي از طرف غربيلك و ديگري گشتاور عكس العملي وارده از سمت تاير قرار مي¬گيرد. دو حسگر براي اندازه گيري مقدار نيروي پيچشي و تبديل آن به سيگنال الكتريكي و خروجي ولتاژ (متناسب با مقدار پيچش) وجود دارد. هر حسگر به صورت coil در شكل نشان داده شده است. بر اثر چرخش رينگ¬هاي متصل به شفت، القاي مغناطيسي دركويل¬ها ايجاد و به سيگنال الكتريكي تبديل مي¬شود كه در شرايط بدون اعمال گشتاور ولتاژ 2.5 ولت را توليد مي¬كند. وقتي پيچش اتفاق نمي¬افتد ميزان اختلاف ولتاژ خروجي حسگرها صفر و محدوده ولتاژ خروجي مجموعه دو حسگر صفر تا 5 ولت است (شكل4). مطابق شكل وقتي فرمان به سمت چپ يا راست مي¬پيچد همزمان در يك حسگر ولتاژ خروجي افزايش مي¬يابد و در حسگر ديگر كاهش ولتاژ خروجي اتفاق مي¬افتد. هر چه اختلاف بين خروجي ولتاژ حسگرها بيشتر باشد نيروي اعمالي بيشتري در موتور الكتريكي توليد مي¬شود و در صورت معكوس شدن ولتاژ جهت چرخش موتور الكتريكي تغيير مي كند.ECU براساس سيگنال هاي مختلفي كه از حسگرهاي گشتاور و سرعت دريافت مي كند و با لحاظ وضعيت خودرو در آن لحظه مقدار دور لازم براي چرخش را به موتور الكتريكي ارسال مي كند و موتور الكتريكي DC توسط يك چرخ دنده مارپيچي گشتاور موتور الكتريكي را به محور فرمان انتقال مي دهد(شكل¬هاي 5 و6 ). اين سيستم كه مكانيزم كاهش نام دارد نيروي اعمالي موتور را به پينيون شفت انتقال مي دهد. اين مكانيزم شامل يك چرخ¬دنده مارپيچي و يا حلقوي است كه ارتباط بين پينيون محور فرمان و پينيون چرخ دنده اي متصل به شفت موتور را برقرار و نيروي موتور را به پينيون شفت منتقل مي كند. به اين ترتيب پينيون شفت به چرخش در مي آيد تا گشتاور مقاوم ايجاد شده در ميله پيچشي به صفر برسد.
ECU داراي سه مد عملياتي است:1- مد كنترلي نرمال: زماني كه فرمان به چپ و راست مي پيچد و نيروي كمكي با توجه به ميزان گشتاور ورودي در حسگر گشتاور اعمال مي شود. ¬2- مد كنترلي بازگشت: زماني كه فرمان به طور كامل پيچيده است نيروي كمكي در جهت برگشت ايجاد مي كند. 3- مد كنترلي ميراكننده: سرعت خودرو را با هدف بهبود احساس سواري و جذب تنش هاي وارده از جاده به چرخ ها تغيير مي دهد.
زماني كه فرمان تا انتها مي چرخد كنترل يونيت نيروي كمكي را كاهش مي دهد تا از آسيب ديدن موتور الكتريكي جلوگيري كند همچنين در صورت وجود هرگونه خطا، سيستم به طور خودكار از حالت برقي به مكانيكي تغيير مي كند و چراغ اخطار روشن مي شود كه بايد با استفاده از نرم افزار و دستگاه عيب ياب، ايراد برطرف شود. بيشترين نيرو توسط موتور الكتريكي هنگامي اعمال مي شود كه خودرو در سرعت پايين حركت كند و روي يك سطح با اصطكاك بالا فرمان با سرعت چرخانده شود. در شرايطي كه سطح جاده داراي اصطكاك كمي باشد نيروي كمتري توسط موتور الكتريكي اعمال و از انحراف خودرو جلوگيري مي¬شود. عواملي چون فشار باد تاير، سطح جاده، سرعت خودرو و ... بر مقدار نيرويي كه بايد راننده براي چرخش فرمان اعمال كند تأثير نخواهد داشت و در شرايط اضطراري كه فرمان به¬سرعت چرخانده مي¬شود با توجه به اهميت گشتاور مقاوم بين تاير و نيروي وارده به غربيلك، خودرو در مسير مستقيم بدون انحراف به حركت خود ادامه مي دهد.

 

[ahad-sanobary]

سيستم هاي فرمان

سيستم هاي فرمان

[FONT=times new roman, times, serif]فرمان های Recirculating ball[/FONT]​

[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]فرمان های Recirculating ball امروزه در بسیاری از کامیون ها و suv ها مورد استفاده قرار می گیرد.اهرمی که در این نوع فرمان چرخ را می چرخاند کمی با فرمان rack-and-pinion متفاوت است.[/FONT]
[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif][/FONT]

[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]

[/FONT]​

[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]فرمان Recirculating ball درای یک چرخدنده ی کرمی (worm gear) است.شما می توانید چرخدنده ها را در 2 قست مختلف نمایش دهید.اولین قسمت بلوک فلزی است که دارای یک سوراخ پیچ دار (رزوه دار) می باشد.این بلوک دارای دندانه هایی سوار شده بر روی قسمت خارجی خود است که با چرخدنده هایی که موجب حرکت شغال دست می شوند, درگیر است.((به تصویر زیر وبالا توجه کنید)).قربالک فرمان به یک میله ی پیچ دار شبیه به پیچ متصل است که در سوراخ بلوک گیر کرده است.زمانی که قربالک می چرخد پیچ (میله پیچدار) را می چرخاند ولی بجای پیشروی پیچ در بلوک , طبق روال معمول پیچ, این پیچ ثابت نگاه داشته می شود بنابراین چرخش پیچ باعث حرکت بلوک می شود.سپس حرکت بلوک باعث حرکت شغال دست شده و حرکت شغال دست بعد از انتقال به چرخها موجب گردش چرخها می شود.[/FONT]
[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif][/FONT]

[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]

[/FONT]​

[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif][/FONT]
[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]بجای تماس مستقیم پیچ با دندانه های داخلی بلوک, همه ی شیارهای پیچ بوسیله ی بلبورینگ پرشده است که در میان چرخدنده می چرخد وقتی که چرخدنده به چرخش در بیاید.[/FONT]
[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]در حقیقت به دو ئلیل از بلبورینگ استفاده می شود:[/FONT]

• <LI class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; mso-list: l1 level1 lfo1; tab-stops: list 36.0pt">[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]کاهش اصطحکاک و ساییده شدن [/FONT]
• [FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]کاهش لنگ زدن چرخدنده[/FONT]

[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif] [/FONT]
[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]لنگ زدن زمانی که قربالک فرمان را می چرخانیم اتفاق می افتد._بدون توپ ها در چرخدنده ی فرمان, دندانه ها بعد از یک مدت تمایشان با یکدیگر بدلیل خوردگی از دست می دهند که باعث می شود قربالک فرمان هرز بگردد.[/FONT]
[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]Power recirculating ball steering[/FONT]
[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]Power steering در این نوع فرمان ها شبیه به power rack and pinion steering کار می کند.با این تفاوت که نیروی کمکی به یکی از جهات بلوک اعمال می شود.[/FONT]
[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]Power steering[/FONT]
[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]Power steering کلا" به معنی سیستم هایی است که تقلای راننده را برای کرداندن فرمان راحت تر می کند.که به دو نوع عمده تقسیم می شود:[/FONT]

• <LI class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; mso-list: l0 level1 lfo2; tab-stops: list 36.0pt">[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]هیدرولیکی [/FONT]
• [FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]الکترونیکی[/FONT]

[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]

​

[/FONT]​

[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]در این بخش به بررسی جزییات نوع اول یعنی فرمان های هیدرولیکی می پردازیم.[/FONT]
[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]2قمست اساسی در فرمان های هیدرولیکی از نوع rack and pinion وجود دارد:[/FONT]

• <LI class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; mso-list: l2 level1 lfo3; tab-stops: list 36.0pt">[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]پمپ [/FONT]
• [FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]شیر دوار (rotary valve)[/FONT]

[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif] [/FONT]
[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]پمپ[/FONT]
[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]نیروی هیدرولیکی مورد نیاز برای فرمان بوسیله پمپ توربینی گردنده فراهم می شود.این پمپ بوسیله ی تسمه با موتور گردانده می شود.پمپشمامل یک مجموعه توربین های جمه شونده که درون یک محفظه ی تخم مرغی شکل می گردد, است.زمانی که توربین می گردد, مایع هیدرولیکی کم فشار از مجرای بازگشت میگیرد و با اعمال نیرو با فشار بالا به مجرای خروج می فرستد.مقدار مایع جریان داده شده به سرعت موتور بستگی دارد.پمپ باید طوری طراحی شود که وقتی موتور زیر بار قرار ندارد بتواند جریان و فشار مناسب را تولید کند, وگرنه پمپ مقدار بسیار بیشتر از مورد نیاز را زمانی که موتور در سرعت های بالاتر می چرخد پمپاژ می کند.[/FONT]
[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif][/FONT]

[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]

[/FONT]​

[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif][/FONT][FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif] [/FONT]
[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]پمپ شامل یک شیر خلاص فشار است تا اطمینان حاصل کند که فشار بیش از حد بالا نیست, بخصوص در سرعت های بالای موتور که مایع بیشتری پمپ می شود (فشار افزایش می یابد).[/FONT]
[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif][/FONT]
[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif][FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]شیرهای دورانی
[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]سیستم power steering باید زمانی به راننده کمک کند که او نیرویی به فرمان وارد کند ( مثل گرداندن فرمان).زمانی که راننده نیروی به فرمان وارد نمی کند ( مثل حرکت در یک مسیر مستقیم), سیستم هیچگونه کمک و دخالتی نمیکند.وسیله ایی که نیروی وارده به فرمان را حس می کند شیر دورانی یا rotary valve نامیده می شود.[/FONT]
[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]قسمت اصلی شیر دورانی , میله ی توریسون است.torsion bar میله ی باریک فلزی است که با اعمال گشتاور می چرخد.میله از بالا به شفت فرمان متصل است و از پایین به pinion و یا worm gear (که چرخ را می گرداند), همچنین مقدار گشتاور torsion bar با گشتاوری که راننده برای چرخاندن چرخ استفاده می کند برابر است.هرچه راننده گشتاور بیشتری برای چرخاندن چرخ اعمال کند میله بیشتر می گردد.[/FONT]

​

[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]شفت ورودی فرمان بخشی از شیر ماسوره ای (spool valve) داخلی را ایجاد می کند.این همچنینن به انتهای بالای torsion bar متصل شده است.پایین torsion bar به بخش خارجی spool valve (شیر ماسوره ای) متصل شده است.همچنین torsion bar چرخدنده ی خروجی فرمان را می گرداند, که به هریک از چرخدنده های pinion و یا worm gear وابسته به نوع فرمان متصل است.[/FONT]
[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]زمانی torsion bar بگردد, بخش داخلی spool valve که به بخش خارجی وابسته است را می گرداند.از آنجایی که بخش داخلی spool valve به شفت فرمان متصل است ( و سپس به قربالک فرمان), مقدار گردش بین بخش خارجی و داخلی spool valve به میزان گشتاوری که راننده به قربالک فرمان وارد میکند;[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif] بستگی دارد.[/FONT] [/FONT]

ادامه دارد....
[/FONT][/FONT]

 

[ahad-sanobary]

اینو حتما بخونید

اینو حتما بخونید

موتورهای دورانی

موتورهای دورانی (وانکل) زیر مجموعه موتورهای احتراق داخلی می باشند. اما شیوه کار آنها با موتورهای رایج پیستونی کاملاً متفاوت است. در موتورهای پیستونی یک حجم یکسان و مشخص (حجم سیلندر) بصورت پی در پی تحت تأثیر چهار فرآیند, مکش, تراکم, احتراق و تخلیه قرار می گیرد؛ حال اینکه در موتورهای دورانی هر کدام از این چهار فرآیند در نواحی خاصی از محفظه سیلندر که تنها متعلق به همان فرآیند می باشد صورت می پذیرد. درست مثل اینکه برای هر فرآیند سیلندر مربوط به خودش را اختصاص داده باشیم و پیستون بصورت پیوسته از یکی به دیگری حرکت می کند تا چهار فرآیند سیکل اتو را کامل نماید.

