آشنایی با برق مترو

آشنایی با برق مترو

  • خوب

    رای: 11 91.7%
  • ضعیف

    رای: 1 8.3%

  • مجموع رای دهندگان
    12
  • نظرسنجی بسته .

s.m.javad

عضو جدید
سلام علی آقا اگه ممکنه اطلاعاتی در مورد یکسو سازهایی که در قطار شهری مشهد استفاده میشه میخواستم اگه ممکنه در مورد پستهای برق که تو مسیر هم هستند توضیح بدبد
 

ZARABAN21

عضو جدید
سلام دوستان مهندس
یه سوال برام پیش اومده میخواستم بدونم مقدار برق مصرفی مترو چقدره در ساعت چند وات میسوزونه؟
 

z.zarini

عضو جدید
سلام علی اقا
من یک ارائه کلاسی در مورد مترو دارم راستش رشته ام مخابراته چیز زیادی نمیدونم یه مطلب اموزشی با توضیح ساده ندارید؟ این لینکی که گذاشتید عکس نداره!!!
ممنون میشم کمک کنید
 

moh3n_s

عضو جدید
سلام داداش کارت عاالی بود خیلی کیف کردم این تاپیکو دیدم فقط میشه گفت درود برشما
قربان میشه بیزحمت یکم در مورد موتور های مترو برامون اطلاعاات و عکس بذارید
اطلاعات مثل :
کلا چند تا موتور در هر قطار هست که وظیفه جابجایی رو به عهده دارن ؟
هر موتور چند اسب بخار نیرو داره ؟
محل قرار گیری دقیق موتور ها کجاست(کجای لوکوموتیو)؟تصویری ازش دارید؟
 
آخرین ویرایش:

سید مصطفی ح

عضو جدید
برق رسانی

برق رسانی

سلام علی جان.
من تازه وارد این بحث شدم.سوالی که فکر منو مشغول کرده اینه:
برق دقیقا به چه صورت و با چه ابزاری به متروی داخل تونل انتقال داده میشه؟ریل که برق دار نیست؟
 

Ice Man

مدیر تالار مهندسی برق
مدیر تالار
سلام علی جان.
من تازه وارد این بحث شدم.سوالی که فکر منو مشغول کرده اینه:
برق دقیقا به چه صورت و با چه ابزاری به متروی داخل تونل انتقال داده میشه؟ریل که برق دار نیست؟
دوست عزیز اگه صفحات قبلی رو بخونید چند مورد از روشهایی که به کار میره رو من خودم همراه با عکس توضیح مختصر دادم.
 

ALI 7135

کاربر بیش فعال
سلام داداش کارت عاالی بود خیلی کیف کردم این تاپیکو دیدم فقط میشه گفت درود برشما
قربان میشه بیزحمت یکم در مورد موتور های مترو برامون اطلاعاات و عکس بذارید
اطلاعات مثل :
کلا چند تا موتور در هر قطار هست که وظیفه جابجایی رو به عهده دارن ؟
هر موتور چند اسب بخار نیرو داره ؟
محل قرار گیری دقیق موتور ها کجاست(کجای لوکوموتیو)؟تصویری ازش دارید؟

1 (46).jpg

RECOVEREDFILE3439.jpg
 

سپهر سوری

عضو جدید
سلام به علی آقای گل
واقعا از این تاپیک پر محتوا لذت بردم دستت در دنکنه
پدر منم تو مترو کار میکنه و تا حد بسیار کمی در مورد چیزایی که گفتی اطلاعات داشتم و لی الان بعد از خوندن این تاپیک اطلاعاتم خیلی کامل تر شد
من باید در مورد موتور های ترکشن یه ارائه بدم ولی هیچی در موردشون گیر نیاوردم
تاپیکو که خوندم دیدم تو صفحه 14 و 15 یه اشاراتی بهشون کردیی میخواستم اطلاعات بیشتری در موردشون گیر بیارم اگه میشه یه توضیح بیشتری بده و اگه مطالب کامل تری هم داری اگه میشه برام میل کن
بازم در مورد این تاپیک دستت درد نکنه
منتظر پاسخم
یاعلی
 

ALI 7135

کاربر بیش فعال
سلام علی آقا اگه ممکنه اطلاعاتی در مورد یکسو سازهایی که در قطار شهری مشهد استفاده میشه میخواستم اگه ممکنه در مورد پستهای برق که تو مسیر هم هستند توضیح بدبد
سلام دوست من
عذر خواهم از تاخیر
سوالاتی که شما پرسیدین بحث بسیار گسترده ایی داره.ضمنا اگر میشه بفرمایید دقیقا یکسو سازیهای کدوم بخش و می خواین؟
اما در مورد پست های موجود در مسیر در مطالب پیشین بسیار بحث شده
اگر از اول تاپیک و مطالعه بفرمایید حتما به جوابتون می رسید.
اگه به جواب نرسیدین به وبلاگم سر بزنید
www.bmetro.blogfa.com
 
آخرین ویرایش:

ALI 7135

کاربر بیش فعال
سلام دوستان مهندس
یه سوال برام پیش اومده میخواستم بدونم مقدار برق مصرفی مترو چقدره در ساعت چند وات میسوزونه؟

دوست من برق کدوم قسمت مترو؟
موتور تراکشن؟ موتور تحریکی؟ سیستم های داخلی؟ راه اندازها؟ سیستم های تهویه؟ جت فن ها؟ روشنایی؟ یا کل سیستم ها؟
ضمنا , کدوم مترو ؟ تهران , مشهد , شیراز , تبریز یا شانگهای چین؟
ما که نمی تونیم مقدار تعیین کنیم واسه توان مصرفی سیستمهای ریلی
چون هر جایی یک توان مورد نیازه
در هر مترو یا سیستمهای مختلف ریلی از یک نوع مخصوص (بسته به نیاز مسیر) سیستم موتوری استفاده میشه که هرکدوم باید جداگانه محاسبه بشه .
با این تفسیر که هر عددی هم که محاسبه بشه فقط به صورت فرضی ثبت میشه
هیچوقت نمی تونیم بگیم مثلا متروی تهران در ساعت 1000 مگا وات توان نیاز داره. کلا بر اثر اتفاقاتی که در خطوط می افته مقدار متغیره .
 

ALI 7135

کاربر بیش فعال
سلام به علی آقای گل
واقعا از این تاپیک پر محتوا لذت بردم دستت در دنکنه
پدر منم تو مترو کار میکنه و تا حد بسیار کمی در مورد چیزایی که گفتی اطلاعات داشتم و لی الان بعد از خوندن این تاپیک اطلاعاتم خیلی کامل تر شد
من باید در مورد موتور های ترکشن یه ارائه بدم ولی هیچی در موردشون گیر نیاوردم
تاپیکو که خوندم دیدم تو صفحه 14 و 15 یه اشاراتی بهشون کردیی میخواستم اطلاعات بیشتری در موردشون گیر بیارم اگه میشه یه توضیح بیشتری بده و اگه مطالب کامل تری هم داری اگه میشه برام میل کن
بازم در مورد این تاپیک دستت درد نکنه
منتظر پاسخم
یاعلی

ترکشن موتور

تراكشن : اين سيستم جهت تامين نيروي حركتي و ترمزي (ترمز قطارها از نوع ترمز ديناميكي ميباشد ) قطار مورد استفاده قرار مي گيرد كه با توجه به نوع قطار تراكشن ها به دو دسته تقسيم ميشوند:
. تراكشن هايي كه در قطارهاي DC مورد استفاده قرار مي گيرند .
. تراكشن هايي كه در قطارهاي AC مورد استفاده قرار مي گيرند.
1- تراكشن هايي كه در قطارهاي DC مورد استفاده قرار مي گيرند :
نيروی محرکه قطار بوسيله ترکشن موتورها تاًمين می شود.

اين تراكشن ها داراي قسمت هاي اصلي چون كموتاتور – جاروبك و جاروبك نگه دارنده (تعداد جاروبك ها 4عدد مي باشد ) – عايقي كه روي جاروبك قرار مي گيرد ( ومقعر نام دارد ) - سيم پيچي كه بين كموتاتور و جاروبك قرار مي گيرد تا با استفاده از خاصيت مغناطيسي خود سطح تماس بين كموتاتور و جاروبك را بالا ببرد –پيچ جرقه گير –سيم پيچ روتور و سيم پيچ استاتور ميباشد و مدارات كمكي كه از مقاومت هاي راه انداز كه تعداد انها 4 عدد و با نام هاي R0 R2- R1-- R3مي باشد (مقاومت هاي راه انداز در سقف قطار وجود دارند) و مقاومت ترمزي كه ان را با نام R4 نشان مي دهند تشكيل شده است .
هر واگن دارای چهار ترکشن می باشد. هر ترکشن يک موتورDc سری میباشد که چهار قطب بوده و دارای قطب كمكي نيز می باشد.کلکتورهرترکشن ازچهار قسمت با زغال ها ارتباط داردهر قسمت نيزدارای دوجفت زغال میباشد.اندازه زغال ها در حالت نو 64 mm می باشد که با 2 الی 3 ميلی متر مانده به خط شاخص تعويض،میبايستی تعويض گردند. توان هرترکشن 130 KW می باشد.سر کابل های سيم پيچی روتور و استاتور به طور جداگانه از موتور خارج شده است اين کارباعث میشود که عمل تغيير جهت دادن چرخش روتور بوسيله تعويض جهت جريان ازاستاتورآسان گردد.هرتركشن بوسيله گيرکوپلينگ به گيربکس اتصال دارد.جريان ماكزيمم هر ترکشن 600A بوده که هر ترکشن می تواند اين جريان را يک ساعت تحمل کند.

مورد استفاده مقاومت هاي راه انداز : از مقاومت هاي راه انداز همانگونه كه از نام انها پيداست در لحظه راه اندازي قطار ها استفاده ميشود و اين مقاومت ها پس از راه اندازي از مدار خارج ميشوند . از انجا كه قطارهاي مترو در لحظه راه اندازي نياز به حداكثر گشتاور دارند تا استارت اوليه را بزنند و از انجا كه گشتاور با سرعت رابطه عكس دارد (افزايش سرعت باعث كاهش گشتاور ميشود) بنابراين در لحظه راه اندازي اين مقاومتها در مدار قرار مي گيرند تا با كاهش سرعت حداكثر گشتاور راه اندازي را داشته باشيم (سرعت با بار رابطه عكس دارد ) پس از راه اندازي اين مقاومت ها به ترتيب از مدار خارج ميشوند تا در يك بازه زماني سرعت به حداكثر مقدار خود برسد .
ترتيب خارج شدن مقاومت هاي راه انداز به اين ترتيب است كه قطارهاي DC 3 وضعيت حركت دارند NOCH 1 - 2 NOCH - 3NOCH ( منظور از NOCH همان دنده اي است كه لوكومتيوران با تغيير ان سرعت قطار را كنترل ميكند ) در NOCH 1 مقاومت R1 از مدار
خارج شده سرعت قطار بهKm 16تا Km25 ميرسد در 2 NOCH مقاومتهاي R3- R2از مدار خارج ميشوند و سرعت قطار به Km 50 الي Km 60 ميرسد ودر 3NOCH مقاومتهاي R0 , R3 از مدار خارج ميشوند و سرعت قطاربه Km 80 ميرسد . همه اين مقاومتها به صورت اتوماتيك و توسط ميكرو كامپيوتر از مدار خارج ميشوند .

مورد استفاده مقاومت هاي ترمزي : ترمز قطارهاي DC از نوع ترمز ديناميكي بوده و نحوه ايجاد اين ترمز به اين ترتيب است كه چنانچه قطار در سرعت Km 30 الي Km 80 باشد و بخواهد ترمز كند در اين حالت تراكشن از حالت موتوري به حالت ژنراتوري تغيير وضعيت ميدهد و بجاي مصرف كردن برق توليد كننده برق ميشود ( نحوه توليد برق به اين ترتيب است كه تراكشن در حالت حركت قطار پسماندي در خود ايجاد ميكند كه اين پسماند در حالت ترمزي در سيم پيچ روتور ايجاد برق ميكند ) در اين حالت مقاومت ترمزي R4 به مجموعه مقاومت ها اضافه ميشود تا برق توليدي در سيم پيچ روتور در مقاومت ها تبديل به حرارت شده ودر اين حات است كه قطار در حالت ترمزي قرارمي گيرد .

كموتاتور : كموتاتور از تيغه هاي مسي سخت كه توسط ميكا نسبت به يكديگر و نسبت به بدنه عايق شده اند تشكيل ميشوند و از طريق ريخته گري مخصو ص يا پرس كردن به يكديگر محكم مي شوند و انتهاي كلاف هاي سيم پيچ اصلي به انها متصل مي شوند .
كموتاتورها پس از مدتي سائيده شده و بايد تعويض شوند كه علت اين سايش ناشي از تماس دائمي انها با جاروبك ها مي باشد .
جاروبك و جاروبك نگه دارنده :در قسمت ساكن تراكشن وسيله اي بنام جاروبك نگه دارنده(كه جاروبك ها در انجا قرار مگيرند و توسط فنري با فشار قابل تنظيم {حدود 150 تا 250 گرم نيرو بر سانتيمتر مربع } روي كموتاتور فشرده ميشود ) نصب شده است . وظيفه جاروبك نگه دارنده قرار دادن صحيح جاروبك بر روي كموتاتور است .
جاروبك ها وسيله اي هستند كه براي گرفتن يا دادن ولتاژ به كموتاتور استفاده ميشوند .
جنس جاروبكها از كربن – گرافيت – فلز گرافيت يامخلوطي از كربن و گرافيت مي باشد. مواد مذكور داراي هدايت الكتريكي بالايي جهت كاهش تلفات الكتريكي و ضريب اصطحكا ك كم براي جلوگيري از فرسودگي زياد (ناشي از تماس دائمي با كموتاتور) هستند