موتورهای دورانی که به موتورهای وانکل نیز معروف می باشند برای اولین بار به اندیشه مبتکرانه دکتر فلیکس وانکل (Felix Wankel) آلمانی در سال 1933 خطور یافت و در سال 1957 اولین نمونه این نوع موتور ساخته شد.موتورهای دورانی همانند موتورهای پیستونی از انرژی فشار ایجاد شده بواسطه احتراق مخلوط سوخت و هوا استفاده می کنند؛ در موتورهای پیستونی فشار ناشی از احتراق به پیستونها نیرو وارد کرده و آنها را به عقب و جلو می راند. شاتون و میل لنگ این حرکت رفت و برگشتی پیستونها را به حرکت دورانی و قابل استفاده برای خودرو تبدیل می کنند. در صورتیکه در موتورهای دورانی, فشار ناشی از احتراق، نیرویی را بر سطح یک روتور مثلث شکل که کاملاً محفظه احتراق را نشت بندی کرده است، وارد می کند. این قطعه (روتور) همان چیزی است که بجای پیستون از آن استفاده می شود.

روتور در مسیری بیضی شکل حرکت می کند؛ بگونه ای که همیشه سه راس این روتور را در تماس با محفظه سیلندر نگه داشته و سه حجم جداگانه از گازها, بین سه سطح روتور و محفظه سیلندر ایجاد می کند.همچنان که روتور حرکت می کند هر کدام از این سه حجم پی در پی منبسط و منقبض می شوند؛ و همین انقباض و انبساط است که مخلوط هوا و سوخت را به داخل سیلندر می کشد, آنرا متراکم می کند, در طول فرآیند انبساط توان مفید تولید می کند و گازهای سوخته را بیرون می راند.

قطعات یک موتور دورانی:

موتور های دورانی دارای سیستم جرقه و سوخت رسانی مشابه با موتورهای پیستونی می باشند.

- روتور:

روتور یک قطعه مثلث شکل با سه سطح برآمده یا محدب می باشد که هر کدام از این سطوح همانند یک پیستون عمل می کند. همچنین هر کدام از این سطح ها دارای یک گودی یا تورفتگی می باشد که حجم موتور را بیشتر می کند.در راس هر وجه یک تیغه فلزی قرار گرفته که عمل نشت بندی سه حجم محبوس بین روتور و جداره سیلندر را بر عهده دارد. همچنین در هر طرف روتور ( سطح فوقانی و تحتانی) رینگ های فلزی قرار گرفته اند که وظیفه نشت بندی جانبی روتور را به عهده دارد.

روتور دارای چرخدنده داخلی در مرکز یک وجه جانبی می باشد؛ این چرخدنده با یک چرخدنده دیگر که روی محفظه سیلندر بصورت ثابت قرار دارد درگیر می شود و این درگیری است که مسیر وجهت حرکت روتور را درون محفظه تعیین می نماید.

- محفظه سیلندر :

محفظه سیلندر تقریباً بیضی شکل است و شکل محفظه احتراق نیز بگونه ای طراحی شده است که همواره سه لبه روتور در تماس با دیواره محفظه قرار گیرد و سه حجم نشت بندی شده را بسازد.هر قسمت از این محفظه به یکی از فرآیندهای موتور اختصاص خواهد داشت. ( مکش- تراکم - احتراق- تخلیه)
پورتهای مکش و تخلیه هر دو، در دیواره محفظه تعبیه شده اند. و سوپاپی برای این پورتها وجود ندارد. پورت تخلیه مستقیماً به اگزوز راه دارد و پورت مکش به دریچه گاز.

لایه های اول و آخر دارای نشت بندی و یاتاقانهای مناسب جهت محور خروجی می باشد. آنها همچنین دو مقطع محفظه روتور را نشت بندی می کنند. سطح داخلی این قطعات بسیار هموار است که این خود به نشت بندی روتور متناسب با کارش کمک می کند. روی هر یک از قطعات دو انتها یک پورت ورودی تعبیه شده است لایه بعدی محفظه بیضی شکلی است که قسمتی از محفظه کل روتور می باشد این لایه که در شکل بالا نشان داده شده است دارای پورت خروجی می باشد.

در مرکز هر روتور یک چرخدنده داخلی بزرگ قرار دارد که حول یک چرخدنده کوچک ثابت روی محفظه موتور می چرخد. این دو چرخدنده مسیر حرکتی روتور را تعیین می کنند. همچنین روتور روی بادامک دایروی محور خروجی واقع شده و آن را به گردش در می آورد.

- تولید توان:

موتورهای دورانی همانند موتورهای رایج پیستونی از سیکل چهار زمانه استفاده می کند. که به شکل کاملاٌ متفاوتی به خدمت گرفته شده است. قلب یک موتور دورانی روتور آن است، که بصورت کلی معادل پیستون در موتورهای پیستونی می باشد. روتور روی یک بادامک دایروی روی بزرگ محور خروجی سوار شده است. این بادامک از خط مرکزی محور خروجی فاصله داشته و همانند یک میل لنگ عمل می کند. چرخش روتور نیروی لازم جهت چرخش محور خروجی را تامین می کند. همزمان با چرخش روتور در محفظه, این قطعه, بادامک را در یک مسیر دایروی به حرکت در می آورد به قسمی که هر دور کامل روتور منجر به سه دور چرخش محور خروجی می گردد.

همچنان که روتور درون محفظه حرکت می کند, سه حجم جداگانه ایجاد شده توسط روتور، نیز تغییر می کند. این تغییر سایز فرآیند پمپ کردن را ایجاد می کند. اجازه دهید روی هر کدام از چهار فرآیند سیکل چهار زمانه بحث کنیم.

- مکش:

فاز مکش از زمانی شروع می شود که یکی از تیغه های روتور از روی پورت مکش عبور کند و پورت مکش در معرض محفظه سیلندر و روتور واقع شود, در این لحظه حجم محفظه کمترین مقدار خود می باشد. با حرکت روتور حجم محفظه منبسط شده و فرآیند مکش اتفاق می افتد و در پی آن مخلوط سوخت و هوا به داخل محفظه کشیده می شود. هنگامی که تیغه بعدی روتور از جلوی پورت ورودی می گذرد محفظه بصورت کامل نشت بندی می شود تا فرآیند تراکم آغاز گردد.

- تراکم:

با ادامه حرکت روتور درون محفظه, حجم محبوس شده سوخت و هوا کوچکتر و فشرده تر می گردد. وقتی سطح روتور در این حجم بطرف شمع می چرخد حجم مربوطه به کمترین مقدار خود نزدیک می شود و این درست هنگامی است که با جرقه شمع احتراق شروع می گردد.

- احتراق:

حجم محفظه احتراق گسترده و طولانی است بنابراین سرعت پخش شعله تنها با وجود یک شمع بسیار کم است و احتراق ناقصی بدست می دهد. از این رو در اکثر موتورهای دورانی از دو شمع در طول این ناحیه ستفاده می شود. هنگامی که شمعها جرقه می زنند مخلوط سوخت و هوا محترق شده و فشار بسیار بالایی را ایجاد می کنند که باعث تداوم چرخش روتور می گردد. فشار احتراق، روتور را در جهت خودش وادار به حرکت می کند و حجم ناحیه محترق شده، رفته رفته زیاد می شود. در اینجاست که فرآیند انبساط و در نتیجه توان تولید می گردد تا جاییکه تیغه روتور به پورت خروجی برسد.

- تخلیه:

هرگاه تیغه روتور از پورت خروجی عبور می کند، گازهای با فشار بالا رها شده و به سمت پورت خروجی جریان می یابند. با ادامه حرکت روتور حجم محبوس فشرده می گردد و گازهای باقیمانده را به طرف پورت خروجی می راند. وقتی این حجم به کمترین مقدار خود نزدیک می شود، تیغه روتور در حال گذار از پورت ورودی است و در این زمان سیکل جدید شروع می گردد.

یک مورد بسیار جالب در رابطه با موتورهای دورانی اینست که هر یک از سه سطح روتور همیشه در یک قسمت سیکل درگیر است. به عبارتی بهتر در هر دور کامل روتور، سه بار احتراق خواهیم داشت. اما به یاد داشته باشید که در هر دور کامل روتور محور خروجی سه دور می چرخد و در نتیجه یک احتراق برای هر دور محور خروجی .

تفاوتها با موتور معمولی:

چند مورد زیر، موتورهای دورانی را از موتورهای پیستونی متمایز می کند.

1- قطعات متحرک کمتر:

موتورهای دورانی در مقایسه با موتورهای چهار زمانه پیستونی قطعات متحرک کمتری دارند. یک موتور دورانی دو روتوره سه قطعه متحرک اصلی دارد: دو روتور و محور خروجی. این در حالیست که ساده ترین موتورهای پیستونی چهار سیلندر دست کم 40 قطعه متحرک دارد: پیستونها، شاتونها، میل لنگ، میل بادامک، سوپاپها، فنر سوپاپها، اسبکها، تسمه تایمینگ و ... . کم بودن قطعات متحرک می تواند دلیلی بر قابلیت اعتماد و اعتبار موتورهای دورانی باشد و به همین دلیل است که کارخانه های سازنده وسایل هوانوردی ( هواپیما و کایت های با موتور احتراق داخلی) موتورهای دورانی را به موتورهای پیستونی ترجیح می دهند.