پيچ جرقه گير : وظيفه اين پيچ اين است كه جرقه هاي ناگهاني (كه از جمع شدن برادهاي اهن ناشي از سائيده شدن قطعات داخلي تراكشن و اتصال كوتاه بين اين قطعات است ) را در خود خنثي كند و مانع از اين شود كه اين جرقه ها به قسمتهايي چون كموتاتور –جاروبك و غيره اسيب برساند. فاصله پيچ با بدنه بايد استاندارد باشد به طوري كه در جريان خاصي اتصال كوتاه كند و در صورتي كه اين فاصله كم يا زياد شود باعث ميشود كه پيچ در جريان كمتر يا بيشتري اتصال كوتاه كند . به طور تجربي بايد فاصله پيچ با بدنه طوري انتخاب شود كه اين فاصله بين دو انگشت دست قرار گيرد تا پيچ در جريان مورد نظر اتصال كوتاه كند .


مشخصات فنی موتور ترکشن

1.مدل : NO.ZQ-132

2.قدرت نامی : ON 132 KW

3.درجه بندی : 1-Hour Rating

4.ولتاژ : ( بيشترين مقدار در حالت ترمزی ) 600 375

5.جريان : ( بيشترين ) 650 390

6.دور در دقيقه : ( بيشترين ) 3260 1580

7.ميدان نامی : %80

8.سطح ميدان : %100 - %63 - %45

9.نوع تحريک : تحريک سری

10.کلاس عايقی : H

11.تهويه ، هوا رسانی : سرخود

12.وزن : 765 Kg

2-تراكشن هايي كه در قطارهاي AC مورد استفاده قرار مي گيرند.
تراكشن قطارهاي AC از نوع اسنكرون بوده و با ولتاژ V(AC) 400 كار ميكند . در اين نوع موتور ها براي تغير دور و گشتاور. ولتاژ و فركانس ان را تغير ميدهند( به طوري كه با افزايش فركانس سرعت افزايش ميابد و با افزايش ولتاژ گشتاور افزايش ميابد) كه براي تغير ولتاژ و فركانس از يك مجموعه مدارات الكترونيك كه شامل 6 عدد JBT I (JBT I يك نوع پيشرفته تريستور ) استفاده ميشود اين JBT I ها توسط يك مدار كامپيوتري به نام DCU ( DRIVER CONTROL UNITE ) كنترل ميشوند .


موتور کمپروسور

کمپروسورشامل يک دستگاه موتور الکتريکی با ولتاژ 750 DC سری می باشد. کمپروسور جهت مصارف پنوماتيکی قطار شامل درب ها ، ترمزها ، کليدهای قدرت ،بوق ، ترانسفر سوئيچ و AIR SPRINGها مورد استفاده قرار میگيرد که فشار بادی معادل8.5الی10 بار را در يک مخزن 160 ليتري ذخيره ميکند. قبل ازفشرده شدن هوارطوبت موجود درهوابوسيله AIR DRYER گرفته شده وتوسط يکعدد VALVE که بوسيله برد الکترونيکی کنترل میگردد به خارج انتقال داده می شود. پس از فشرده شدن هوا دمای هوا بالا مي رود كه بوسيله روغن موجود در INTER COOLER , AFTER COOLER دمای هوا پايين می آيد.

موتورکمپروسور شامل 4عددزغال میباشدکه اندازه زغال ها درحالتي كه استفاده نشده است 40 mm میباشد،وعمرزغال ها با 2 الی 3 ميلیمتر مانده به خط شاخص تعويض تمام شده كه می بايستی تعويض گردند.
موتورکمپروسورهرماه يکبارجهت جلوگيری ازکم شدن مقاومت عايقی به دليل جمع شدن براده وگرد وغبار در داخل موتور کمپروسور باد گيری می شود . مقاومت عايقی بين زغال ها و بدنه بايدبينهايت باشد که اگراين مقدار کمتر از 20 مگا اهم باشد مقاومت بحرانی محسوب شده و امکان سوختن موتور بسيار زياد می باشد و حتماً می بایستی عايق پايه های
BRUSH HOLDER بوسيله الکل تميز گردند.
موتور کمپروسور دارای يک مقاومت خارجی R14 میباشد كه به مقاومت DAMPER معروف است و با موتور سری می باشد و شامل يک کنتاکتور 750 VDC می باشد که بوبين کنتاکتور با ولتاژ110 VDC عمل میکند.فيوز موتورنيز32 A می باشد.
مدار کمپروسور شامل يک PRESSER SWITCH می باشد که در فشار8.5 بار وصل ودر فشار 10بار قطع شده و مدارفرمان کمپروسور راقطع میکند.PRESSER SWITCHدارای يک شيردستی می باشد که در صورت بسته بودن اين شير تمام کمپروسورها بدون درنظر گرفتن فشار بادکارخواهندکرد.تمامكنتاكت هاي PRESSER SWITCH ها با هم موازی بوده ودرصورت وصل شدن يکی از کنتاکت های 3 PRESSER SWITCH تمام کمپروسورها شروع به کار خواهند کرد و درهنگام خاموش شدن نيز تمام کنتاکت ها باز می شوند.
يک تايمر به مدار کنتاکتور کمپروسور اضافه شده است كه بعداز خاموش كردن كليدكمپروسور درداخل کابين اپراتور ،
تايمر ، کمپروسور را بعد از چند ثانيه خاموش می کند كه اين عمل جهت اطمينان ازقطع کامل PRESSER SWITCH می باشد.
يک سوپاپ اطمينان نيز درخروجی مخزن 160 ليتری قراردارد که در صورتی که به هر دليل فشار باداز 11.5 بار تجاوز کرد سوپاپ باز شده و فشار اضافه را تخليه مي كند.
مشخصات فنی موتور کمپروسور

1.ولتاژ : Min : 390V Max : 790V

2.جريان : 18 A

3.توان : 10KW

4.نوع تحريک : سری

5.مقاومت سيم پيچ : 1.94 Ω at 20°C

6.کلاس عايقی : F

7.حفاظت : IP 55

8.دور در دقيقه : 1700 RPM

9.وزن : 160 Kg


موتور ژنراتور

قسمت موتوری موتور ژنراتور از يک موتور 750 VDC تشكيل شده است که شامل 4 عدد زغال بوده که اندازه زغال ها در حالت کار نکرده 40 mm می باشد ،عمر اين زغال ها با 2 الی 3 میلیمتر مانده به خط شاخص تعويض تمام شده که مي بايستی تعويض گردند.

مدار قدرت سمت موتوری شامل سه عدد مقاومت راه انداز و دمپر می باشد. کنتاکتورهای KM14 , KM15 در قسمت مدار قدرت موتوری می باشد که در مرحله اول KM14 وصل مي شود و سپس بعد از 3.5 ثانيه کنتاکتور KM15 وصل شده و دور موتورافزايش میيابدو يک بی متال در سيم پيچي تحريک موتور ژنراتور قرار داردکه درصورت افزايش جريان بيش از 45 آمپر عمل کرده و مدارموتور راقطع میکند.

به همراه سيم پيچ تحريک موتوروژنراتور سيم پيچی اضافه ديگری قرارداردکه جريان اين سيم پيچ بوسيله استابيلايز
کنترل میگردد.در قسمت موتوری با تنظيم جريان اين سيم پيچی دور موتور و درنتيجه فرکانس ولتاژ خروجی تنظيم
می شود و در قسمت ژنراتوری نيز با تنظيم جريان اين سيم پيچ ، ولتاژخروجی تنظيم میگردد که اين تنظيمات بوسيله چهار عدد پتانسيومتر نصب شده روی استابلايزر انجام می گيرد. سنسور SV11 به ورودی 750 V موتوری وصل میباشد که درصورت پايين بودن ولتاژاز 500 vاستابلايزر کنتاکتور KA11 را برق دار کرده و مدار فرمان موتور را قطع می کند.
در قسمت مدار قدرت موتوری يک فيوز 63 آمپر قرارداده شده است.
قسمت ژنراتوری موتور ژنراتور شامل يک ژنراتور سنکرون میباشدکه قسمت سيم پيچی تحريک برروی استاتور قراردارد و سيم پیچی آرميچر بر روی روتور قرار می گيرد . قسمت ژنراتوری موتورژنراتور با موتور ، موتور ژنراتور کوپل بوده و با چرخش روتورموتور، روتور ژنراتور نيزبا همان سرعت به چرخش درآمده که توسط 3 عددرينگ متصل به شفت و 6 عدد زغال توليد ولتاژ سه فاز 220 VAC می نمايد که جهت مصارف AC قطار شامل روشنايی داخل سالنهاوفن هاي داخل سالنهاشامل CHENGOVER , CROSS FLOW FAN وفن هاي داخل چاپر وPRECHARGER , CHARGIN DEVICE مورداستفاده قرار می گيرد. درقسمت خروجی ژنراتور بين 2 فاز و زمين 2 عددكنتاكتور
KE11 , KE12 با يک ديود سری شده و به زمين وصل شده ودر صورتی که يکی از فازها به زمين وصل شود KE11 , KE12 عمل کرده و به دنبال آن KA13 عمل می کند و موتور خاموش می گردد.
در قسمت آرميچر ژنراتور، سيم پيچی بصورت اتصال Y می باشد كه قسمت نقطه صفر اتصال به منظورحفاظت بيشتر به زمين وصل نشده است.در قسمت خروجی ژنراتور 3 عدد فيوز مينياتوری به نامهای QF101 , QF102 , QF103 قرارداده شده است.
مشخصات فنی موتور ژنراتور
الف : مشخصات فنی موتور:
1. ولتاژ نامی : 750 VDC
2.جريان نامي: 21A
3.توان : 13.5 KW
4.سرعت : 1500 RPM
5.نوع تحريک : تحريک کمپوند (منظور از تحريک کمپوند
، تحريک شنت + سری + تحريک خارجی جدا می باشد.)
6.مقاومت تعديل : 1.5 Ω
7.مقاومت شروع : 3Ω
8.مقاومت سيم پيچ موازی : 585Ω
9.کلاس عايقی : F

ب : مشخصات فنی ژنراتور :

1.توان ظاهری : 14 KVA

2.ولتاژ نامی : 220 VAC

3.جريان : 36.7 A

4.فرکانس : 50 HZ

5.تعداد فاز : 3P

6.نوع اتصالات : ستاره (بدون نقطه صفر )

7.نوع تحريک : کمپوند ( منظور از تحريک کمپوند ،

تحريک خارجی مجزا يک + تحريک مجزای دو.)

8.ضريب عايق بندی حرارتی : 0.85

9.كلاس عايقی : F

باطری خانه

هر قطار دارای4 جعبه باطری و هر جعبه باطری شامل 77 سلول که بصورت سری به هم متصل هستند می باشد .
ولتاژ هر يک از سلول ها 1.2 VDC می باشد که در مجموع
1.2*77=92.4 VDC میباشدواين باطریهاتوسط CHARGIN DEVICE شارژ میشوند.يك فيوز مينياتوری درخروجی باطری وجود دارد که درصورت قطع بودن فيوزسيگنال AC توسط شارژر به صفحه نمايش کابين اپراتور فرستاده می شود.
در صورتی که ژنراتورها خاموش باشند باطری ها مصارف DC قطار از جمله روشنايی اضطراری و روشنايی کابين اپراتور و چراغ های MOBILE STATION , HEAD LIGHT , PUBLIC ADDRESS و ترمزها را تأمين می کنند.
در صورتی که ژنراتورها روشن باشند باطری ها بعنوان مصرف کننده محسوب شده و شارژ می گردند و ولتاژ v 110 DC قطار توسط شارژر تأمين می شود.
يونيت جريان
يونيت جريان شامل 2 قسمت ثابت و متحرک میباشد.قسمت متحرک قابل تنظيم بوده که کفشک جريان متصل به ان مي باشد و ارتفاع کفشک جريان از سطح ريل توسط دو عدد مهره متصل به قسمت متحرک قابل تنظيم می باشد.
جنس قسمت متحرک از فلز می باشد و قسمت ثابت از نوعی عايق می باشد. جنس کفشک جريان از نوعی آلياژ تشکيل شده است که نسبت به ريل سوم بسيار نرم بوده و سريعتر سائيده میشود.عمر کفشک جريان با سائيده شدن و رسيدن به خط شاخص تعويض ، تمام شده و می بايستی تعويض گردد.
هر واگن از چهار يونيت کفشک تشکيل شده است که بصورت موازی به هم متصل میباشند ودر مجموع درقطارهای خط 1، 28 يونيت جريان و در قطارهای خط 2، 20 يونيت جريان وجود دارد. کفشک های جريان توسط کابلی با فيوز 500 A سری بوده ودر داخل جعبه ای که در زير قطار وجوددارد اين کابل ها به يکديگر متصل می باشند . در صورتی که يکی از کفشک ها با ريل انرژی يا ريل سوم تماس داشته باشند بقيه کفشک های همان واگن برق دار می گردند.
شارژينگ
دستگاه شارژر برای شارژ کردن باطری و تأمين ولتاژ 110 DC قطاراستفاده ميگردد. جعبه شارژر دارای 2ورودي سه فاز 220 VAC از هر کدام از ژنراتورها می باشد که بوسيله فيوز QF102 از ژنراتورها ايزوله می گردد. در ورودی سه فاز شارژر يک رله کنترل فاز قرار گرفته است که در صورت قطع يکی از فازها کنتاکتور ورودی را قطع کرده و شارژر از مدار خارج می گردد. ولتاژ ورودی سه فاز توسط سه عدد ديود و سه عدد تريستور که تشکيل يکسو کننده تمام موج سه فاز کنترل شونده را می دهد به ولتاژ DC تبديل می گردد.
گيتهای تريستور توسط برد تريگر وارد مدار میگردند وبسته به مقدار ولتاژموردنياز زاويه آتش تريستورها توسط پالس گيت تنظيم می گردد.يك برد سنسور روی برد تريگر وجود داردكه شامل سنسور ولتاژ و جريان ميباشد.
يکی از سنسورهای ولتاژ ، ولتاژ باطری را اندازه گيری می کند که در صورت شارژ کامل باطری ، برد تريگر از
طريق اين سنسور ولتاژ خروجی تريستورها را پايين مي آورد.
درصورتی که ولتاژ باطری از 80 V کمتر باشد،برد تريگر تريستورها را بطور کامل خاموش می کند و از طريق رله که بر روی برد سنسور قراردارد سيگنال AC رابه کابين اپراتور ارسال می نمايد.يک برد منبع تغذيه نيز تغذيه تريگر را تأمين می کند. يک ترانس سه فاز نيز درورودی 220 AC قراردارد که ولتاژ ورودی را به 96 V تبديل می کند.
 