2- کارکرد نرم و بدون لرزه:

تمام قطعات موتور دورانی بطور پیوسته در حال چرخش آن هم در یک جهت می باشد که در مقایسه با تغییر جهت شدید قطعات متحرک در موتورهای پیستونی از ارجحیت خاصی برخوردار است.موتورهای دورانی بدلیل تقارن خاص قطعات گردنده دارای بالانس داخلی است که هرگونه ارتعاشی را از بین می برد. همچنین انتقال قدرت در موتورهای دورانی نیز نرم تر است ؛ زیرا هر احتراق در طول 90 درجه چرخش روتور حاصل می شود. از آنجاییکه چرخش محور خروجی سه برابر چرخش روتور است پس هر احتراق در طول 270 درجه چرخش محورخروجی حاصل می گردد.این یعنی یک موتور تک روتوره در سه ربع گردش محورخروجی خود قدرت انتقال می دهد؛ در مقایسه با موتور تک سیلندر پیستونی که احتراق در طول 180 درجه از دو دور گردش میل لنگ یا یک ربع گردش محور خروجی آن رخ می دهد.

3- آهسته تر:

از آنجاییکه گردش روتور یک سوم گردش محور خروجی آن است, قطعات اصلی موتور آهسته تر از قطعات موتورهای پیستونی حرکت می کنند. که این موضوع قابلیت اطمینان به این موتور را بالا می برد.

4- چالشها در طراحی موتورهای دورانی:

نوعاً ساخت موتورهای دورانی که بتواند استانداردهای آلودگی را پوشش دهد بسیار مشکل است. ( اما نه امکان ناپذیر) هزینه ساخت آنها معمولاً بالاتر از موتورهای رایج پیستونی است؛ بیشتر به این دلیل که تیراژ تولید آنها نسبت به موتورهای پیستونی پایینتر است.

نوعاً مصرف سوخت این گونه موتورها بالاتر از مصرف سوخت موتورهای پیستونی است زیرا مشکل کشیده و طولانی بودن محفظه احتراق و نسبت تراکم پایین این موتورها راندمان ترمودینامیکی آنها را محدود می کند.

 

[barati]

تایر

تایر

سیستم روشن و خاموش (سوئیچینگ) اتومات (Auto Start-Stop)​

سیستم سوئیچینگ اتوماتیك ASS راهی هوشمندانه جهت ذخیره سازی سوخت است. در این حالت زمانی كه خودرو به طور كامل متوقف شود، مثلاً در زمان توقف پشت چراغ قرمز، موتور به طور اتوماتیك خاموش و سپس روشن می شود كه این امر موجب كاهش مصرف سوخت خودرو می شود.​

اصول این كار بسیار ساده است: اگر موتور در حال كار نباشد نمی تواند سوخت مصرف كند. بنابراین سیستم اتوماتیك ASS زمانی كه نیازی به روشن بودن موتور نیست آن را خاموش می كند. در مواقعی كه ترافیك سنگین است و شما مجبور هستید مكرراً ترمز كنید، به راحتی می توانید خودرو را روی دنده آزاد تنظیم كرده و پای خود را از روی كلاچ بردارید تا سیستم ASS فعال شود؛ در این صورت شما لوگوی فعال بودن این سیستم را در صفحه نمایش خودرو مشاهده خواهید كرد. برای غیرفعال كردن این حالت كافی است خودروی خود را از حالت آزاد خارج كنید. سپس به محض این كه بر روی كلاچ فشار آورید موتور شروع به كار كرده و شما می توانید بدون لحظه ای تأخیر به مسیر خود ادامه دهید.​

راحتی و امنیت راننده در حین رانندگی و در حین استفاده از سیستم ASS دچار مخاطره نمی شود. برای مثال، هنگامی كه دمای موتور از حد معمول بالاتر باشد، یا هوای درون اتاق به وسیله تهویه كننده هوا به دمای مطلوب نرسیده باشد، یا باتری دچار مشكل شده باشد و یا هنگامی كه راننده فرمان را می چرخاند، این سیستم عمل نخواهد كرد.​

سیستم اتوماتیك ASS به وسیله یك كنترل مركزی هدایت می شود كه اطلاعات مورد نظر را از حسگرهای مربوطه( استارت و دینام) دریافت می كند. برای مثال اگر خودرو شروع به چرخیدن كند، شارژ باتری به شدت افت كرده و یا روی شیشه جلوی خودرو بخار می نشیند، در نتیجه به منظور حفظ آسایش و امنیت راننده ، كنترل مركزی به طور اتوماتیك موتور را خاموش و دوباره روشن می كند.​

در عین حال، این سیستم قادر است فرق میان توقف موقت و دائم را تشخیص دهد؛ اگر كمربند ایمنی راننده بسته نباشد و یا درب كاپوت باز باشد این سیستم عمل نخواهد كرد. البته اگر مایل باشید می توانید با فشار دادن یك دكمه این سیستم را به طور كامل غیرفعال كنید.​

با استفاده مكرر و دائم از این سیستم، شما شاهد كاهش قابل توجهی در مصرف سوخت و تولید گاز CO2 خواهید بود.​

​

​

​

سیستم هشدارگر عیب تایر (TDI)​

سیستم هشدارگر عیب تایر به محض بروز مشكل در هر كدام از تایرها به شما هشدار می دهد تا از خرابی بیشتر تایر جلوگیری كنید و به نوعی ضامن امنیت شما است. ​

این سیستم الكترونیكی دارای علامت هشداردهنده ای بر روی پانل علائم است. وقتی باد تایر كم می شود، شعاع تایر كاهش یافته و در نتیجه سرعت گردش چرخ افزایش می یابد. سیستم TDI مجهز به حسگرهایی است كه بر میزان سرعت گردش چرخ و سیستم ترمز ABS نظارت داشته و اطلاعات مربوط به هر كدام از چرخ ها را به طور جداگانه بررسی می كند. این بدان معنی است كه این سیستم دارای قابلیت تشخیص تفاوت سرعت در هر یك از چرخ ها می باشد. البته لازم به ذكر است تشخیص كم‌باد بودن چرخ ها از عهده این سیستم خارج بوده و بهترین راه برای جلوگیری از هرگونه خطر احتمالی، چك كردن تایرها به طور دائم است.​

 

[patomat]

سوال در مورد سیستم ترکشن

سوال در مورد سیستم ترکشن

ما می خوایم سیستم ترکشن و کلا عملکرد دیفرانسیل و کنترل سرعت سر پیچ رو با 2 تا موتور الکتریکی پیاده سازی کنیم برای همین می خوایم مکانیزم این سیستم رو بدونیم و معادلاتش رو!!
ممنون می شم اگه کسی اطلاعاتی داره مارو راهنمایی کنه!!

 

[ahad-sanobary]

ما می خوایم سیستم ترکشن و کلا عملکرد دیفرانسیل و کنترل سرعت سر پیچ رو با 2 تا موتور الکتریکی پیاده سازی کنیم برای همین می خوایم مکانیزم این سیستم رو بدونیم و معادلاتش رو!!
ممنون می شم اگه کسی اطلاعاتی داره مارو راهنمایی کنه!!

شما بهتره دنبال سیستم هیبریدی برید
البته ما این کار رو با چهار موتور روی چهار چرخ پیاده کردیم و این اختراع ثبت شده

 

[ahad-sanobary]

مثل اینکه مدیرای این تالار خوابیدن چون هرکی میرسه با یه تعداد مقالات تکراری و کپی شده زحمات دیگران رو نا دیده میگیرن ممنون اگه رسیدگی کنند

 

[electeronicr]

سلام اطلا عاتی جامع و کامل در مورد سوزن انژکتور موتورهای دیزلی(نوع ساخت انواع ان و...) میخواستم .

 

[ahad-sanobary]

سلام اطلا عاتی جامع و کامل در مورد سوزن انژکتور موتورهای دیزلی(نوع ساخت انواع ان و...) میخواستم .

نحوه کارکردن انژکتور

سیستم تامین سوخت
سیستم تامین سوخت بایستی قادر به تامین سوخت مورد نیاز موتور تحت تمامی شرایط کار کرد موتور باشد. پمپ الکترونیکی ، سوخت را از میان ***** سوخت عبور داده و آن را از باک به سمت ریل انژکتورها و در نهایت خود انژکتورها جهت پاشش انتقال می دهد . انژکتورها سوخت به دقت اندازه گیری شده را به داخل مانیفولد ورودی پاشش می کنند.
سوخت اضافی سپس از داخل رگلاتور فشار به داخل باک بر می گردد. رگلاتور فشار، فشار مانیفولد را در حد استاندارد آن ثابت نگه می دارد . این خاصیت سبب جاری شدن یکنواخت سوخت در داخل ریل گشته ( اثر خنک کنندگی ) و از بوجود آمدن حبابهای بخار در سوخت جلوگیری می کند . در نتیجه فشار سوخت پشت انژکتور معمولا به طور ثابت در حد ۳۰۰ (کیلو پاسکال ) باقی می ماند . در برخی مواقع طراحی سیستم تامین سوخت به گونه‌ای است که از به وجود آمدن تلاطم در خط سوخت‌رسانی جلوگیری می‌کند.
پمپ‌بنزین الکترونیکی
پمپ الکترونیکی جریان مداومی از سوخت را از طریق باک سوخت تامین می کند . این پمپ هم بصورت نصب شده در داخل باک و هم بصورت نصب شده در خط سوخت‌رسانی موجود می باشد . استفاده از پمپ های بنزین داخل باک مرسوم تر است . این پمپ ها در داخل باک قرار گرفته و جهت جلوگیری از بوجود آمدن حبابهای بخار در خط برگشت سوخت مجهز به سنسور سطح سوخت و صفحه مدور می باشند . هنگامی که پمپ در حال کارکرد می باشد مشکلات مربوط به گرم شدن سوخت از بین رفته و یک پمپ تقویت کننده داخل باک وظیفه تامین سوخت از داخل باک را در فشار پایین بعهده دارد . جهت حصول اطمینان از ثابت ماندن فشار در سطح مطلوب همیشه ظرفیت ماکزیمم مقدار تئوری مورد نیاز می باشد . پمپ الکتریکی توسط فرمان ارسالی فعال می‌شود. یک مدار حفاظتی از تحویل سوخت در هنگامی که موتور در حال سکون بوده و سوئیچ موتور نیز باز باشد جلوگیری به عمل می‌‌آورد .
طراحی سیستم
پمپ بنزین الکتریکی شامل عناصر ذیل می باشد :
▪ مجموعه پمپ
▪ موتور الکتریکی و قاب آن
موتور الکتریکی و مجموعه پمپ بطور مشترک در یک محل قرار گرفته اند بطوریکه در داخل سوخت به طور شناور می‌باشند .این ترتیب قرار گیری باعث ایجاد خاصیت خنک کنندگی در موتور الکتریکی می گردد . بخاطر عدم وجود اکسیژن مخلوط قابل احتراقی تشکیل نشده و در نتیجه خطر وجود انفجار و آتش سوزی در سیستم وجود ندارد . قاب انتهایی شامل رابط های الکتریکی سوپاپ مانع برگشت سوخت و رابط‌‌های فشار در سمت پر فشار سیستم می باشد . سوپاپ مانع برگشت فشار سیستم را لحظاتی پس از خاموش شدن واحد و جهت جلوگیری از تشکیل شدن حبابهای بخار ثابت نگه می دارد. ابزار و تجهیزات متوقف کننده دیگری نیز می تواند در بخش انتهایی پمپ بکار رود .

تغییر در طراحی سیستم
بسته به نوع انتظارات از سیستم طراحیهای مختلفی را جهت برآورده کردن این نیازها می‌توان در نظر گرفت . ● تاریخچه سیستم‌های سوخت رسانی انژکتوری استفاده از سیستمهای سوخت رسانی انژکتوری به حدود صد سال قبل باز می گردد . شرکت Gasmotorenfabik deutz سازنده پمپهای پلانجری پاشش سوخت از سال ۱۸۹۸ از این سیستم ابتدائی استفاده می کرد مدت زمانی بعد از سیستم ونتوری در طراحی کامپیوتر ابداع گردید و سیستم‌های سوخت‌رسانی انژکتوری برپایه طول مدت زمان پاشش سوخت به وجود آمد. شرکت بوش از سال ۱۹۱۲ تحقیقات وسیعی را در خصوص پمپ های انژکتوری بنزینی آغاز کرد. اولین موتورهواپیمایی که از سیستم انژکتوری بوش استفاده می کردباقدرت ۱۲۰۰ اسب بخاردر سال ۱۹۳۷ وارد خط تولید انبوه شد .مشکلات مربوط به سیستم کاربراتوری از قبیل یخ زدگی ونیز آتش سوزی باعث به وجود آمدن انگیزه بیشتردر خصوص توسعه بیشتراین دانش درصنعت هوانوردی گردید. این پیشرفت نشانگر یک دوره جدید از سیستم انژکتوری در شرکت بوش بود ولی تا زمان کاربرد این سیستم در خودروها راه طولانی در پیش بود. در سال ۱۹۵۱ برای نخستین بار سیستم انژکتور پاشش مستقیم در یک خودرو کوچک نصب گردید وچند سال بعد این سیستم در روی خودروی ۳۰۰ SLاز محصولات شرکت دایملر – بنز نصب شد. در سالهای بعد پیشرفت های حاصله در خصوص ساخت و نصب پمپ های انژکتوری مکانیکی تداوم پبداکرد.
در سال ۱۹۶۷ این نوع سیستم گام بزرگتری رو به جلو برداشت وسیستم انژکتوری الکترونیکی بنام سیستم کنترل فشار ورودی یا D-jetronic را ابداع نمود. در سال ۱۹۷۳سیستم کنترل جریان هوا بنام L-Jetronic در بازارخودرو ظاهر گردید ودر همان زمان سیستم مکانیکی هیدرولیکی و نیز سیستم مجهز به سنسور جریان هوا air-fiow-sensor ابداع گردید . سال ۱۹۷۹سال پیدایش سیستمی بنام motronicبودکه از خصوصیات آن کنترل دیجیتالی کارکرد موتور بود. این سیستم دارای خصوصیت کنترل الکترونیکی اشتعال در موتور یا همان میکروپروسنسور در صنعت خودرو بود.در سال ۱۹۸۲سیستم K- Jetronic در شکل وسیعتری که شامل مدار کنترل حلقه بسته یا همان Closed-loop وسنسور اکسیژن(لامبدا) بود
متولد شد. درسال ۱۹۹۱بیش از ۳۷ میلیون خودرو در جهان مجهز به سیستمهای انژکتوری سوخت رسانی بوش وجود داشت ویک سال بعد یعنی سال ۱۹۹۲بیش از ۶/۵میلیون موتور مجهز به سیستم مدیریتی هوشمند شدند. امروزه سیستمهای انژکتوری سوخت رسانی یکی از اجزاء ضروری صنعت خودروسازی محسوب می شود .
انواع سیستم‌های انژکتوری
الف ) سیستم‌های انژکتوری چند نقطه ای :
در این سیستم‌ها از هر انژکتور به طور جداگانه برای پاشش سوخت مستقیما از سوپاپ ورودی به داخل سیلندرمجزا استفاده می‌شود. به عنوان مثال می توان سیستمهای Ke – jetronic یا L - jetronicرا نام برد .

ب) سیستم‌های انژکتوری مکانیکی :
سیستم K-jetronic یک سیستم انژکتوری مکانیکی با کاربردی وسیع می باشد.این سیستم سوخت را بطور مداوم و پیوسته پاشش می کند.
ج ) سیستم‌های انژکتوری مکانیکی-الکترونیکی:
سیستم - jetrronic KE نوع جدیدتری از سیستم KE-jetronic وبا قابلیتهای بیشتری می باشد . این سیستم محدوده بیشتری را اطلاعات کارکرد موتور را به سیستم کنترل حلقه باز الکترونیکی فراهم کرده و در نتیجه وظیفه تامین دقیق سوخت را در شرایط مختلف کارکرد موتور بعهده خواهد داشت .
د) سیستم‌های انژکتوری الکترونیکی :
سیستم‌های انژکتوری الکترونیکی از انژکتورهای الکترو مغناطیسی جهت پاشش سوخت بطور متناوب استفاده می کنند . به عنوان مثال از این نوع سیستمها می توان سیستمهای LH-jetronic- L-jetronic و motronnic system را نام برد .
ه ) سیستم‌های انژکتوری تک نقطه ای :
سیستمهای انژکتوری تک نقطه ای از یک واحد انژکتوری کنترل الکترونیکی و نیز یک انژکتور الکترو – مغناطیسی که مستقیما در بالای دریچه گاز قرار دارد استفاده می کنند . این انژکتور سوخت را بصورت متناوب به داخل مانیفولد ورودی پاشش می کند . به عنوان مثال از این نوع سیستم می توان سیستم mono- jetrnic را نام برد .
مزایای سیستم های انژکتوری سوخت رسانی
▪ کاهش مصرف سوخت
این سیستم تمامی اطلاعات ضروری کارکرد موتور ( نظیر سرعت موتور، بار موتور، درجه حرارت، میزان گشودگی دریچه گاز ) را جهت تطابق دقیق شرایط کارکرد دینامیکی یا ساکن مشخص کرده و بدینوسیله مقدار دقیق سوخت مورد نیاز موتور را تحت شرایط مشخص شده تامین می کند .
▪ افزایش بازده موتور
سیستمهای Ke – jetronic و L - jetronicآزادی عمل بیشتری را جهت پر شدن کامل سیلندر ( بازده حجم) و با گشتاور بالاتر فراهم می کنند . این عمل باعث افزایش توان خروجی و نیز بهبود نمودار گشتاور خواهد شد . هم چنین سیستم mono- jetrnic قابلیت تطابق با سیستمهای اندازه گیری جداگانه سوخت و هوا را نیز دارا می باشد .
قابلیت شتابگیری سریع
تمامی سیستمهای انژکتوری خود را با تغییرات بار موتور در هر شرایط کارکرد بدون هیچ وقفه‌ای مطابقت می دهند . این قابلیت در هر دو سیستم انژکتوری تک نقطه ای و نیز سیستم انژکتوری چند نقطه ای وجود دارد . سیستمهای انژکتوری چند نقطه ای سوخت را مستقیما به طرف سوپاپ ورودی پاشش می کنند . در این نوع سیستم مشکلات مربوط به تغلیظ سوخت در داخل سیلندر وجود ندارد . در سیستمهای انژکتوری تک نقطه ای بایستی مشکل وجود لایه های تغلیظ شده سوخت در سیلندر را بطریقی رفع کرد . این مشکل با ایجاد سیستم طراحی جدید که سوخت را مخلوط کرده و اندازه می گیرد رفع خواهد شد .
قابلیت استارت بهتر در هوای سرد
مقدار دقیق سوخت مطابق با درجه حرارت موتور و سرعت استارت مشخص گردیده و امکان استارت سریع و پایداری سیستم موتور در دور آرام را فراهم می کند . در فاز گرم شدن موتور سیستم دقیقا از مقدار مشخصی سوخت جهت راه اندازی سیستم و در پاسخگویی به نیاز دریچه گاز در تامین کمترین مقدار مصرف سوخت استفاده می کنند.
آلودگی خروجی کمتر
در این سیستم مخلوط سوخت – هوا تاثیر مستقیمی بر عمل تجمع گازهای خروجی از اگزوز خواهد داشت . در صورت کارکرد موتور با کمترین سطح آلودگی خروجی سیستم تشکیل مخلوط سوخت – هوا بایستی نسبت این مخلوط را در حد ثابتی نگه دارد .دقت کارکرد سیستمهای امکان ثابت نگهداشتن شکل مخلوط سوخت – هوا را فراهم آورده است .