saeedeh21

عضو جدید
سلام دوستان من کل این تایپیک رو خوندم و واقعا ممنونم که
در فهم مطالبی که توی خیلی از مراجع تکراری و ضمخت قرار داده شده کمکم کردید
و کمال تشکر را از آقایون
ALI 7135 و ICE MAN
را دارم که انقدر از وقت خودشون را برای آموزش ما قرار دادن ;)
من باید روی کلیات روش های صرفه جویی برق در مترو پروژه کارشناسی مو تحویل بدم
همانطور که حتما خودتون میدانید یکی از روش های صرفه جویی در قطار های برقی استفاده از ترمز های الکترودینامیکی( Regenerativ) اه
منتها من هرچی سرچ میکنم منابع فارسی برای این مطلب پیدا نمیکنم و یا به صورت خیلی جزیی بیان شده اگر منابعی از این موضوع سراغ دارید خیلی ممنون میشم به منم معرفی کنید :smile:
 

standard3030

عضو جدید
سلام
اول تشکر از علی آقا که قصد دارند دانسته های خودشون رو انتقال بدن
ولی علی جان متاسفانه اطلاعات شما در مسائل کامل نیست و در بعضی از قسمت ها اصلا اشتباه سیستم ها را تشریح کرده اید
من یه سوال هم برا تست دانسته های شما پرسیدم اما جوابی نیومد
یاعلی
 
آخرین ویرایش:

standard3030

عضو جدید
سلام .....
ببین دوست من کنترل سرعت قطار به عهده راننده است .... اما تا یک حد خاصی .... مثلا تو قطار شهری مشهد تعریف کردن که سرعت از 60 تا نباید بیشتر بشه پس اگر سرعت از 60 بیشتر بشه از اتاق فرمان به راننده توسط زنگی که داخل کابینش نصب کردن هشدار می دن ... بعد از اون هم اصلا راننده های قطار هر 30 ثانیه باید هشیاری خودشونو نشون بدن یعنی یک دکمه ایی کف کابین قرار داره که باید هر 30 ثانیه توسط راننده زده بشه و اگر این زمان به 60 ثانیه برسه و راننده متوجه نشه و هوشیاری خودشو اعلام نکنه کل قطارها به صورت اتومات از اتاق فرمان ترمز می شن و در جا بی توقف می موننن ..... ضمنا سنسورهایی که در توونل مترو نصب شده و با روشن شدن چراغها راننده متوجه کم و زیاد کردن سرعت میشه ....
امیدوارم متوجه شده باشین .... باز هم سوالی بود من در خدمتم
سلام
کنترل سرعت قطار ها کاملا اتوماتیک است توسط سیستمی به نام ATP که کل حرکات قطار را تحت کنترل دارد و به مرکز فرمان میفرستد . برای کنترل سرعت باکس های با فواصل مشخص روی ریل و داخل تونل قرار دارد که به آن trak می گویند این باکس ها سیگنال هایی را به ATP میفرسند که سرعت را مشخص میکند به محض اینکه سرعت از حد مجاز بالاتر رود ATP ترمز قطار را فعال کرده و مانع از سرعت بیش از حد می شود
ATPوظایف زیادی بر عهده دارد مثلا مشخص کردن فاصله با قطار ها که اگر به قطاری نزدیک شود ترمز فعال شده و اجازه حرکت نمی دهد ولی در بعضی از موارد ممکن است به دلیل خراب بودن TRAK و اشتباه در عملکرد ATP قطار ترمز سنگین ناگهانی کند و مانع از حرکت قطار شود که در این صورت راهبر باید ATPرا خاموش کرده وبا هدایت تلفنی مرکز فرمان به راه خود ادامه دهد تا از آن محدوده خارج شود. و تا رفع مشکل آن TRAK مرکز فرمان به راهبران دیگر اطلاع میدهد که در آن محدوده ATP خود را خاموش کنند تا ترمز ناگهانی باعث آسیب دیدن مسافران نشود
یاعلی
 
آخرین ویرایش:

standard3030

عضو جدید
سلام
هسچ قطاری توان دریافت 25 کیلو ولت رو از پانتوگراف نداره
25 کیلو ولت در هر استگاه تبدیل میشه
این نیست که حتما قطارهای جدید از موتور ac یا dc استفاده کنن
هر قطار در هر منطقه بسته به نوع نیاز از موتور خاص خودش استفاده میکنه
در قطار شهری مشهد به دلیل اینکه نیاز به شتاب بالا ندارن (دلیل : فاصله کم ایستگاهها ) و کنترل راحت تر از موتور AC و مترو تهران دقیقا برعکس این حالت از موتور dc استفاده میشه
نوع سیستم قطارها متفاوته
یعنی در مترو تهران فقط لوکومتیو دارای موتور تراکشن یا کشنده هست اما کلیه واگن های قطار مشهد دارای موتورن و استاندارد خاصی وجود نداره که این قطار و این واگن حتما باید 4 موتور کشنده داشته باشه
مثلا در قطار مشهد هر واگن به 3 بخش تقسیم شده که هر بخش و یک ماژول میگن در ماژول اول و اخر 4 موتور وجود داره که مجموعا 8 موتور در هر واگن با 3 بوژی مجزا میشه
فکز کنم واسه دوستان کاملا روشن شده باشه ...