سیستم‌های آرایشی مخلوط سوخت وهوا
وظیفه سیستم‌های کاربراتوری یا انژکتوری تامین مخلوط سوخت و هوا جهت شرایط کارکرد آنی موتور می باشد. در سالهای اخیر سیستمهای انژکتوری جدیدی را ابداع نمودندکه مزایائی از قبیل صرفه اقتصادی بازده بیشتر موتور، رانندگی بهتر و نیز آلودگی کمتر را در بر داشته. سیستمهای انژکتوری با تعیین دقیق مقدار هوای ورودی وظیفه تامین مقدار مشخصی از سوخت را مطابق با شرایط بار موتور به عهده داشته ونیز کمترین آلودگی خروجی را نیز در بردارد. در این سیستم به جهت ثابت نگه داشتن آلودگی خروجی در حد مینیموم ترکیب و ساختار مخلوط سوخت- هوا به صورت کاملا دقیق کنترل می شود .
سیستم کاری انژکتور
▪ پمپ های جابجایی مثبت :
شبکه چرخان و پمپ های دنده داخلی هر دو در دسته پمپ های جابجایی مثبت طبقه بندی می شوند . هر دو نوع این پمپ‌ها از طریق اندازه متغیر و محفظه چرخان جهت تامین سوخت و مکش آنها از طریق تغییر در حجم عمل می کنند .
هنگامی که حجم به بیشترین مقدار خود می رسد دریچه تامین سوخت بسته شده و دریچه تخلیه باز می شود . سپس سوخت تحت فشار با فشار بالا به سمت بیرون تخلیه می‌گردد و حجم محفظه کاهش می یابد . محفظه های پمپ توسط یک صفحه مدور عمل می‌کنند. نیروی گریز از مرکز و فشار سوخت باعث تخلیه سریع و پر فشار سوخت در مسیر خود می‌گردد. نیروی گریز از مرکز مابین صفحه مدور و مسیر آن باعث افزایش ثابت در حجم می‌گردد. پمپ دنده داخلی شامل یک دنده محرک می باشد که در مقابل یک حلقه گریز از مرکز حرکت می کند . این دنده حلقه‌ای دارای یک دنده بیشتر از دنده محرک می باشد . هنگامی که این دنده شروع به چرخش می کند محفظه ای متغیر بین دندانه ها ایجاد می گردد . پمپ‌های شبکه مدور جهت ایجاد فشار سوخت بیشتر از ۶۰۰ کیلو پاسکال بکار می روند در حالیکه پمپ های دنده داخلی جهت ایجاد فشار بیشتر از ۳۰۰ کیلو پاسکال بکار برده می‌شوند. ▪ پمپ‌های هیدرکینتیک :
پمپ‌های محیطی و کانال جانبی جزو پمپ های هیدرکینتیک طبقه بندی می شوند . در این پمپ ها یک وسیله پیش برنده (ایمپلر) ذرات سوخت را شتاب داده و از این طریق قبل از اینکه سوخت را به داخل مانیفولد هدایت کند آنها را پر فشار می‌کند. پمپ‌های محیطی و کانال جانبی از لحاظ تعداد تیغه های بزرگتر و شکل آنها با یکدیگر تفاوت دارند . ( همچنین از لحاظ قرارگیری و موقعیت نیز با یکدیگر تفاوت‌هایی دارند.) به هرحال پمپ‌های محیطی تنها قادر به ایجاد فشار در محدوده
۳۰۰ کیلو پاسکال می باشند و از این طریق سوختی دائمی و بدون نوسان را تامین خواهند کرد . این عامل سبب ایجاد صدای کمتری در حین کارکرد این نوع پمپ ها گردیده و بازار مناسبی را در جهت نصب بر روی خودروها فراهم می‌نماید. پمپ های کانال جانبی تنها قادر به تولید فشار بالاتر از ۱۰۰ کیلو پاسکال می‌باشند. یکی از مهمترین استفاده های این پمپ ها بعنوان یک پمپ تقویت کننده در سیستمهایی می باشد که از پمپ های نوع داخل خط سوخت رسانی استفاده می کنند . از دیگر موارد کاربرد این نوع پمپ ها بعنوان مرحله اول از پمپ های دو مرحله ای نوع داخل باک که حساس به مشکلات استارت‌اند و نیز در سیستمهای انژکتوری پاشش تک نقطه ای می باشد .

 

[iman khodabakhsh]

سلام دوستان

سلام دوستان

من ایمان هستم لیسانس مکانیک-طراحی جامدات و عضو فنی و مهندسی شرکت ایران خودرو و کارشناس فنی شرکت رنو -خوشحال می شم بتونیم با هم تبادل اطلاعان داشته باشیم.
این وب لاگمه www.tazehayekhodro.blogfa.com
تو این وب لاگ شما میتونید برنامه های عیب یاب شرکت ایران خودرو و همچنین مشخصات کامل محصولات ایران خودرو را مشاهده کنید.
در صورت داشتن سوال میتونید برام تو اون وبلاگ پست بذارین .با تشکر.

 

[A.elnaz]

سلام دوست عزيز من براي تحليل شاتون مطلب ميخوام اگه ممکنه کمکم کنيد

 

[المیرا_مقداد]

در مورد موتور v شکل چی داری؟

 

[ahad-sanobary]

موتور v

موتور v

[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif][/FONT]موتور های HEMI چگونه کار می کنند؟
[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]

[/FONT]​

[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]اگر شما جزو علاقه مندان اتومبیل و خودروسازی باشید احتمالا نام موتورهای HEMI برایتان آشنا باشد. اگر پیگیر خودروهای عضلانی یا مسابقات Drag باشید می دانید که موتور 426 HEMI بخاطر عملکرد فوق العادشان یکی از محبوب ترین موتورهاست. احتمالا شنیده باشید که کرایسلر این فناوری را از سال 2003 روی اتومبیل های دوج نیز پیاده می کند. در این مطلب تصمیم دارم تا زیر و بم این موتور را برایتان شرح بدهم به امید روزی که شاهد این گونه موتورها در خودروهای وطنی نیز باشیم.[/FONT]
[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]تولد موتورهای HEMI:[/FONT]
[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]این موتورها اولین بار در سال 1948 توسط گروه بزرگی به سرکردگی آقای وست لیک (Westlake) طراحی و ساخته شد. این موتور 6 سیلندر اولین بار بر روی اتومبیل جگوار نصب شد. چند سال بعدر در سال 1951 کرایسلر موتور 180 اسب بخار وی هشت HEMI را در مدل های مختلف به بازار معرفی کرد. این موتور حجمی معادل 331 اینچ مربع (5.4 لیتر) داشت ، به همین دلیل به نام "331 HEMI" شناخته شد.[/FONT]
[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]امروزه 180 اسب بخار نیروی چندان زیادی نیست (کمی بیشتر از نیسان پیکاپ خودمان) اما در سالهای دهه ی 60 قدرت دست نیافتنیی بود بطوری که به این موتورها لغب HEMIهای افسانه ای داده بودند.[/FONT]
[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]کرایسلر با تحقیقات بیشتر روی این موتورها ، صنعت HEMI را بهبود بخشیده و در سال 1956 موتور HEMI 354 و در سال 1957 موتور HEMI 392 را طراحی کرد. شاهکار موتور های HEMI در سال 1964 با تولید موتور 7 لیتری HEMI 426 به وقوع پیوست که توانست چندین بار رتبه ی اولی و دومی را در مسابقات ناسکار 1964 را از آن خود کند. در سال 1965 نیز برای اولین بار HEMI 426 با قدرت 425 اسب بخار وارد خیابان های کشور آمریکا شد و بدین ترتیب محبوبیت جهانی یافت. البته امروزه نیز این موتورها محبوبیت خود را حفظ کرده و روی بسیاری از اتومبیل های اسپرت و عضلانی مثل دوج نصب می شود.[/FONT]
[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]مقایسه ی موتورهای HEMI با موتورهای خطی:[/FONT]
[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]دلیلی که باعث شده بود موتورهای HEMI در آن روز های بتواند نیروی بیشتری نسبت به بقیه ی موتورها تولید کند کارایی محفظه ی احتراق آن بود.[/FONT]

[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]همان طور که در عکس بالا مشاهده می کنید در موتورهای HEMI محفظه ی احتراق بصورت نیم کره ای طراحی شده بود. در این گونه موتورها شمع دقیقا بالای این نیم کره نصب می شد و سوپاپ ها در کناره های نیم کره طراحی شده بودند.[/FONT]

[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]بیشتر اتومبیل های ساخته شده در سال های 1950 محفظه ی احتراق تخت داشتند ، البته امروزه نیز بسیاری از اتومبیل های ارزان قیمت به دلیل هزینه های پایین طراحی و تولید ، از این گونه محفظه ها استفاده می کنند. همان طور که در شکل نیز پیداست ، در این موتورها سوپاپ ها در کنار پیستون بصورت وارونه طراحی می شدند.[/FONT]
[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]نکات طراحی موتور:[/FONT]
[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]در موتور قطعات بسیاری در میزان نیروی تولیدی موتور تاثیر گذار هستند. بخصوص طراحی قطعه هایی که انرژی انفجار سوخت در محفظه ی احتراق را استخراج می کنند. بنابراین در طراحی موتور باید نکات مهمی را در نظر بگیریم. برای مثال:[/FONT]

• [FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]شما می خواهید که تمامی سوخت درون محفظه ی احتراق را بسوزانید. اگر طراحی شما بگونه ای باشد که مقداری گاز نسوخته از موتور خارج شود ، اتلاف انرژی خواهید داشت. [/FONT]
• [FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]شما می خواهید در هنگام انفجار گاز درون محفظه ی احتراق بیشترین فشار ممکنه را به پیستون وارد کند. در غیر این صورت فشار کمتری به میل لنگ وارد شده و نیروی تولیدی موتور کمتر از حد انتظار تولید می شود. [/FONT]
• [FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]شما می خواهید کمترین اتلاف گرمایی نیز داشته باشید. گرما یکی از مهمترین عوامل ایجاد فشار در موتور است بنابراین از دست دادن گرما به معنی از دست دادن قدرت است.[/FONT]

[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]مزایای موتورهای HEMI:[/FONT]
[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]آخرین مورد ذکر شده در قسمت بالا مهمترین مزیت موتورهای HEMI نسبت به موتورهای سرتخت می باشد. سطح مقطع محفظه های تخت خیلی بیشتر از سطح مقطع محفظه های کروی می باشد در نتیجه اتلاف گرمایی بالاتری را نیز در پی خواهد داشت. به عبارتی سطح تخت محفظه ی احتراق باعث اتلاف گرمای موتور می شود. سوختی که در مجاورت این قسمت قرار می گیرد به دلیل دمای پایین بدنه کمتر می سوزد و بالتبع فشار کمتری به پیستون وارد می کند. بنابراین موتورهای HEMI به دلیل اتلاف کمتر گرما فشار بیشتری را به پیستون و یاتاقان وارد می کند.[/FONT]
[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]فاکتور دیگری که استفاده از موتورهای HEMI را در ارجهیت قرار می داد اندازه ی سوپاپ ها بوده. از انجایی که سوپاپ ها در این سیستم در بالای موتور نصب می شد فظای بیشتری برای حرکت داشتند. این موتورها الهام بخش طراحی محفظه های V شکل شد که کارایی بسیار بیشتری نسبت به بقیه س موتورها داشتند. و امروزه بسیاری از موتورهای مدرن و پیشترفته از این تکنولوژی بهره می برند. در شکل زیر نمونه ای از این موتورها به تصویر کشیده شده است.[/FONT]

[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]معایب موتورهای HEMI:[/FONT]
[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]اما با وجود این همه برتریها چرا همه ی موتورها HEMI نیستند؟؟؟ یا حداقل از محفظه های کروی شکل استفاده نمی کنند؟؟؟[/FONT]
[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]بزرگترین ایراد این موتورها عدم توانایی استفاده از چهار سوپاپ بطور همزمان می باشد. به همین دلیل امروزه در اتومبیل های پیشرفته بیشتر از محفظه های V شکل یا Pentroof استفاده می کنند که هم فضای بیشتری را ایجاد می کند و هم سطح مقطع پایین تری نسبت به محفظه های تخت دارد.[/FONT]
[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]دلیل دیگر عدم استفاده از این موتورها در اتومبیل های مدرن این است که برای عملکرد بالا محفظه ی احتراق باید حتی الامکان کوچکتر باشد تا جرقه ی شمع در زمان کمتری بتواند سوخت را منفجر کند.[/FONT]
[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]دوج HEMI Manum:[/FONT]
[FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]امروزه موتورهای دوج HEMI تنها موتورهایی هستند که بر اساس موتورهای سنتی دهه ی 60 ساخته می شوند. موتورهای 354 اینچ مربعی (5.4 لیتری) وی هشت با بهره گیری از محفظه های کروی. این موتور 345 اسب بخار نیرو تولید می کند که به خوبی با بقیه ی موتورهای دیزلی هم کلاس خودش رقابت می کند. در زیر تعدادی از این مقایسه ها جمع آوری شده:[/FONT]

• [FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]دوج 5.7 لیتری وی هشت - 345 اسب بخار در دور 5400 rpm [/FONT]
• [FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]فورد 5.4 لیتری وی هشت - 280 اسب بخار در دور 4500 rpm [/FONT]
• [FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]جمس 6.0 لیتری وی هشت - 300 اسب بخار در دور 4400 rpm [/FONT]
• [FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]جمس 8.1 لیتری وی هشت - 340 اسب بخار در دور 4200 rpm [/FONT]
• [FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]دوج 8.0 لیتری وی ده - 305 اسب بخار در دور 4000 rpm [/FONT]
• [FONT=Tahoma, Arial, Helvetica, sans-serif]فورد 6.7 لیتری وی ده - 310 اسب بخار در دور 4250 [/FONT]

 

[hosein 123]

سلام اگه می شه مطالبی برای ساخت خودروی الکتریکی بذارین با تشکر

 

[sara_68]

رایانه خودرو

رایانه خودرو

سلام اگه میشه راجع به رایانه خودرو هم اطلاعاتی بدین ممنون میشم.