سلام
بازم اشتباه
در قطار تهران کرج مستقیما ولتاژ25kv وارد لوکوموتیو میشه و اول کاهش سطح ولتاژ و بعد تبدیل به DC چون سیستم انتقال برق خط کرج 25kv ac هستش و هیچ تبدیلی در ایستگاه ها انجام نمیشه
دوما قطار های شهری تهران دارای لوکوموتیو نیستن بلکه هر واگن بستگی به نوع خطی که داخلش کار می کنه تعدادی ترکشن داره(البته در قطار های سری 100(dc)) مثلا خط 1 که دارای شیب زیادی تعداد ترکشن از خط 2 بیشتره
یاعلی
 

ALI 7135

کاربر بیش فعال
سلام
کنترل سرعت قطار ها کاملا اتوماتیک است توسط سیستمی به نام ATP که کل حرکات قطار را تحت کنترل دارد و به مرکز فرمان میفرستد . برای کنترل سرعت باکس های با فواصل مشخص روی ریل و داخل تونل قرار دارد که به آن trak می گویند این باکس ها سیگنال هایی را به ATP میفرسند که سرعت را مشخص میکند به محض اینکه سرعت از حد مجاز بالاتر رود ATP ترمز قطار را فعال کرده و مانع از سرعت بیش از حد می شود
ATPوظایف زیادی بر عهده دارد مثلا مشخص کردن فاصله با قطار ها که اگر به قطاری نزدیک شود ترمز فعال شده و اجازه حرکت نمی دهد ولی در بعضی از موارد ممکن است به دلیل خراب بودن TRAK و اشتباه در عملکرد ATP قطار ترمز سنگین ناگهانی کند و مانع از حرکت قطار شود که در این صورت راهبر باید ATPرا خاموش کرده وبا هدایت تلفنی مرکز فرمان به راه خود ادامه دهد تا از آن محدوده خارج شود. و تا رفع مشکل آن TRAK مرکز فرمان به راهبران دیگر اطلاع میدهد که در آن محدوده ATP خود را خاموش کنند تا ترمز ناگهانی باعث آسیب دیدن مسافران نشود
یاعلی

کنترل هر قطار به عهده راهبر همون قطاره
دستگاه ATP که شما گفتید فقط یه نمایش دهنده و هشدار دهندست که داخل کابین هر راهبر روی مانیتورینگ مشخص میشه
این سیستم توی اتاق سیسگنالینگ نصبه و هشدارهاش توسط سنسورهای موجود در سطح مسیر مسیر و خطوط ریلی به راهبر داده میشه
و راهبر طبق استاندارد ها موظف به انجام کارها میشه
سیستم کنترل از راه دور هیچوقت خاموش نمیشه و اگر در بازه زمانی خاص هوشیاری راهبر اعلام نشه سیستم ترمز مگنتی از طریق اتاق فرمان فعال میشه و کل قطار های موجود روی خط رو نگه می داره
ضمنا اون ترمز های ناگهانی به دلیل خرابی و مشکلات نیست
سه نوع ترمز در هر قطار هست که دینامیکی و مگنتی پرکاربرد تر اند
اون ترمز های شدید به دلیل وجود ترمز مگنتی که بسیار پر قدرت و سریع انجام میشه ، به اندازه ای که از شدت سنگینی ترمز و گرمای تولیدی چرخ ها و ریل بسیار داغ و قرمز می شه
اگر در مورد ATP خوب مطالعه کنید متوجه میشید که اون چیزی که شما گفتید نیست که اگر به اون شکل بود و کل وظایف متوقف کردن و کم کردن سرعت و .... بر عهده داشت دلیل وجود راهبر چی میشد؟؟؟؟
یا علی
 

ALI 7135

کاربر بیش فعال
سلام
بازم اشتباه
در قطار تهران کرج مستقیما ولتاژ25kv وارد لوکوموتیو میشه و اول کاهش سطح ولتاژ و بعد تبدیل به DC چون سیستم انتقال برق خط کرج 25kv ac هستش و هیچ تبدیلی در ایستگاه ها انجام نمیشه
دوما قطار های شهری تهران دارای لوکوموتیو نیستن بلکه هر واگن بستگی به نوع خطی که داخلش کار می کنه تعدادی ترکشن داره(البته در قطار های سری 100(dc)) مثلا خط 1 که دارای شیب زیادی تعداد ترکشن از خط 2 بیشتره
یاعلی
اگر اشتباه نکنم قطار تهران کرج از سیستم انتقال ریل سوم استفاده میکنه
من خیلی از سیستم اونجا اطلاعات ندارم اما اگر دقت کرده باشین و ترانس های 20 KV به بالا رو دیده باشین می بینین که به دلیل میدان های مغناطیسی بسیار قوی تا فاصله 2 یا 3 متری درون محفظه ها قرار گرفتن تا مشکلی برای کسی از میدان های شدید مغناطیسی پیش نیاد . فکر کنم اینجا جوابتون رو گرفتین
اگه وقت بذارید و استاندارهای خطوط انتقال برای شبکه های ریلی رو بخونید همه اینها رو توضیح داده
طبق هیچ استانداردی در ایران ولتاژ بیش از 750 تا 800 ولت مستقیما وارد قطار نمی شه
یکم فکر کنید ببینید با عقل جور در میاد که هر قطار بخواد یه ترانس کاهنده ولتاژ 25 کیلو ولت با اون عظمت و اون خطرات و جابجا کنه؟؟؟؟؟؟
اصلا ممکنه به نظرتون یا فقط یه چیزی شنیدین؟؟؟؟
ضمنا شاید هیچ مبدلی داخل استگاهها نباشه اما داخل هر قطار قبل ترکشن موتورها 3 بار ولتاژ ما برای قسمتهای مختلف ترکشن و ... توسط اینورتر ها تبدیل و مجددا به اون سیستم انتقال مورد نظر بر میگرده...
 

ALI 7135

کاربر بیش فعال
سلام
اول تشکر از علی آقا که قصد دارند دانسته های خودشون رو انتقال بدن
ولی علی جان متاسفانه اطلاعات شما در مسائل کامل نیست و در بعضی از قسمت ها اصلا اشتباه سیستم ها را تشریح کرده اید
من یه سوال هم برا تست دانسته های شما پرسیدم اما جوابی نیومد
یاعلی
دوست خوبم سلام
من در ابتدای شروع تاپیک به همه دوستان گفته بودم که اطلاعات بنده در ضمینه مترو در سطح دوره کاردانی و بنده به هیچ عنوان قصد برپایی کلاس اموزشی و نداشتم
این تاپیک فقط به این دلیل زده شد تا در موردسیستم های ریلی مختلف که به هیچ عنوان در سایت های داخلی اطلاعاتی نداشتند با دوستان بحث کنیم و اطلاعات کم و زیاد خودمون رو واسه بقیه اشتراک گذاری کنیم
تا اینجای تاپیک بنده به هیچ عنوان قصد اطلاعات ناقص و اشتباه دادن و نداشتم و فقط و فقط مطالبی که از کلاسهای درسی و یا بازدید ها و تست شیت های مربوط به قسمتهای مختلف و کار در این سازمان بدست اوردم و در اختیار دوستان قرار دادم و تا جایی که در خاطرم هست سعی کردم اطلاعات ناقص به کسی ندم
هیچوقت هیچ ادعایی برای اینکه اطلاعاتم کامل تر ار باقی دوستان هست رو نداشتم
چون خیلی از دوستان بودن که پست ها و اطلاعاتشون بسیار تخصصی بیان میشد که خود من هم کاملا استفاده میکردم از مطالبشون
اما خوب از امروز سعی میکنم در این زمینه صحبت و جوابی نداشته باشم تا واسه دوستان سو تفاهم پیش نیاد
از تک تک دوستان اگر احساس می کنن اطلاعات غلطی در اختیارشون قرار دادم عذر خواهی میکنم و در رابطه با این موضوع شرمسارم
حق نگهدار همه
 

ALI 7135

کاربر بیش فعال
ATP

ATP

باتوجه به رشد روز افزون جمعیت شهری و لزوم جابجایی مناسب، سیستم حمل ونقل مترو در کلان شهرها به عنوان راهکار اساسی همواره مدنظر صاحب نظران جهت رفع مشکلات ترافیک شهرها قرار گرفته است. رشد وتوسعه ی خطوط مترو در شهرهای بزرگ دنیا منجر به رشد و توسعه در تکنیک ها و تجهیزات بکار برده در آن شده است.
یکی از مهمترین فاکتورها در خطوط مترو ایمنی بالا همراه با توان جابجایی بالای مسافر و با سرعت مناسب است. جهت نیل به این امر سیستم های کنترل ترافیک و سیگنالینگ در شبکه حمل و نقل ریلی بالاخص مترو به شدت پیشرفت نموده است.
کنترل کلیه قطارها از مرکز کنترل ترافیک انجام می پذیرد وهر لحظه تردد آنهامورد بررسی وکنترل قرار می گیرد.
با استفاده از فن آوری جدید در مخابرات و کامپیوتر کلیه اطلاعات مورد نیاز برای کنترل با دقت بسیار بالا در مراکز کنترل جمع آوری می شود. با بکارگیری نرم افزارهای قدرتمند وضعیت قطارها وتجهیزات بخوبی شبیه سازی شده وابزار بسیار برای کنترل امن وسریع در اختیار راهبران قرار می گیرد. گونه ای از این ابزار قابلیت دریافت برنامه های مختلف و اجرای کنترل به شکل اتوماتیک را دارند که دخالت انسان را در کنترل به حداقل می رساند و در نتیجه درصد خطای سیستم بسیار کاهش می یابد.
مهمترین رکن و هدف سیستمهای راه اهن شهری هدایت قطار و کنترل ان به طور ایمن و صحیح است. مجموعه ای از ادوات سخت افزاری که جهت اجرا و کنترل فرامین صادر شده از مرکز کنترل ترافیک مورد استفاده قرار گرفته است و این وظیفه را برعهده دارد با نام سیستم سیگنالینگ signaling شهرت یافته است.
کاملا واضح است که اگر بنا باشد سیستم های حمل ونقل ریلی مانند راه اهن و مترو ایمن باشد تنها مدرن بودن سیستم سیگنالینگ کافی نیست.
یک سیستم جدید که به نام حفاظت اتوماتیک قطار (atp) خوانده می شود بتدریج توسعه یافت به طوریکه در کنار تجهیزات نصب شده در مراکز کنترل وطول خطوط کنترل وایمنی کامل حرکت قطارها را تظمین می نماید.
امروز قطارهاي مترو مجهز به سيستم محافظ اتوماتيك قطار يا ATP مي باشد . اين سيستم با استفاده از اطلاعاتي كه در طول مسير از طريق ريل هادي به آن ارسال ميگردد قادر است قطار را بطور ايمن در مسير هدايت كرده و از هر گونه خطر احتمالي اعم از شكستگي ريل، حضور قطاري ديگر در مسير، فاصله تا ايستگاه و كنترل سرعت مجاز و غير مجاز اپراتورهاي مركز فرمان و قطار را باخبر سازد. اطلاعاتي كه از طريق ريل به قطار ارسال ميگردد توسط گيرنده هاي قطار از روي ريل قابل دريافت مي باشد .

وبلاگ جالبیه اگر مطالعه کنید .


منبع : atpabbasi.blogfa
 

standard3030

عضو جدید
کنترل هر قطار به عهده راهبر همون قطاره
دستگاه ATP که شما گفتید فقط یه نمایش دهنده و هشدار دهندست که داخل کابین هر راهبر روی مانیتورینگ مشخص میشه
این سیستم توی اتاق سیسگنالینگ نصبه و هشدارهاش توسط سنسورهای موجود در سطح مسیر مسیر و خطوط ریلی به راهبر داده میشه
و راهبر طبق استاندارد ها موظف به انجام کارها میشه
سیستم کنترل از راه دور هیچوقت خاموش نمیشه و اگر در بازه زمانی خاص هوشیاری راهبر اعلام نشه سیستم ترمز مگنتی از طریق اتاق فرمان فعال میشه و کل قطار های موجود روی خط رو نگه می داره
ضمنا اون ترمز های ناگهانی به دلیل خرابی و مشکلات نیست
سه نوع ترمز در هر قطار هست که دینامیکی و مگنتی پرکاربرد تر اند
اون ترمز های شدید به دلیل وجود ترمز مگنتی که بسیار پر قدرت و سریع انجام میشه ، به اندازه ای که از شدت سنگینی ترمز و گرمای تولیدی چرخ ها و ریل بسیار داغ و قرمز می شه
اگر در مورد ATP خوب مطالعه کنید متوجه میشید که اون چیزی که شما گفتید نیست که اگر به اون شکل بود و کل وظایف متوقف کردن و کم کردن سرعت و .... بر عهده داشت دلیل وجود راهبر چی میشد؟؟؟؟
یا علی