 

[sara_68]

کمک

کمک

در مورد انجام یک پروژه نیاز به کمک دارم .کی می تونه به من کمک کنه؟
دوستان راجع به رایانه خودرو و برنامه ریزی اون کسی چیری نمی دونه؟

 

[ahad-sanobary]

در مورد انجام یک پروژه نیاز به کمک دارم .کی می تونه به من کمک کنه؟
دوستان راجع به رایانه خودرو و برنامه ریزی اون کسی چیری نمی دونه؟

اگه منظور شما ecu هستش ميتونم كمكتون كنم

 

[ahad-sanobary]

اينم يه توضيح

اينم يه توضيح

اکسید نیتروژن چگونه قدرت را افزایش می دهد؟

​

واقعا اکسید نیتروژن چگونه کار می کند؟ البته این سیستم به ندرت در ایران مشاهده شده و اکثر افرادی که در این مورد سوال پرسیده اند این سیستم را در فیلم ها و بازی های کامپیوتری مشاهده کرده اند و نام های مختلفی بر روی این سیستم نهاده اند.(قدرت، نیترو، توربو و...). در موتور احتراقی مخلوطی از سوخت و هوا با نسبتی مشخص معمولا۱:۱۲ به داخل سیلندر و پیستونی کشیده می شود و بعد از متراکم شدن با جرقه ای توسط شمع محترق شده و تولید انرژی حرارتی بالایی می کند. حالا اگر ما بتوانیم با ترفندی اکسیژن بیشتری به داخل سیلندر ارسال کنیم و به همراه آن سوخت بیشتر، واضح است که قدرت بیشتری تولید خواهد شد. اکسید نیتروژن دو خاصیت مهم دارد که به وسیله این خاصیت ها می توانیم به هدفمان برسیم.زمانی که اکسید نیتروژن در دمای ۵۷۰ درجه فارنهایت یا ۳۰۰ درجه سانتی گراد قرار می گیرد به دو گاز اکسیژن و نیتروژن تجزیه می شود و مقدار زیادی اکسیژن در اختیار ما قرار می دهد در این زمان مقدار سوخت ارسالی را نیز افزایش می دهیم و مجموعه این عوامل مساوی است با قدرت یا همان اسب بخار بیشتر و در نهایت بدست آمدن شتاب بالا برای خودرو.

​

​

دومین خاصیت: زمانی که اکسید نیتروژن تبخیر می شود باعث خنک شدن هوای ورودی به سیلندر می شود با خنک شدن هوا چگالی آن کم می شود کم شدن چگالی یعنی کم شدن حجم هوا و این عمل باعث می شود هوای بیشتری به داخل سیلندر وارد شود و ما دوباره می توانیم مقدار سوخت را افزایش دهیم و قدرت بیشتری از کار موتور حاصل می شود. به حتم این سوال برای شما پیش آمده که چرا برای همه خودروها و در تمام مواقع از این سیستم استفاده نمی شود؟ یک موتور ۵ لیتری که در دور ۴۰۰۰ دور بر دقیقه کار می کند در هر دقیقه ۱۰ هزار لیتر هوا مصرف می کند(در مقایسه با مصرف ۰‎/۲ لیتر بنزین)این حجم خیلی بالایی است و در مقابل مخزن های ما محدودیت هایی دارند و نمی توانیم مقدار زیادی از اکسید نیتروژن را در این مخزن ها ذخیره کنیم البته نا گفته نماند که اکسید نیتروژن نیز همانند بقیه گاز ها حتی زمانی که به صورت مایع متراکم باشد فضای زیادی را اشغال می کند. به همین دلیل این گاز را به صورت مایع در داخل مخازنی نگه داری می کنند که مقدار کمی است و فقط می توانید چند دقیقه از آن بهره ببرید. این مقدار اندک را توسط کلیدی که معمولا روی فرمان قرار می دهند،کنترل می کنند و در مواقع لزوم برای بدست آوردن شتاب بالا از آن استفاده می کنند.
​

​

 

[ahad-sanobary]

بخونيد بد نيست

بخونيد بد نيست

«حسگر ضربه» در سیستم‌های انژکتوری


​

● حسگر ضربه
حسگر ضربه، در موتورهای انژکتوری دو کار انجام میدهد.
۱) همانند دیگر حسگرها، عملکرد موتور را برای برخورداری از عملکردی مناسب، نشان می­دهد.
۲) از موتور در برابر از دست دادن قدرت و خرابی حفاظت میکند.
شرایط ایدهآل این است که وقتی پیستون به نقطه TDC میرسد، جرقه صورت گیرد و مخلوط سوخت و هوا، در حالتیکه پیستون همزمان طول سیلندر را طی میکند زمان لازم برای سوخت کامل را داشتهباشد. در عمل، سوخت برای اینکه در زمان لازم، به‌طور کامل بسوزد، به زمان بیشتری نیاز داشته و به آوانس نیاز دارد. زمان آوانس و طراحی محفظه مناسب میتواند در ایجاد عملکرد بهینه موتور از لحاظ قدرت، کاهش آلودگی و سوخت اقتصادی تأثیر زیادی داشته باشد.
قدرت بیشتر با افزایش آوانس جرقه تولید میشود، اما آوانس زیاد موجب ضربه در موتور میشود.
زمانیکه ناک در موتور صورت می‌گیرد، کیفیت عملکرد آن کاهش یافته و ریسک خرابی جدی موتور وجود دارد. ضربه، زمانی ملایم مثل صدای جهش ملایم ساچمه یا تیله روی یک سطح فلزی است و زمانی شدید یا محکم مثل صدای کوبیدن محکم به درب است. ضربه ملائم[۱] سبب کاهش قدرت، تلفات سوخت و افزایش آلایندگی میشود. ضربه شدید[۲] میتواند قطعات داخلی موتور، شامل پیستون، دسته پیستون، سوپاپ دود، سرسیلندر و شمع را از بین ببرد. ضربه، هنگامی‌که مخلوط سوخت‌وهوا بهطور نرم نسوزد یا جرقه بسیار زود صورت گیرد، ایجاد میشود.
ضربه میتواند توسط نقاط داغ یا آتشین[۳] درون سیلندر ایجاد شود، درست مثل کربنهای نسوخته یا شمع که بسیار داغ باشد و یا اینکه دمای محفظه احتراق بسیار بالا باشد. این نقاط داغ، مخلوط سوخت و هوا را قبل از اینکه عمل جرقه شمع صورت گیرد، مشتعل میکنند و در نتیجه همزمان دو شعله به‌وجود میآید که یکی از طرف نقاط آتشین و دیگری از طرف جرقه شمع پدید آمدهاند. همانطور که گازهای سوختنی بسرعت منبسط میشوند، دو شعله نیز به‌شدت به هم برخورد میکنند. ناک، هنگامی ایجاد میشود که زمان جرقه بسیار آوانس باشد. در این حالت، یک جبهه شعله بیشتر وجود ندارد ولی هنگامی رخ میدهد که پیستون از نقطه TDC بسیار فاصله دارد. در اینجا، به جای برخورد دو جبهه شعله، بر برخورد بین گازهای منبسط شده ناشی از احتراق و قسمت بالای پیستون که در حال بالا آمدن میباشد صورت میگیرد.
در سیستم OBD-? دارای سیستم جرقه الکترونیکی، PCM (ECU) بهطور پیوسته سیگنالهای ورودی از زمان اولیه، موقعیت دریچه هوا، فشارهای هوای منیفولد، گیربکس و سرعت خودرو را میخواند.
بعضی از PCMها حتی تغییر سریع در موقعیت دریچه هوا را که نشاندهنده خواست راننده جهت شتاب سریع را میخوانند. برطبق برنامه PCM، این واحد جرقه را برای شرایط مختلف به یک سطح پیشفرض آوانس میکند. این نقطه به نقطه شروع ضربه نزدیک است، چون سیستم به حسگر ضربه به‌عنوان هشداردهنده تکیه دارد. بیشتر حسگرهای ضربه، عدم وجود ضربه را به عنوان سیگنال پایه به PCM میفرستند. حال اگر ضربه موتور اتفاق بیفتد، حسگر افزایش ارتعاش موتور را حس کرده و سطح سیگنال ارسالی به PCM را افزایش میدهد لذا PCM کمی جرقه را ریتارد میکند تا سطح سیگنال ارسالی از حسگر به PCM به سطح سیگنال پایه برگردد. اگر شرایطی موقتی سبب ایجاد ضربه شود، PCM زمان جرقه را برطبق آوانس برنامهریزیشده تنظیم میکند.
اگر ضربه در موتور برگردد، PCM سیکل زمان آوانس را طی میکند تا با ضربه روبه‌رو شود و سپس زمان جرقه را ریتارد میکند تا ضربه از بین برود.

● تشخیص ضربه
اگرچه تشخیص صدایی که بر اثر ضربه در موتور ایجاد میشود، برای متخصصین دشوار نیست، اما بسیاری از مشتریان ممکن است متوجه ضربه در موتور نشوند. آنها ممکن است از عملکرد ضعیف موتور، کاهش قدرت، شتاب ضعیف و مصرف زیاد شکایت داشته باشند. این عیوب، نشاندهنده وجود ضربه در موتور است. برای جلوگیری از آسیب دیدن موتور بر اثر ضربه، اگر هیچ سیگنال ضربهای از سوی حسگر ضربه حس نشود، بعضی از سازندهها PCM را با پیشفرض ریتارد برنامهریزی میکنند. در این نوع موتورها، اگر حسگر ضربه خراب شود، با یک ضربه ثابت بهدلیل اینکه موتور در شرایط دیتارد کار میکند، عملکرد ضعیفی خواهدداشت. بهطور نرمال، حسگر ضربه روی سیلندر نصب میشود، اما گاهی دیده شده که آن را روی سرسیلندر نیز نصب میکنند. در موتورهای V از دو حسگر استفاده میشود که هریک روی هر بانک V قرار میگیرد.
بااستفاده از اسکوپ، میتوان عملکرد حسگر ضربه را تست کرد. برای آزمایش عملکرد حسگر ضربه، میتوانید کد مربوطه را توسط ابزار اسکن، چک کرده و یا تغییرات زمانی را روی اسکوپ مشاهده کنید. همچنین با وارد آوردن ضربه توسط چکشی که سطحی نرم دارد، بر سرسیلندر و یا سیلندر، میتوان شرایط ضربه را در موتور شبیهسازی کرد و سیگنال ضربه و زمان جرقه را مشاهده کرد.
برای حسگر ضربه، ضربه ارتعاش ناشی از ضربه روی موتور، شبیه ضربه Knock است. لذا PCM (ECU) در پاسخ به سیگنال ضربه، زمان جرقه را ریتارد میکند. حال اگر عمل ضربه زدن را متوقف کنیم، سیگنال خروجی حسگر به سیگنال پایه بر میگردد و PCM باید زمان جرقه را آوانس کند. با این روش، میتوان عملکرد صحیح PCM حسگر و دستهسیم را حس کرد. اگر بتوانید سیگنال ضربه را شبیهسازی کنید، میبایستی ریتارد شدن زمان جرقه را روی ابزار اسکن یا چراغ تایمینگ ببینید. اگر با شبیهسازی یادشده، زمان جرقه ریتارد نشود، دستهسیم یا PCM نقص دارد. همچنین، میتوان حسگر ضربه را توسط اتصال کانکتورهای یک تستر به ترمینال آن چک کرد.

● نکات تعویض
عملکرد حسگرهای ضربه، وابسته به عواملی مختلف است و ممکن است تجربه زیادی جهت تغییر آنها پیدا نکنید.
نکات ذیل به شما در این زمینه کمک خواهندکرد:
۱) بسیاری از حسگرها از نظر ظاهری مشابه هم بوده، اما حسگر ضربه باید با موتور و PCM منطبق باشد زیرا تمامی موتورها دارای ارتعاش هستند، لذا حسگر ضربه باید طوری انتخاب شود که به ارتعاش عادی موتور واکنش نشان ندهد. اگر حسگر درست انتخاب نشود، حتی اگر از لحاظ مونتاژی مشکلی نداشته باشد، چون مشخصه ارتعاش عادی و ارتعاش ضربه آن درست انتخاب نشدهاست، ممکن است فاقد عملکرد صحیح و مناسب باشد.
۲) مطمئن شوید که شماره فنی صحیح حسگر، درست انتخاب شدهاست. حسگر ضربه، ممکن است در بلوک سیلندر پیچ و مهره شود. اگر حسگر ضربه روی بدنه سیلندر پیچ شود، باید گشتاوری بسته شود که سازنده شخص کردهاست. اگر حسگر ضربه در بلوک سیلندر محکم نشود، قادر به آشکار کردن مناسب ارتعاش نخواهد بود. با توجه به موقعیت نصب حسگر ضربه، این قطعه، باید در برابر گردوغبار، گریس، رطوبت، نمک و... مقاومت شیمیایی داشته باشد.
اگر از نظر وجود ضربه شکایتی وجود دارد و PCM (Ecu) و حسگر ضربه نیز درست عمل میکنند، این عیب ممکن است نشان دهد که در موتور مشکل جدی وجود دارد. در تولید ضربه به در موتور عوامل زیادی دخیل هستند. بعضی موتورها، مستعد ایجاد ضربهاند. موتورهایی که با احتمال ضربه کار میکنند دارای عملکرد بالا و تعمیر و نگهداری پایین هستند. داشتن دو حالت فوق وقتی شکل میگیرد که موتور در لبه ضربه کار کند. استفاده از سوخت با اکتان پایین باعث میشود که ضربه موتور بسیار زیاد شود. لذا همیشه باید از سوخت با اکتانی که سازنده معرفی کردهاست، استفاده شود. هرچیزی که زمینهساز افزایش دمای محفظه احتراق شود، میتواند سبب ایجاد ضربه در موتور شود، مثلاً: خرابی ECR، مشکل سیستم خنککننده، روغنسوزی موتور و گرمای ناشی از جرقه نادرست. ضربه ثابت نهتنها به عملکرد موتور آسیب میرساند بلکه باعث آلودگی شده و میتواند تا میزان زیادی به موتور ضربه بزند.


منبع:
مقالهElectronic Diagnostic and Driveability resource (wheels Points counter)
Volume ۴, Issue ۴
[۱] mildknock
[۲] Sever knock
[۳] Hot spot

 

[milad_nos]

تشکر از non_body

تشکر از non_body

.......................................................................................................
می خواستم خیلی بیشتر درباریه ریتارد شدن در سیستم انژکتری بدونم مثلا
چند درجه ریتار میکنه در موقع حس ظربه توسط سنسور knok ..یا چند درجه آوانس میکنه اگه سنسور ظربه خراب باشه ریتار میشه یا آوانس یا بستگی به ecuداره ....یا هر دفعه که ضربه وارد می شه ریتار میکنه وکم کم دوباره آوانس میکنه تا به ظربه اولیه برسه یا اگه دائما سنسور ظربه سیگنا ارسال کنه ecu باز هم ریتار میکنه تا چند درجه آیا میشه 15 درجه یا بیشتر یا اگر سوخت به قدر بد کیفیت باشه که این ریتار باز هم جواب گو نباشه چی یا اگه سنسور زبه به دادن سیگنا ادامه بده وبه جایی برسه که مثل سیستم کاربراتور که اگر زیاد ریتار کنیی موتور خاموش میشه و اگه بشه می خواستم با شما صحبت کنم

 

[mona_maleki2008s]

کلاچ ایمنی

کلاچ ایمنی

سلام
مهندسان عزیز هر کسی سوالی در مورد سیستم های خودرو دارید تا جای امکان جواب داده خواهد شد

در ضمن تا چند روز دیگه تشریح گیربکس بدون دنده ماکسیما رو براتون میزارم

لطفاً اگه مطلبی راجع به کلاچ ایمنی دارین برام بفرستین.ممنون

 

[ahad-sanobary]

ا سلام

سیستم تعلیق مغناطیسی خودروهای شرکت Audi مدتی است که سواری منحصر به فردی را به رانندگان خویش عرضه کرده است، از آنجا که در مدل های قدیمی می بایست برای هر نوع رانندگی سیستم تعلیق به خصوصی برای خودور نصب کرد، شرکت آئودی به این فکر افتاد که با نصب یک سیستم به تمامی این اهداف دست یابد. این بود که سیستم مغناطیسی تعلیق را جایگزین مدل های قدیمی کرد. این سیستم مدتی است که بر روی خودرو های این شرکت نصب میگردد و در آغاز بر روی مدل Audi TT این شرکت نصب و آزمایش گردید.اما در حال حاضر این سیستم تقریبا بر روی تمامی مدل های این شرکت به خصوص طرح محبوب این شرکت Audi R8 نصب می گردد.

نحوه کار این سیستم را در بیشتر بخوانید مطالعه نمایید…

آشنایی مختصر با سیستم های قدیمی:

در سیستم های پیشین همانطور که در شکل زیر مشاهده می کنید، از دمپری استفاده می شد که توسط پیستونی نیروی اعمال شده به محور خود را به مایع روغن اعمال میکرد و این روغن هم مخزنی از هوا را تحت فشار قرار میداد.بر روی خود پیستون هم سوراخ هایی ریز برای عبور روغن تهیه شده اند که همین عبور سخت روغن از این سوراخ ها ،سبب گرفتن نیروی زیادی بود ،به این صورت نیروی اعمالی بر محور دمپ می شد یا به صورت ساده تر، مستهلک می شد.این سیستم با توجه به میزان روغن و حجم هوای درونی و روزنه های موجود بر روی پیستون میانی قابلیت دمپ کردن نیرو را داشت. بنابراین برای هر نوع استفاده ای مانند رانندگی معمولی یا رانندگی ورزشی می بایست از نوع به خصوصی استفاده کرد.این بود که طراحی سیستمی جدید در برنامه کاری شرکت Audi قرار گرفت.قابل ذکر است که سیستم های پیشین تماما کارکردی همانند آنچه شرح دادیم، ندارند بلکه مختصری که گفته شد اصول پایه کارکرد این سیستم ها بود.

سیستم تعلیق مغناطیسی:

در این سیستم ، مبنای فکری بر تعویض روغن در حالات مختلف بود چرا که این روغن تا حدود زیادی در دمپ کردن نیروی ناشی از ضربات تاثیر دارد.به هر حال با توجه به اطلاعات عامی که در این باره در دست است اقدام به شرح این سیستم می نماییم.در شکل زیر نمای کلی از این سیستم را مشاهده می کنید که در یک نگاه فرق به خصوصی با سیستم های معمولی ندارد. اما اشتباه نکنید همانطور که گفته شد ویژگی این سیستم درون دمپر های بخصوصش نهفته است.

سیستم تعلیق بالا مربوط به خودرو Audi TT می باشد که مجهز به این نوع دمپرهای به خصوص است.

این نوع دمپرها ساختمان بسیار ساده ای دارند.تنها ویژگی قابل ذکری که دارند کمک گرفتن از سامانه ای الکتریکی است که باعث هوشمندی این نوع دمپر های در مقابل ضربات شده و این یعنی شاهکار!!!. در ساختار هیچ گونه فرقی با مدلهای قبلی ندارند، جز اینکه سیال تزریقی درون مخازن روغن، سیال مخصوصی است که ویسکوزیته (لزجت) آن توسط یک حوزه مغناطیسی کنترل می گردد. سیستم تعلیق این خودروها از همین ویژگی این سیال برای کنترل و مستهلک کردن نیروهای ضربات اعمالی به خودرو استفاده می نماید. به شکل زیر دقت کنید.

در این شکل همانطور که مشاهده می شود پیستونی که به انتهای محور انتقال ضربات متصل است دارای سوراخ هایی است که سیال را از میان خود عبور می دهد. اما این پیستون به سادگی پیستون های سیستم های قبلی نیست. بلکه مجهز به الکترو مگنت هایی است که باعث ایجاد حوزه هایی مغناطیسی در مسیر عبور سیال از درون پیستون، می شوند.این حوزه ها بر روی سیالی که بر میدان مغناطیسی ایجاد شده حساس است، تاثیر گذاشته و لزجت آن را به کنترل خویش در می آورند.در سمت چپ تصویر بالا، تاثیر این حوزه ها بر روی سیال را به وضوح مشاهده می کنید.(قابل توجه است که این حوزه های مغناطیسی در هر ثانیه میتوانند 1000 بار لزجت و نیروی دمپ کننده را تغییر دهند!!!). این لزجت نرخ عبور سیال از این روزنه ها را دستخوش تغییر قرار می دهد. همین سختی و نرمی که توسط ایجاد حوزه مغناطیس، بوجود می آید سبب دمپ کردن نیروهای مختلف می شود. و به صورت عام تر کمک فنر را نرم یا خشک می نماید.این دمپرها میزان مصرف انرژی فوق العاده ای دارند که برای این شرکت مزیتی شگرفت است، هر دمپر در حالت عادی 5 وات و در حالت بیشینه 25 وات مصرف انرژی دارد!!.