با سلام خدمت دوست خوبم علی آقا
ابتدا اگر جسارتی کردم عذر خواهی میکنم
داریم بحث میکنیم دیگه یه جایی من اشتباه میکنم یه جایی شما ،خوب من در مورد مترو مشهد اطلاعاتی ندارم خوب اگر چیز اشتباهی گفتم و کسی اصلاح کرد که نباید ناراحت بشم که ، خوب حالا من هم اطلاعات شمارا در رابطه با تهران اصلاح کردم ناراحت نشو بابا رفیق .
منظور من از کنترل سرعت این است که اجازه عبور از سرعت مجاز را نمیدهد نه اینکه کلا فرمان قطار را در دست داشته باشد
ترمز های شدید کلا به 3 دلیل اتفاق می افتد
1- به دلیل تسلط نداشتن راهبر در کار خود 2- وجود مانعی در ریل 3- سه نقص فنی که علت عمده آن نقص در تشخیص ATP می باشد که آن هم به علت خرابی TRAC میباشد
تعریفی هم که شما از ATP ارائه ادید هیچ منافاتی با حرف من ندارد
این سیستم برای محافظت است و ایمنی بسیار بالایی دارد وبرای کم کردن خطای انسانی در حدودی فرمان های کاملا اتوماتیک صادر میکند چون در بعضی مواقع ممکن است به صورت خطای همزمان راهبر و مرکز فرمان مواجه شویم آنوقت تکلیف چیست؟
این سیستم را می توان خاموش کرد یکی به دلیل نقصی که گفتم یکی هم شاید قطار نیاز باشد در محدوده ای بیش از سرعت مجاز برود آن وقت چی
در صورت نقص یا خاموش بودن این سیستم کنترل و هماهنگی از طریق تلفن انجام می شود
من یکی از مهندسین برق مترو تهران هستم و دوستان راهبر زیادی دارم اینها دقیقا تعاریف آن ها و دیده های خودم هست چون به دلیل کاری که دارم در کابین راهبری زیاد سوار شده ام
 
آخرین ویرایش:

standard3030

عضو جدید
اگر اشتباه نکنم قطار تهران کرج از سیستم انتقال ریل سوم استفاده میکنه
من خیلی از سیستم اونجا اطلاعات ندارم اما اگر دقت کرده باشین و ترانس های 20 KV به بالا رو دیده باشین می بینین که به دلیل میدان های مغناطیسی بسیار قوی تا فاصله 2 یا 3 متری درون محفظه ها قرار گرفتن تا مشکلی برای کسی از میدان های شدید مغناطیسی پیش نیاد . فکر کنم اینجا جوابتون رو گرفتین
اگه وقت بذارید و استاندارهای خطوط انتقال برای شبکه های ریلی رو بخونید همه اینها رو توضیح داده
طبق هیچ استانداردی در ایران ولتاژ بیش از 750 تا 800 ولت مستقیما وارد قطار نمی شه
یکم فکر کنید ببینید با عقل جور در میاد که هر قطار بخواد یه ترانس کاهنده ولتاژ 25 کیلو ولت با اون عظمت و اون خطرات و جابجا کنه؟؟؟؟؟؟
اصلا ممکنه به نظرتون یا فقط یه چیزی شنیدین؟؟؟؟
ضمنا شاید هیچ مبدلی داخل استگاهها نباشه اما داخل هر قطار قبل ترکشن موتورها 3 بار ولتاژ ما برای قسمتهای مختلف ترکشن و ... توسط اینورتر ها تبدیل و مجددا به اون سیستم انتقال مورد نظر بر میگرده...
با سلام
من عرض کردم کار من در بخش برق مترو شهری تهران واز تهران کرج هم اطلاعاتی دارم
شما جوری مطمئن صحبت میکنید که من به دیده های خودم هم شک میکنم
سیستم تهران کرج بالا سری است با ولتاژ 25kv ac و این ولتاژ مستقیما از پانتوگراف وارد قطار میشه و اونجا تبدیل میشه و به همین دلیل متاسفانه برای راهبر های این خط مشکلاتی به وجود آمده که به خاطر وجود این میدان های شدید است
به خاطر همین راهبران این خط در تلاشن تا شیفت های کاری خود را اصلاح کنند
در اینجا هم لازم می دونم از دوست خوبمون ice man تشکر کنم که تا اونجایی که من مطالبشون رو مطالعه کردم بسار دقیق و عالی بود
یا علی

1.JPG
 
آخرین ویرایش:

ALI 7135

کاربر بیش فعال
با سلام
من عرض کردم کار من در بخش برق مترو شهری تهران واز تهران کرج هم اطلاعاتی دارم
شما جوری مطمئن صحبت میکنید که من به دیده های خودم هم شک میکنم
سیستم تهران کرج بالا سری است با ولتاژ 25kv ac و این ولتاژ مستقیما از پانتوگراف وارد قطار میشه و اونجا تبدیل میشه و به همین دلیل متاسفانه برای راهبر های این خط مشکلاتی به وجود آمده که به خاطر وجود این میدان های شدید است
به خاطر همین راهبران این خط در تلاشن تا شیفت های کاری خود را اصلاح کنند
در اینجا هم لازم می دونم از دوست خوبمون ice man تشکر کنم که تا اونجایی که من مطالبشون رو مطالعه کردم بسار دقیق و عالی بود
یا علی

مشاهده پیوست 169364
مهندس باز هم عرض می کنم غیر ممکن ولتاژ 25 کیلو مستقیم وارد خط بشه
چون نابود کنندست ...
فقط از شنیده ها نمی شه بحث راه انداخت
یک راهبر قطار در حد کنترل قطار اطلاعات داره و شاید یک اطلاعات عمومی و شنیده هایی از این اون
اما شما که مهندس این سازمانی به نظرت چنین چیزی ممکن؟؟؟
اگه نوع کابلهای ورودی به ترانس 20 کیلو به بالا رو دیده باشین و تست هایی که برای مقاومت سنجی با دستگاه میگر روی اونها انجام می دن و دیده باشین
متوجه منظور من مشین
کابل های ورودی ترانسها و ولتاژهای بالای 20 کیلو با کابلی که مدام در حال اتصال با زغال پانتوگراف زمین تا اسمون فرق داره
من قرار نبود دیگه اظهار نظری داشته باشم اما خواهش می کنم از شنیده ها بحث راه نندازید
مهندس جان آخه 25 کیلو وارد چه موتور تراکشنی میشه؟؟؟
فکر کنم اگر از نوع اون موتور اطلاعاتی بدین بسیار مهیج تر باشه تا این موضوع .
راستی مگه تو شیفت های کاری مختلف راهبران میزان ولتاژ ورودی متفاوته که قصد به جابجایی اون و دارن؟؟؟
ضمنا بنده به هیچ عنوان قصد جسارت به شما و علم شما رو ندارم
یا علی
 
آخرین ویرایش:

Similar threads

بالا