در تصویر بالا سیستم کلی کنترل الکترونیکی این کمک ها را مشاهده می کنید(بر روی خودروی Audi TT). ابتدا برای ورودی اطلاعات کیفیت جاده یا مسیر رانندگی از چهار سنسور (Travel Sensors) برای ورود اطلاعات به این سیستم استفاده شده.( دو عدد بر روی محور جلو و دو عدد بر روی محور عقب). این سنسورها اطلاعات واصله ی خویش از وضعیت جاده را به مرکز فرمان (Control Unit) ارسال می نمایند.این سیستم دارای نمایشگر وضعیت موجود بر روی داشبور ماشین می باشد. در کنار پانل دنده دکمه هایی (Switch) برای تغییر وضعیت جاده به صورت پیشفرض قرار داده شده که راننده میتواند توسط آنها دمپر ها را در حالت آماده باش قرار دهد.معمولا دو نوع رانندگی معمولی و ورزشی برای این حالت تعبیه شده اند.از مرکز فرمان هم چهار خروجی برای هر دمپر ارسال شده که به هر یک فرمان می دهد تا در چه وضعیتی از شدت میدان مغناطیسی قرار گیرد و ادامه ماجرا….

امیدوارم مطلب فوق سودمند واقع شده باشد.

مردمان بزرگ اندیشه بر این باورند که :

یا ، راهی خواهم یافت،

یا ، راهی خواهم ساخت

 

[ahad-sanobary]

http://himech.wordpress.com/

 

[mohammad.mtb]

سلام دوستان عزیز. من باید برای درس روشهای طراحی مهندسی پروؤه بدهم. موضوعش اینه: طراحی سیستم خاموش و روشن شدن اتوماتیک خودرو در توقف های کوتاه
لطفا اگر کسی می تونه کمکم کنه اصلا نمیدونم باید چکار کنم
این نمودارهای رو چطور باید رسم کنم؟ از کجا باید اطلاعات بدست بیارم؟
زیاد وقت ندارم دوستان خواهش می کنم
خیلی ممنون

 

[خندان گیان]

در مورد گیربگس های cvt :نحوه کار وساختمان و شکل انها مطلب میخوام

 

[parsa s]

در مورد گیربگس های cvt :نحوه کار وساختمان و شکل انها مطلب میخوام

http://www.parsikhodro.com/underhood/12.htm

 

[ahad-sanobary]

سلام دوستان عزیز بنده حقیر بعد از مدت زیادی دوری از سایت دوباره در خدمتم

 

[ahad-sanobary]

توربوشارژ
وظیفه توربو شارژ دمیدن هوا با فشار به داخل سیلندر می باشد توربوشارژ با این کار در خروج دود
کمک کرده در ضمن توربوشارژ با این کار هوای بیشتری به داخل سیلندر تزریق می کند این کار
توربوشارژ باعث بهتر پر کردن سیلندر خواهد شد و راندمان موتور افزایش می یابد

تامین هوای بیشتر در واقع مهیا ساختن اکسیژن بیشتر برای انجام احتراق بوده و این امر سبب
احتراق بهتر سوخت در محفظه احتراق و در نهایت قدرت بیشتر موتور خواهد بود
در موتورهای دیزل دو زمانه از یک دمنده به همین منظور استفاده می شود که قبلا شرح داده شد
فشار هوای ارسالی توسط دمنده تنها اندکی از فشار جو (فشار اتمسفر) بیشتر است و بنابراین
اثر توربو شارژ را ندارد
توربو شارژ نیروی خود را از دودهای خروجی موتور می گیرد

تامین هوای موتور(توربوشارژ)
موتورهایی که توربو شارژ ندارد به عنوان موتورهای بدون توربو شارژ یا موتورهای معمولی یاد
می شوند زیرا در این موتورها به علت حرکت پیستون در داخل سیلندر عمل مکش هوا به داخل
سیلندرها انجام می شود به این ترتیب هوای داخل سیلندر با فشار جو تامین می گردد حتی در
شرایط ایدال فشار هوای ورودی در داخل سیلندرها به فشار جو نمی رسد و در عمل به مقدار
قابل توجهی کمتر از ان می باشد
توربو شارژ جریان هوای ورودی به محفظه احتراق را تقویت نموده و باعث افزایش فشار ان به
نسب دو برابر فشار جو می گردد این امر سبب افزایش قدرت خروجی و گشتاور موتور از 25 تا
40 درصد بسته به طراحی توربوشارژ و موتور می شود

توربو شارژر
توربوشارژر شامل یک کمپرسور و یک توربین می باشد که هر دو روی شفت نصب شده اند و
توربین توسط گازهای خروجی حاصل از احتراق چرخانیده می شود به این ترتیب انرژی این گازها
که در صورت نبودن توربوشارژ تلف می شد برای چرخانیدن کمپرسور استفاده می شود و هوای
بیشتری برای سیلندرها موتور تامین می کند توربو شارژ دارای یک قسمت دوار (روتور) است که
شامل یک شفت می باشد و یک سر ان توربین و سر دیگر ان یک کمپرسور نصب شده است این
قسمت دوار داخل یک پوسته قرار گرفته که دارای دو محفظه یکی توربین و دیگری برای کمپرسور
می باشد گازهای خروجی موتور مستقیما وارد محفظه توربین شده و توربین و در نتیجه کمپرسور
را با سرعت بالایی به چرخش وا می دارند از هوا از مرکز محفظه کمپرسور مکیده شده و تحت
فشار قرار گرفته و توسط نیروی گریز از مرکز که بواسطه سرعت بسیار بالای چرخش کمپرسور
ناشی می شود به درون موتور رانده می شود به این ترتیب هوای بیشتری به داخل سیلندر
ارسال می گردد اگر سوخت بیشتری به داخل سیلندرها تزریق شود انرژی گازهای خروجی نیز
افزایش یافته و در نتیجه سرعت چرخش توربوشارژ نیز بالاتر می رود این امر سبب افزایش هوای
تامین شده برای موتور می گردد

اجزای توربوشارژ
اجزای توربو شارژ عبارتند از توربین در سمت راست و کمپرسور در سمت دیگر (بستگی به دید )
محور دوار در وسط حامل توربین و کمپرسور می باشد و از داخل دارای مجرایی است که در ان
روغن به منظور روغنکاری و خنک کاری محور و یاتاقان جریان دارد پوسته محفظه توربین دارای
پره های ثابت می باشد که به عنوان نازل های حلقوی عمل می کنند گازهای خروجی موتور روی
پره های ثابت پوسته محفظه چرخیده و سپس با سرعت بسیار زیاد روی پره های توربین برخورد
می نماید

انواع توربو شارژ
همه توربو شارژ ها به یک طریق عمل می کنند اما چگونگی ورود گازهای خروجی به داخل توربین
متفاوت می باشد سه نوع توربوشارژ وجود دارد این سه نوع عبارتند از نوع حلزونی ساده و نوع
حلزونی با افزایش سرعت و نوع ضربانی

توربوشارژ حلزونی ساده
این نوع توربوشارژ دارای یک معبر تنها می باشد که گازهای خروجی موتور را به چرخ توربین منتقل
می کند حلزون یک معبر مارپیچ در درون پوسته محفظه توربین می باشد که مقطع ان ثابت نبوده
و کاهش می یابد
این تغییر به دلیل ثابت نگهداشتن سرعت گازهای خروجی هنگام عبور از طول حلزن می باشد
گازهای خروجی به طور پیوسته از حلزون عبور کرده و وارد توربین می شوند گازها از میان پره های
توربین عبور کرده و باعث چرخش توربین شده و سپس توربین را ترک و وارد اگزوز می شوند
چرخ کمپرسور به همراه توربین روی یک شفت نصب شده است پره های کمپرسور دارای انحنا
بوده و تحت تاثیر نیروی گریز از مرکز هوا را فشرده می سازد هوای فشرده شده با سرعت زیاد
و فشار کم از لبه پره های کمپرسور جدا می شود هوا از دیفیوز عبور نموده وارد قسمت حلزونی
پوسته کمپرسور می شود این امر سبب می گرد از انکه هوا مستقیما وارد محفظه احتراق شود
ان کاهش و فشار ان افزایش یابد

توربوشارژ حلزونی با افزاینده سرعت
این نوع توربوشارژ دارای یک حلزون و یک افزاینده سرعت (پره های ثابت) یا دو حلزون و دو مجرا
می باشد گازهای خروجی وارد منیفولد دود و از انجا وارد حلزونها شده اما بجای انکه مستقیما
وارد چرخ توربین شوند از پره های ثابت روی پوسته توربین عبور نموده و با زاویه مناسب بسیار
زیاد و با انرژی بالاتر با پره های توربین برخورد می نماید سمت کمپرسور توربو شارژ همانطور
که قبلا در نوع حلزونی توضیح داده شد عمل می کند

توربوشارژ نوع ضربانی
استفاده از این نوع توربوشارژ یک منیفولد دود نوع ضربانی را طلب می کند زیرا از ضربات دودهای
خروجی که از سیلندرها موتور خارج می شود استفاده می کند این امر سبب افزایش سرعت
توربوشارژ می شود
منیفولد نوع ضربانی دارای معبری از هر سیلندر می باشد که در انتها به دو کانال اصلی جداگانه
تبدیل می شوند این دو کانال به دو کانال روی پوسته توربین می پیوندند منیفولد دارای مقطع نسبتا
کوچکی می باشد تا از ضربات بهره بیشتری ببرد زیرا در منیفولد بزرگتر اتلاف بیشتر است شکل
منیفولد به گونه ای طرح گشته تا از جریان گازهای ازاد نیز به خوبی گازهای توده ای استفاده کند
در حین شتاب گیری این امر اجازه می دهد انرژی گازهای خروجی سریعا به توربین رسیده و شتاب
موتور بهبود یابد
برای بهره بردن بهتر از گازهای توده ای سیلندرها بطور یک در میان با توجه به ترتیب احتراق به
یک کانال مرتبط گشته اند مثلا در یک موتور شش سیلندر که ترتیب احتراق 4-2-6-3-5-1 می باشد
سیلندرهای 1و2و3 به یک کانال و سیلندرهای 4و5و6 به کانال دیگر متصل می گردند به این ترتیب
باعث می شود توده های دود بیشتر از هم جدا باشند و اثر بیشتری خواهد داشت

منبع : موتورهای دیزل (مهندس مجید امینی و مهندس مهدی افقی)